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Tokyo Metropolitan Assembly

都市整備委員会速記録第七号

平成二十八年九月二十三日(金曜日)
第五委員会室
午後一時開議
出席委員 十四名
委員長中村ひろし君
副委員長白石たみお君
副委員長北久保眞道君
理事伊藤こういち君
理事河野ゆうき君
理事鈴木 章浩君
やながせ裕文君
中山ひろゆき君
徳留 道信君
谷村 孝彦君
きたしろ勝彦君
藤井  一君
山田 忠昭君
立石 晴康君

欠席委員 なし

出席説明員
都市整備局局長技監兼務邊見 隆士君
次長別宮 浩志君
技監都市づくり政策部長事務取扱上野 雄一君
理事佐藤  敦君
理事航空政策担当部長事務取扱佐藤 伸朗君
総務部長今村 保雄君
住宅政策推進部長桜井 政人君
都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務中島 高志君
市街地整備部長選手村担当部長兼務奥山 宏二君
市街地建築部長青柳 一彦君
都営住宅経営部長営繕担当部長兼務永島 恵子君
基地対策部長山口 祐一君
企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務佐々木 健君
連絡調整担当部長菊澤 道生君
都市づくりグランドデザイン担当部長五嶋 智洋君
まちづくり推進担当部長山崎 弘人君
住宅政策担当部長田中 敬三君
民間住宅施策推進担当部長木村 宣代君
防災都市づくり担当部長山下 幸俊君
多摩ニュータウン事業担当部長宮城 俊弥君
局務担当部長齊藤  敏君
耐震化推進担当部長飯泉  洋君
経営改革担当部長八嶋 吉人君
再編利活用推進担当部長渡辺 正信君
建設推進担当部長草野 智文君
横田基地共用化推進担当部長交通政策担当部長兼務堀   真君

本日の会議に付した事件
都市整備局関係
第三回定例会提出予定案件について(説明)
・東京都都市整備局関係手数料条例の一部を改正する条例
・東京都建築安全条例の一部を改正する条例
・東京都営住宅条例の一部を改正する条例
・八ッ場ダムの建設に関する基本計画の変更に関する意見について
陳情の審査
(1)二八第四〇号 都営住宅の使用承継要件の緩和を求めることに関する陳情
報告事項(説明・質疑)
・第二百十五回東京都都市計画審議会付議予定案件について

○中村委員長 ただいまから都市整備委員会を開会いたします。
 初めに、本委員会の会期中の委員会日程について申し上げます。
 お手元配布の日程のとおり、理事会において申し合わせましたので、ご了承願います。
 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、都市整備局関係の第三回定例会に提出を予定されております案件の説明聴取、陳情の審査及び報告事項の聴取を行います。
 なお、本日は、提出予定案件につきましては、説明を聴取し、資料要求をすることにとどめ、質疑は会期中の委員会で行い、報告事項につきましては、説明を聴取した後、質疑を終了まで行いますので、ご了承願います。
 これより都市整備局関係に入ります。
 初めに、先般の人事異動に伴い、幹部職員に交代がありましたので、邊見局長から紹介があります。

○邊見都市整備局長 去る七月一日付及び九月二十一日付で異動のございました当局の幹部職員をご紹介させていただきます。
 次長の別宮浩志でございます。航空政策・交通基盤整備・交通政策担当理事で航空政策担当部長事務取扱の佐藤伸朗でございます。住宅担当理事の佐藤敦でございます。都市基盤部長で外かく環状道路担当部長を兼務しております中島高志でございます。市街地建築部長の青柳一彦でございます。都営住宅経営部長で営繕担当部長を兼務しております永島恵子でございます。基地対策部長の山口祐一でございます。企画担当部長でオリンピック・パラリンピック調整担当部長を兼務しております佐々木健でございます。都市づくりグランドデザイン担当部長の五嶋智洋でございます。住宅政策担当部長の田中敬三でございます。局務担当部長の齊藤敏でございます。経営改革担当部長の八嶋吉人でございます。再編利活用推進担当部長の渡辺正信でございます。建設推進担当部長の草野智文でございます。
 どうぞよろしくお願い申し上げます。
   〔理事者挨拶〕

○中村委員長 紹介は終わりました。

○中村委員長 次に、第三回定例会に提出を予定されております案件について、理事者の説明を求めます。

○邊見都市整備局長 本日は、平成二十八年第三回東京都議会定例会に提出を予定しております都市整備局関係の案件をご説明いたします。提出予定案件は、条例案が三件、事件案が一件でございます。
 初めに、お手元の資料1、平成二十八年第三回東京都議会定例会提出議案説明資料をごらんください。
 まず、東京都都市整備局関係手数料条例の一部を改正する条例案でございます。
 建築基準法の改正に伴い、所要の手数料を新設するほか、規定を整備するものでございます。
 次に、東京都建築安全条例の一部を改正する条例案でございます。
 駐車場法施行令の一部を改正する政令の施行を踏まえ、大規模の自動車車庫等の換気設備に関する基準を改めるものでございます。
 最後に、東京都営住宅条例の一部を改正する条例案でございますが、都市再開発法の改正に伴い、規定の整備を行うものでございます。
 次に、事件案についてご説明申し上げます。
 お手元の資料2の議案、八ッ場ダムの建設に関する基本計画の変更に関する意見についてでございますが、本件は、特定多目的ダム法に基づき、八ッ場ダムの建設に関する基本計画の変更について、国土交通大臣から意見を求められましたので、意見を付して、やむを得ないものとして同意することを提案するものでございます。
 私からの説明は以上でございます。
 引き続き、詳細な内容につきまして、総務部長よりご説明をいたします。ご審議のほど、どうぞよろしくお願いを申し上げます。

○今村総務部長 まず初めに、条例案についてご説明申し上げます。
 お手元の資料1、平成二十八年第三回東京都議会定例会提出議案説明資料をごらんください。
 三ページをお開き願います。まず、東京都都市整備局関係手数料条例の一部を改正する条例案の概要につきましてご説明申し上げます。
 1、改正の理由でございますが、都市再生特別措置法等の一部を改正する法律の施行による建築基準法の改正に伴い、特定用途誘導地区内の建築物の容積率及び建築面積に関する制限の適用除外に係る許可申請手数料の規定を設けるほか、規定を整備するものでございます。
 2、条例案の概要でございますが、都市再生特別措置法等の一部を改正する法律の施行による建築基準法の改正に伴い、特定用途誘導地区内の建築物の容積率及び建築面積に関する制限の適用除外に係る許可申請手数料の規定を新たに設けるほか、規定を整備するものでございます。
 四ページから五ページにかけましては条例案文等を、六ページから八ページにかけましては新旧対照表を記載してございます。
 次に、一一ページをお開き願います。東京都建築安全条例の一部を改正する条例案でございます。
 1、改正の理由でございますが、駐車場法施行令の一部を改正する政令の施行を踏まえ、大規模の自動車車庫または自動車駐車場の換気設備に関する基準を改めるものでございます。
 2、条例案の概要でございますが、東京都建築安全条例第三十二条第四号では、大規模の自動車車庫または自動車駐車場の換気設備の換気量について、駐車場法施行令を踏まえ、基準を定めており、駐車場法施行令の一部を改正する政令の施行を踏まえ、大規模の自動車車庫または自動車駐車場の換気設備に関する基準を改定するものでございます。
 一二ページから一三ページにかけましては条例案文等を、一四ページには新旧対照表を記載してございます。
 続きまして、一七ページをお開き願います。東京都営住宅条例の一部を改正する条例案でございます。
 1、改正の理由でございますが、都市再生特別措置法等の一部を改正する法律の施行による都市再開発法の改正に伴い、規定を整備するものでございます。
 2、条例案の概要でございますが、都市再生特別措置法等の一部を改正する法律の施行による都市再開発法の改正に伴い、規定を整備するものでございます。
 一八ページに条例案文等を、一九ページに新旧対照表を記載してございます。
 次に、事件案についてご説明申し上げます。
 お手元の資料2、八ッ場ダムの建設に関する基本計画の変更に関する意見についてをごらんください。
 本件は、特定多目的ダム法第四条第四項の規定に基づき、八ッ場ダムの建設に関する基本計画の変更につきまして国土交通大臣から意見を求められましたので、議案を提出させていただくものでございます。
 恐れ入りますが、この資料に添付しております八ッ場ダムの建設に関する基本計画の変更に関する意見についての説明資料をごらんください。
 恐れ入りますが、まず二ページをお開きください。基本計画の変更に関する内容を記載してございます。
 三ページから四ページにかけましては基本計画の新旧対照表を記載してございます。
 四ページをごらんください。今回の変更点でございますが、6、建設に要する費用及びその負担に関する事項のうち、(1)、建設に要する費用の概算額約四千六百億円を、約五千三百二十億円に変更するものでございます。
 続きまして、五ページをお開き願います。国から事業費増額の提示を受け、一都五県による合同調査の経過及び事業費増額の内容を記載しております。
 六ページをごらんください。平成二十八年六月末現在の八ッ場ダム建設事業の進捗状況を記載してございます。
 恐れ入りますが、一ページにお戻りください。記書きにございますとおり、このたびの基本計画の変更案につきましては、意見を付して、やむを得ないものとして同意する旨を回答するものでございます。
 なお、その付す意見でございますが、一点目として、工期を遵守し、ダムの効果を早期に発現させること、二点目として、事業の完了まで、徹底したコスト縮減を行うことを意見として付すものでございます。
 以上で、平成二十八年第三回東京都議会定例会に提出を予定しております案件の説明を終わらせていただきます。ご審議のほどよろしくお願い申し上げます。

○中村委員長 説明は終わりました。
 この際、資料要求のある方は発言を願います。
   〔「なし」と呼ぶ者あり〕

○中村委員長 なければ、資料要求はなしと確認させていただきます。

○中村委員長 次に、陳情の審査を行います。
 陳情二八第四〇号を議題といたします。
 理事者の説明を求めます。

○八嶋経営改革担当部長 整理番号1、陳情二八第四〇号、都営住宅の使用承継要件の緩和を求めることに関する陳情についてご説明をいたします。
 陳情者は、品川区の松尾准光さんでございます。
 陳情の要旨は、都において、都営住宅の使用承継を、配偶者以外に例外として認める、承継しようとする者が六十歳以上であることとの要件を緩和し、年齢を引き下げていただきたいというものでございます。
 現在の状況でございますが、都営住宅の使用承継制度については、公営住宅の入居者と非入居者間の公平性を確保する観点から、承継の厳格化を求める国の通知や東京都住宅政策審議会答申を踏まえ、原則として配偶者に限定をしたものでございます。
 また、使用承継制度の改正に当たっては、居住の安定を図る必要がある者として、高齢者、障害者、病弱者について、例外的に承継を許可する配慮をしております。
 なお、都営住宅では、六十歳以上の高齢者について、例外として単身者でも申し込みを認めているほか、優遇倍率により優先入居の対象とするなど、居住の安定性に配慮すべき者としており、使用承継制度においても同様の考え方に基づき、承継を認めております。
 説明は以上でございます。よろしくご審議のほどお願いいたします。

○中村委員長 説明は終わりました。
 本件について発言を願います。

○白石委員 松尾准光さんから提出された都営住宅の使用承継要件の緩和を求めることに関する陳情について、幾つか質問をしたいというふうに思います。
 この使用承継制度とは、都営住宅の使用名義人が死亡などした際に、同居親族の継続入居を認める基準を設けたものです。
 そもそも三親等まで使用承継が認められていたものを、段階的に制限を厳しくして、二〇〇七年には原則として名義人の配偶者のみとしたものです。このことによって、同居親族が収入基準内であっても承継の対象から外す制度となっております。
 初めに、使用承継の対象外となってしまい、都営住宅から退去せざるを得なくなる方はどのくらいいるのか、人数を伺いたいというふうに思います。

○八嶋経営改革担当部長 平成二十六年度に名義人の死亡等の届け出があり、使用承継事由が発生した件数は四千七件、このうち、使用承継の許可をした件数は三千四百十七件でございます。
 退去世帯の人数の総数については、把握をしてございません。

○白石委員 今ご答弁あったとおり、少なくとも二〇一四年度では五百九十世帯が使用承継の対象外とされ、都営住宅を退去せざるを得なくなりました。私も調べましたが、過去五年間で三千二百二十二世帯が対象外となっております。
 そこで、基本的なことを改めて伺いたいというふうに思いますが、六十歳未満が認められない理由を説明していただきたいと思います。

○八嶋経営改革担当部長 都営住宅の使用承継制度は、公営住宅の入居者と非入居者間の公平性を確保する観点から、高齢者、障害者など、特に居住の安定を図る必要がある方への配慮を加えた上で、原則として配偶者に限るものとしたものでございます。
 なお、都営住宅では、六十歳以上の高齢者について、例外として単身者でも申し込みを認めているほか、優遇倍率により優先入居の対象とするなど、居住の安定性に配慮すべき者としており、使用承継制度においても同様の考え方に基づき承継を認めております。

○白石委員 配偶者以外は、例外を除いて承継制度の適用外というふうになります。
 六十歳以上でなければ承継できない基準がどれだけ厳しいのかというと、陳情者の松尾さんご夫婦は現在八十二歳です。娘さんは四十六歳、承継資格が与えられるまであと十五年の歳月を要するという計算になります。娘さんは、以前勤めていた広告会社が倒産をして、今は個人で広告関係の仕事をされております。収入は非常に不安定であり、年収は百万円にも満たないというのが今の状況です。
 現在、陳情者の松尾さんは肺気腫も患っております。娘さんが付き添って、家事や買い物なども手伝っていることから、松尾さんご夫婦は頑張って生きているといっても、その保証はどこにもないと。子供のことを考えると夜も眠れないんだと切実に話をされておりました。現在、その心労が重なって不眠症を患って、毎晩、薬を飲んで床についているというのが今の状況となっております。
 そもそも使用承継制度の見直しが行われた二〇〇七年当初から、過酷な制限が設けられたのがこの使用承継制度の見直しでした。
 国の調査によれば、制度の見直しが行われた翌年の二〇〇八年の日本人の平均寿命は、男性で七十九・二九歳、女性で八十六・〇五歳となっております。この統計を見れば、たとえ名義人が女性で平均寿命まで生き長らえたとしても、二十六歳までに子供を出産していなければ承継することが困難であることが、ここからもうかがえます。
 ちなみに、当時の平均初婚年齢は、女性で二十八・五歳です。直近の国の調査では、東京の平均初婚年齢は、男性、女性ともに三十歳を超えております。このことからも晩婚化が現在も加速しております。親から子に承継することは、第一子ですら、ますます困難な状況が広がっていることは、容易に想定ができると思います。
 このことからも、陳情者の松尾さんだけではなく、都営住宅に息子さんや娘さんとご一緒にお住まいの少なくない方が、極めて過酷な制限により、同居しているお子さんが都営住宅から追い出されてしまうのではないかと不安を募らせています。
 使用承継制度では、居住の安定に配慮する必要がある者として、高齢者、障害者、病弱者を例外として認めています。
 それでは、同居親族が六十歳未満であり、収入がゼロであった場合は、使用承継は許可されるのか、伺いたいと思います。

○八嶋経営改革担当部長 六十歳未満の場合は、居住の安定に配慮すべき障害者、病弱者に該当しない限り、使用承継許可事由には当たりません。

○白石委員 たとえ所得がなくても、その後の居住先が見つかっていなくても、都営住宅から退去させる仕組みがこの使用承継制度です。
 住宅の支援を必要とする低所得者であっても、六十歳未満だと、障害者や病弱者に該当しなければ、有無もいわさず追い出す仕組みとなっているところに、この制度の重大な問題があると指摘をしたいというふうに思います。
 改めて伺いたいと思いますが、低所得者が使用承継制度において許可されないのは一体なぜでしょうか。その理由を伺いたいと思います。

○八嶋経営改革担当部長 そもそも都営住宅への入居は公募が原則でございます。公募の例外である使用承継によって長年にわたり同一親族が居住し続けることを認めることは、入居者、非入居者間の公平性を著しく損なうものでございます。
 このため、真に住宅に困窮する低額所得者に対して的確に都営住宅が供給されるよう、使用承継を認める範囲を配偶者、高齢者、障害者及び病弱者に限ったものでございます。

○白石委員 今のご答弁で、低所得者は入らないというご答弁だったと思います。低所得者であっても、六十歳未満であれば住宅支援の対象とならない人がいるということが、今の答弁でもはっきりしております。
 ここで論点を整理したいと思いますが、低所得者は居住の安定を図る必要がある者ではないのかということ、住宅支援の対象とならないのかが、今のご答弁の中でも問われているというふうに思います。
 住宅セーフティーネット法で、住宅の確保に特に配慮しなければならない人はどのような人と規定されているのか伺いたいと思います。

○八嶋経営改革担当部長 住宅確保要配慮者の範囲といたしまして、高齢者、それから障害者、災害によってみずからが居住する住宅を失った等の特別な事情のある方等が規定されてございます。

○白石委員 済みません、もう一度確認しますが、住宅セーフティーネット法で住宅の確保に特に配慮しなければならない人に低所得者は含まれておりませんか。いかがですか。お答えください。

○八嶋経営改革担当部長 低所得者も規定をされてございます。

○白石委員 答弁あったとおり、住宅セーフティーネット法では、低所得者は、住宅の確保に特に配慮しなければならない人として位置づけられております。
 国交省の資料によると、この低所得者とは、家賃を負担するために必要な収入が十分になく、適正な住宅を確保することが困難と定められ、一人世帯で百三十四万円以下を低所得者としています。
 この年収は生活保護以下の水準であり、極めて低い設定となっておりますが、しかしながら、都営住宅においては、この極めて低い水準以下の収入であっても、低い収入ということだけでは、六十歳未満であればだめですよと、このように対象外とされてしまうため、都営住宅から退去させられる仕組みとなっております。
 これがどのような実態を生み出しているのかということを聞き取り調査も行いました。あるお父さんと息子さんの二人暮らしで都営住宅に住まわれていた方の事例です。お父さんが亡くなられて、息子さんは二十代であったため、制度の対象外として都営住宅から退去せざるを得なくなりました。当時、派遣社員で働いていた息子さんは、都営住宅を退去して間もなく、派遣切りに遭い仕事を失いました。それが原因となりホームレス化をしてしまいました。もともと住んでいた都営住宅の近所の公園に寝泊まりしていたところ、顔見知りの方が見つけたことによって、生活保護を受けることができました。その当時は二十七歳です。そして、その発見当時は、着がえも持っていないという状況でした。
 また、五十代男性の方は、お母さんが高齢となり介護を必要としたため、成田空港のリムジンバスの運転手の仕事をやめて、お母さんが住んでいる都営住宅に転居いたしました。仕事を探しながら、お母さんの年金と、そして自分の貯金を切り崩して、介護をしながら生活を送っておりました。その後、お母さんが亡くなり、本人は五十代だったため、使用承継制度の対象外となり、都営住宅から退去せざるを得なくなりました。行く当てもなく退去を余儀なくされたため、その心労がたたって鬱病にかかり、現在も治療中です。このような状況では仕事などできないため、生活保護を受けて現在暮らしております。
 また、保育士をしていた女性の方も、親の介護のために仕事をやめ、都営住宅に住んでいる親元に転居いたしました。貯金を切り崩し、親の介護をしながら生活をしていましたが、この方も、その後、お母さんが亡くなり、年齢は六十歳未満であったため、都営住宅からの退去を迫られ、極限まで追い詰められたために、この方も鬱病を患って現在治療中です。もちろん仕事につくことはできず、生活保護となっています。
 配慮すべき人を配慮しないために、住宅を失ったり、また、心労で健康まで損なわれているというのが、この使用承継制度の対象外となった方々の事例です。今紹介した事例はほんの一部です。
 本来、都営住宅は、低所得者など住宅確保要配慮者のセーフティーネットの役割を担うはずですが、現行のように、六十歳未満であれば、障害や病気でない限り住み続けることを認めないということです。住宅セーフティーネット法では住宅確保要配慮者として位置づけられる低所得者に対して、何ら配慮したり支援したりする仕組みもつくらないで退去させているのが今の実態です。これでは法の精神に逆行しているといわざるを得ません。
 使用承継制度の対象外となってしまって、低所得者などにより住宅困窮者を生み出していることを都はどのように認識されておりますか。

○八嶋経営改革担当部長 先ほども申し上げましたけれども、都営住宅への入居は公募が原則でございます。公募の例外である使用承継によって、長年にわたり同一親族が居住し続けることを認めることは、入居者、非入居者間の公平性を著しく損なうものでございます。
 このため、真に住宅に困窮する低額所得者に対して的確に都営住宅が供給されるよう、使用承継を認める範囲を限定しているものでございます。

○白石委員 今、公平性ということ、そして真に住宅に困窮したという単語も使われました。先ほど私が紹介した事例は、真に住宅に困窮された方ということがいえるというふうに思います。
 こういう実態が--この使用承継制度の対象外となったため、低所得で、外に、都営住宅を追い出されるという状況になって、そして先ほどの事例があるように、こういうふうな状況を生み出しているということを認識されているかどうかというのを私は伺ったんですけれども、その認識を明確にお答えにならないということなので、違う角度から質問します。
 収入を考慮することなく住宅確保要配慮者を退去させておりますが、住宅セーフティーネット法の精神に逆行しているという認識はございますか。

○八嶋経営改革担当部長 都営住宅は、市場において、自力では適正な水準の住宅を確保することが困難な世帯に対しまして住宅を供給することにより、セーフティーネットとしての役割を果たしており、使用承継の許可事由に該当しない低所得者は、福祉施策、それから雇用就業施策により、居住の確保が図られるものと認識をしてございます。

○白石委員 セーフティーネットを果たす役割を持っている都営住宅が--この都営住宅に住まわれていた方が使用承継制度の対象外となって、そしてこのように生活保護を受ける。さらには、鬱病まで患って仕事ができないという状況まで、極限の状況まで追い込まれているというのが実態なんです。
 今ご答弁もされたとおり、もちろん都営住宅はセーフティーネットの役割を果たします。
 しかし、この都営住宅によって、出された人が、住宅確保要配慮者として外に出てしまうというのが、再度強調しますが、これが今の実態なんです。
 入居者と非入居者の公平性を確保するためと繰り返しご答弁されておりますが、その公平性という理屈によって生み出されている実態は、今、目の前にいる住宅確保に配慮すべき方を都営住宅から出すことで、住宅困窮者を生み出しているという認識をぜひ持っていただきたいというふうに思います。
 使用承継制度の対象外となり、都営住宅から退去せざるを得なくなった方がどのような生活実態となっているのかなど、都として調査をしたことがあるかどうか伺いたいと思います。

○八嶋経営改革担当部長 都営住宅を退去された方の生活実態は、都営住宅管理上必要な個人情報ではないため、調査はしてございません。
 なお、低所得者などの住生活に関する実態につきましては、住宅・土地統計調査などで把握をしてございます。

○白石委員 今ご答弁で、住宅・土地統計調査でこの実態を把握しているということをいわれました。それであるならば、先ほど私がいった事例なども認識をされているんですか。お答えいただきたいと思います。

○八嶋経営改革担当部長 今申し上げた調査の中で、そのような個別具体的な事例というものは把握をしてございません。

○白石委員 済みません、ちょっと聞き取れなかったんですが、把握をしていないということでよろしいですか。
 やはり使用承継制度の対象外となった人たちが、どれほど過酷で極限状態に追い込まれているのか。そのことが要因となって精神疾患を患い、社会からもさらに遠ざかってしまうことは、先ほど紹介した事例からも明らかだと思います。
 また、貧困状態ではまともな住居を確保することは極めて困難となり、近年、社会問題となっておりますゼロゼロ物件や脱法ハウスなど、貧困ビジネスの格好の餌食となってしまいます。被害者にもなりかねないというのが状況です。改めて都として調査をするよう強く要望したいというふうに思います。
 そもそも都営住宅は、住宅セーフティーネットとしての役割を担っています。そのセーフティーネットは広げずに、現在の大きさのネットにおさまるだけの人を救うために基準を段階的に厳しくしたことによって、入るべき対象の人が入れない事態が現在起こっています。
 直近の都営住宅の応募状況は、世帯向けで平均約二十七倍、最も高いところではおよそ六百五十倍となっております。また、単身者向けでは平均約五十七倍です。住宅困窮者が容易に入れるような倍率ではないということです。
 公平性の確保というのであれば、都営住宅の供給量が圧倒的に少ないことこそが根本の問題です。そのことを、入居者と非入居者間の公平性の確保という、こういうふうな形で歪曲して解釈をして、例外を除いた六十歳未満は都営住宅から追い出す仕組みこそ、改善をすべきだというふうに思います。
 住宅セーフティーネット法の精神にのっとるならば、少なくとも使用承継制度の例外規定に低額所得者を位置づけることを強く要望するものです。また、六十歳以上の年齢も引き下げることが切実に求められています。
 よって、本陳情を採択することを強く主張いたしまして、質問を終わります。

○中村委員長 ほかに発言がなければ、これより採決を行います。
 本件は、起立により採決いたします。
 本件は、採択とすることに賛成の方はご起立願います。
   〔賛成者起立〕

○中村委員長 起立少数と認めます。よって、陳情二八第四〇号は不採択と決定いたしました。
 以上で陳情の審査を終わります。

○中村委員長 次に、理事者から報告の申し出がありますので、これを聴取いたします。
 第二百十五回東京都都市計画審議会付議予定案件についての報告を聴取いたします。

○邊見都市整備局長 来る十一月十七日に開催予定の第二百十五回東京都都市計画審議会に付議を予定しております案件につきましてご説明いたします。
 今回、東京都決定・変更予定案件が、区部で三件、新島村決定の付議予定案件が一件でございます。
 なお、今回の都市計画審議会には付議いたしませんが、環境影響評価書案の公示とあわせて都市計画案の公告を行う、いわゆるアセスの前合わせ案件が三件ございます。また、その他の付議予定案件が一件ございます。
 本日は、これらのうち主な案件といたしまして、アセスの前合わせ案件、東京都市計画都市高速鉄道東日本旅客鉄道赤羽線、東京都市計画道路補助線街路第八五号線及び福生都市計画道路三・三・三の一号新五日市街道線につきましてご説明をいたします。
 それでは、引き続き担当部長からご説明いたしますので、よろしくお願いを申し上げます。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 それでは、私から、三件の都市計画案件につきましてご説明申し上げます。
 まず初めに、付議予定ナンバー5、東京都市計画都市高速鉄道東日本旅客鉄道赤羽線及びナンバー6、東京都市計画道路幹線街路補助線街路第八五号線の都市計画変更の案件についてご説明いたします。
 資料は、お手元の資料5、白色表紙の提案事項概要の二一ページから二四ページ、また、資料6、薄茶色表紙の事前説明会資料二五ページから三七ページとなります。
 この案件は、都市高速鉄道東日本旅客鉄道赤羽線の十条駅付近におけます連続立体交差化及び関連する道路計画でもあります補助第八五号線の都市計画の変更を行うものでございます。
 なお、都市高速鉄道東日本旅客鉄道赤羽線は、東京都環境影響評価条例の対象事業でございまして、今回は、環境影響評価書案の公示とあわせて都市計画案の公告を行う、いわゆる前合わせ案件で、東京都決定の案件でございます。
 今後、条例に基づく環境影響評価を行った後に、東京都都市計画審議会に付議するものでございます。
 まず、お手元の資料6、事前説明会資料二五ページの位置図をごらんください。あわせてスクリーンの平面図をごらんください。
 東日本旅客鉄道赤羽線は、通称JR埼京線の一部でございまして、池袋駅から板橋、十条を経由し、赤羽駅に至る延長約五・五キロメートルの路線で、東京圏の主要な鉄道ネットワークを構成する重要な路線でございます。
 このうち十条駅付近では、補助第八五号線などの道路が六カ所の踏切で平面交差しておりまして、交通渋滞の発生や鉄道による地域の分断が生じております。このため、渋滞解消や沿線市街地の一体的なまちづくりの推進などを目的に、連続立体交差化を行うことといたしました。
 次に、今回の都市計画変更の内容につきましてご説明いたします。
 資料6、事前説明会資料三三ページの参考図をごらんください。
 今回、都市計画を決定する区間は、赤羽線の板橋駅北側から赤羽駅南側までの約三・〇キロメートルとなります。このうち、連続立体交差化予定区間は、十条駅付近の約一・五キロメートルとなります。
 鉄道の立体化形式につきましては、鉄道周辺などの地形的条件、除却する踏切の数などの計画的条件、また、事業費などの事業的条件の三つの条件から比較検討した結果、高架方式としております。
 恐縮でございますが、資料をお戻りいただき、事前説明会資料の二六ページから三一ページの計画図をごらんください。
 今回の十条駅付近の連続立体交差化により、図の赤色で示した部分につきまして、都市高速鉄道として新たに区域を決定いたします。本事業の総事業費は約三百四十億円で、事業期間は、平成三十年度から平成四十年度までを予定しております。
 次に、環境影響評価書案の概要につきましてご説明いたします。
 東京都環境影響評価条例に基づきまして、本路線の環境影響評価書案を本日九月二十三日付で知事に提出しております。
 お手元の資料7、ベージュ色の表紙、環境影響評価書案の概要に挟み込んでございます緑色の表紙のA4横の要約の一ページから四ページをごらんください。
 本案件におけます環境に及ぼす影響の予測、評価の項目は、騒音・振動、土壌汚染、日影、電波障害、景観、史跡・文化財、廃棄物の七項目となっております。
 主な項目についてご説明いたします。二ページをごらんください。
 騒音、振動ですが、工事の施工中におきましては、仮線での運行時に鉄道振動の予測値が現況値を上回りますが、レールを重量化するなど、適切な環境保全のための措置を実施し、鉄道振動の低減に努めてまいります。
 また、三ページの日影につきましては、鉄道施設により、法令で定められた規制時間を超える日影は生じません。
 その他の項目につきましても、予測結果は環境基準などの評価の指標を満足していることから、環境への影響は少ないと考えられ、都市計画を決定する上で支障はないと判断しております。
 次に、東日本旅客鉄道赤羽線の変更に関連する都市計画道路の変更についてご説明いたします。
 お手元の資料6、事前説明会資料三六ページをごらんください。あわせてスクリーンの構造イメージ図をごらんください。
 今回の連続立体交差化にあわせて、補助第八五号線の赤羽線との交差部を高架構造から平面構造に変更するとともに、補助第七三号線との交差形式を立体交差から平面交差に変更いたします。これに伴いまして補助第八五号線の一部区域を変更いたします。
 資料をお戻りいただき、事前説明会資料の三四ページ、三五ページをごらんください。関連する北区の決定案件でございます。
 沿線地域の良好な住環境の保全や交通の円滑化、地域の安全性、防災性の向上などを目的に、赤羽線の東側に沿って附属街路を決定いたします。
 付議予定案件ナンバー5及びナンバー6の説明は以上でございます。
 次に、提案事項概要ナンバー7、福生都市計画道路三・三・三の一号新五日市街道線の変更に関する案件につきましてご説明いたします。
 資料は、お手元の資料5、白色表紙の提案事項概要の二五ページ、それから、資料6、薄茶色表紙の事前説明会資料の三八ページから四一ページとなります。
 本件も、東京都環境影響評価条例の対象事業、いわゆる前合わせ案件でございまして、東京都決定の案件でございます。
 今後、条例に基づく環境影響評価を行った後に、東京都都市計画審議会に付議するものです。
 それでは、資料6の事前説明会資料の三八ページの位置図をごらんください。スクリーンにも同じ図を映しております。
 新五日市街道線は、西東京市東伏見四丁目を起点といたしまして、小平市、立川市及び福生市を経て、あきる野市小中野に至る路線でございまして、延長は約三十二・八キロメートル、多摩地域の東西を結ぶ主要な幹線道路の一つでございます。
 今回の変更区間は、このうち、福生市内の国道一六号から立川市境までの延長約一・一キロメートルの区間でございます。
 新五日市街道線の整備状況を見ますと、本区間より西側は整備済みでございますが、本区間を含めた東側は、一部を除き、ほとんどが未整備となっております。
 次に、スクリーンに航空写真を映しておりますので、ごらんください。
 本区間は、昭和三十六年に幅員十八メートルで都市計画決定しておりますが、現状は、幅員約十メートルの二車線道路である五日市街道となっております。
 五日市街道は、現在、国道一六号との交差点付近を中心に慢性的な交通渋滞が発生しておりまして、その結果、渋滞を避けるため、周辺の生活道路に通過交通が流入しております。また、歩道が狭く、一部設置されていない区間もあるなどの課題を抱えております。
 次に、資料6の事前説明会資料の四一ページの参考図2の横断図をごらんください。また、スクリーンには平面図及び縦断図を映しておりますので、そちらもあわせてごらんください。
 本区間につきましては、車道を往復四車線に決定するとともに、歩行者や自転車の通行空間を確保するため、計画幅員を十八メートルから二十八メートルに変更いたします。
 次に、資料6の事前説明会資料の三九ページにお戻りいただきまして、計画図をごらんください。
 本区間の拡幅に当たりましては、国道一六号との取りつけ部を交差点の安全性を考慮した位置といたしまして、その東側について、現道の五日市街道を踏まえ、車両の円滑な走行に留意した線形といたしました。
 以上の結果、赤色で示した部分を計画区域として追加いたします。また、本区間の中ほど、曲線部の南側におきまして、一部黄色で示した部分を削除いたします。
 なお、幅員の拡幅に伴いまして、都市計画道路名称の三・四・三の一号新五日市街道線を三・三・三の一号新五日市街道線に改めます。
 事業につきましては、東京都施行を予定しておりまして、平成三十六年度の完成を目指しております。
 続きまして、環境影響評価についてご説明いたします。
 本路線の環境影響評価書案を本日九月二十三日付で知事に提出しております。
 お手元の資料8、桃色表紙の冊子、環境影響評価書案の概要にその要約を挟み込んでおりますので、ごらんください。
 環境に及ぼす影響の評価の結論につきまして、二ページから五ページに記載しております。
 二ページ1の大気汚染から五ページ6の廃棄物まで、六項目について予測、評価しておりますが、例えば、騒音軽減のために遮音壁を設置するなどの環境保全措置を講じることによりまして、いずれの項目につきましても、予測結果は環境基準などの評価の指標を満足していることから、環境への影響は少ないと考えられ、都市計画を変更する上で支障はないと判断しております。
 付議予定ナンバー7の説明は以上でございます。

○中村委員長 報告は終わりました。
 これより本件に対する質疑を行います。
 発言を願います。

○鈴木委員 ただいまご報告いただきました補助第三三三号線の都市計画変更に関して意見を述べさせていただきます。
 補助第三三三号線、いわゆる連絡道路が計画されている羽田空港周辺については、私自身、これまで議会において、連絡道路の多摩川下流側に位置する国道三五七号の整備促進を繰り返し訴えてきたところであります。
 この国道三五七号は、千葉、東京、神奈川をつなぐ京浜地区全体の広域的な幹線道路であり、羽田空港への円滑なアクセスを確保し、機能強化、国際化が進む羽田空港のポテンシャルを最大限に引き出すとともに、防災上においても欠くことのできない大変重要な路線でございます。
 また、連絡道路については、国、都、地元大田区、川崎市等による羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会において、羽田空港跡地地区と川崎市殿町地区の連携を強化し、成長戦略拠点を形成するため、整備に取り組むこととされ、同時に、国道三五七号多摩川トンネルについても、早期整備に向け取り組みを推進することが確認されたと聞いております。
 今回、連絡道路とともに、国道三五七号の整備が一歩進んだことは、この地域の悲願でもあり、大変喜ばしいことであると思います。
 連絡道路は、羽田空港内の環状第八号線に接続する計画でございますが、その接続形態は、環状第八号線の取りつけ部を立体構造とし、その立体部分に連絡道路が接続する立体交差となっております。
 羽田空港の機能強化とともに、空港利用者が増加する中で、事業の実施に当たっては、まず渋滞が発生しないよう十分に配慮していただきたいと思います。
 また、羽田空港周辺の交通の円滑化には、国道三五七号や連絡道路を初めとした都市計画道路ネットワークの形成を促進していくことが必要でございます。
 残る国道三五七号の未整備区間の一日も早い工事着手について、引き続き国に強く働きかけていただくとともに、国際空港としての羽田空港を中心とした道路ネットワークの整備に欠くことのできない東京外かく環状道路以南の整備についても、早期に都市計画決定がなされるよう取り組んでいただきたいと要望いたします。
 また、本日報告にもあった赤羽線の連続立体交差と関連する補助八五号線、また、多摩の骨格を担う新五日市街道線など、主要幹線道路の整備も、東京の持続的発展を支える上で大変重要な取り組みと考えます。
 こうした取り組みをしっかりと進めていただくことをあわせて要望し、意見表明とさせていただきます。

○藤井委員 私も、この補助第三三三号線の都市計画変更について、何点かお伺いいたします。
 私はこれまで、地元大田区の羽田空港周辺のまちづくりの取り組みを見てまいりました。この連絡道路は、過去に神奈川県側から出された神奈川口構想の取り組みの一つであったと認識しております。
 この神奈川口構想とは、神奈川県と川崎市が羽田空港の再拡張、国際化の効果を京浜臨海部の活性化につなげるために、多摩川を渡る連絡路の整備とあわせて、大田区の反対側の川崎市殿町に空港再拡張、国際化に対応した新たな拠点を形成するものでありました。
 こうした経過もあったと思いますが、最初にお伺いいたします。
 この道路を計画するに至った経緯はどういうものであったか、まず伺います。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 都はこれまで、空港と隣接する立地を生かし、空港跡地のまちづくりを国及び地元区と連携しながら推進してまいりました。
 大田区では、羽田空港跡地第一ゾーン整備方針に基づきまして、産業交流拠点やおもてなしエントランスの形成に向けて土地区画整理事業などが進められてきております。川崎市殿町におきましては、ライフサイエンス分野などのイノベーション創出拠点の形成が進められております。
 こうした状況を受けまして、平成二十六年九月に設立されました、国、都、大田区、川崎市等で構成いたします羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会におきまして、羽田空港周辺地域と京浜臨海部の連携強化に向けて、両地区の中央部を結ぶ連絡道路の事業の実現を目指すことといたしました。このため、連絡道路の都内区間を補助第三三三号線として計画したものでございます。

○藤井委員 そこで、ことしの五月に、都市計画変更の素案説明会が地元大田区で開催をされました。その際に、地元から多くの意見、要望が出たと聞いております。その中で、連絡道路が整備されることによって、大田区にメリットがあるのかどうかというような声もあったそうであります。
 そこで、この連絡道路の整備によって両地区を連携強化することにより、どのような効果があるのか伺います。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 連絡道路の整備によりまして、羽田空港跡地地区と殿町地区の人、物、ビジネスの交流が活性化し、両地区の強みを連動させることで相乗効果の発揮が期待されます。
 例えばでございますが、大田区の高度なものづくり技術と、川崎市側のライフサイエンス分野におけるイノベーション創出や新産業創出のニーズを、羽田空港跡地地区の産業交流施設にてマッチング、支援することにより、製品化、新製品の開発が期待されるところでございます。

○藤井委員 川崎は、非常に、いわゆる医療の関係の産業が進んでいるというふうに聞いておりますし、また大田区は、大変、中小企業のすぐれた技術があり、集積をしているところでございまして、そういった意味では、川崎の医療関係と大田区の中小企業の技術を組み合わせた、そういう中で、今答弁にありましたように、新しい製品あるいは新技術の開発がどんどん進むことを期待したいと思っております。
 この連絡道路ですけれども、川崎市のためだけの道路ではなく、空港跡地まちづくりをよいものにするために、空港跡地と殿町が一体となった拠点形成を目指す、そのための道路であるというふうに考えますが、この連絡道路は両地区の中央部をつなぐ橋梁の計画ですが、この位置とした考え方について伺いたいと思います。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 連絡道路の位置につきましては、両地区で進められておりますまちづくりや、接続する道路との交差構造などを勘案いたしまして、両地区の中央部に計画いたしました。

○藤井委員 たしか最初の位置はもうちょっと天空橋寄りのところに、神奈川口構想ということで神奈川県側から提案されたと思いますが、それですと、ちょうど大田区が計画している空港跡地の第一ゾーンのところに、まさにその中心部に来るということで、地元大田区的には、ちょっとそれは余り賛成できないということも私も伺っております。
 そういう意味で、今の位置になったのかなというふうに考えておりますが、この連絡道路は東京都と神奈川県の都県境をまたぐ橋梁の計画でありますが、では、この事業者はどこなのか伺います。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 都県境をまたぎます橋梁部は、都と川崎市の共同事業でございまして、施行者は川崎市となります。また、都側の取りつけ部は国土交通省、川崎市側の取りつけ部は川崎市が事業者となります。

○藤井委員 先ほどの素案説明会の中で、多摩川沿いのちょうど上流、先ほどいいましたように、天空橋のそばに赤い鳥居がありまして、これはいろいろいわくつきの鳥居なんですけれども、この鳥居のところから、毎年、初日の出を見に来る人がおりまして、ちょうどこの鳥居からすばらしい初日の出が見られるということで、大勢いらっしゃるんですけれども、ちょうどこの連絡道路の整備する位置が、その連絡道路ができると、鳥居から初日の出が見られなくなるんじゃないか、こういう意見もありました。ぜひ、連絡道路をつくるに当たっては、今までどおり初日の出が見られるようにしてほしいという要望でありました。
 そこで、この橋梁形式については、こうした景観に加えまして、環境あるいは経済性、こういったものを最大限考慮すべきと考えますが、連絡道路の橋梁形式の考え方についてお伺いをいたします。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 連絡道路の橋梁形式の検討におきましては、景観や環境などに配慮しております。
 具体的には、橋桁の厚さを可能な限り低減するとともに、橋梁上部にケーブルなどの構造物を要さない形式とするなど、景観に配慮しております。また、シンプルな構造とすることで、経済性や維持管理性にすぐれる橋梁形式としております。
 さらに、河川内の橋脚を極力少なくすることで、橋脚設置によります干潟や漁場への影響を低減いたしまして、橋梁上部のケーブルなどをなくすことで、鳥類の飛翔への影響に配慮するなど、環境にも配慮しております。

○藤井委員 この連絡道路は、拠点形成の効果を高めるための位置あるいは景観、環境などに配慮された形式で計画されているということであります。
 そのほかに、連絡道路の整備によって、川崎市側から多くのトラックが大田区内に入ってくるようになるわけでございまして、そうしますと、大田区が受け入れる環八であるとか産業道路とか、あるいは二国、こういったところが交通渋滞を起こすんではないかという地元区民の方の心配の声もあるわけでございます。
 そこで、羽田空港周辺の道路ネットワークの考え方と、連絡道路が整備された場合、この橋梁の交通量はどうなるのか伺います。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 羽田空港周辺の都市計画道路網におきまして、環状八号線は、大田区を初めとする内陸部と羽田空港や国道三五七号を結ぶ主要な幹線道路として、また国道三五七号は、東京湾沿いに神奈川、東京、千葉を結ぶ広域的な幹線道路としての役割を担うものでございます。
 連絡道路は、羽田空港跡地地区と殿町地区の連携強化を目的とした道路であることから、片側一車線の計二車線の道路として計画しておりまして、将来交通量につきましては、一日約一万一千台を見込んでおります。

○藤井委員 今、将来の交通量は一日一万一千台という答弁がありましたけれども、この問題については、将来、こういった交通量の問題が発生することが予想されます。そういう意味で、後でまた質問させていただきますが、その前に、国道三五七号は広域的な幹線道路であります。非常に重要な道路であるわけですけれども、この国道三五七号多摩川トンネルについては、長年、地元からも早く整備をするよう要望が出されております。
 最近ようやく着手をしたということでございますが、この三五七号多摩川トンネルの現在の事業の進捗状況についてお伺いをいたします。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 国、都、大田区、川崎市等で構成する羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会におきまして、国道三五七号多摩川トンネルの早期整備に向けて、必要な取り組みを推進することとしております。
 このトンネルの整備に向けて、国土交通省は、本年二月、多摩川トンネルの地質調査に着手したところでございまして、引き続き早期整備に向け取り組みを推進することとしております。

○藤井委員 ただいま答弁ありました国道三五七号と連絡道路を同時に進めていくというふうに聞いておりますが、一方、この連絡道路は、将来一万一千台の交通量と先ほどありましたけれども、万が一これを超える交通量となって、大田区内に交通渋滞が発生することが懸念されます。その場合、川崎側に対して、都は交通規制など、しっかりと対処すべきと考えますが、これについて都の見解を伺います。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 今回の計画に当たりましては、周辺の道路ネットワークを踏まえまして、将来見込まれる交通量を処理できるよう計画したものでございます。
 連絡道路の供用後、周辺道路の交通状況を踏まえまして、渋滞対策が必要となる場合には、関係機関と調整し、対応を図ってまいります。

○藤井委員 ぜひその際は都の対応をよろしくお願いしたいと思います。
 これまでの答弁によって、この連絡道路の整備は、羽田空港跡地のまちづくりに資するものであるということがわかりました。
 それで、最後に、連絡道路や羽田空港周辺のまちづくりについて、今までこの事業に携わってこられました局長の決意を伺います。

○邊見都市整備局長 羽田空港跡地まちづくりは、平成二十二年十月に策定した羽田空港跡地まちづくり推進計画、これは今、委員からもありましたように、私自身が航空政策担当部長のときに担当させていただきましたが、これに基づき、国、都、大田区などで連携して、跡地にふさわしいまちづくりの早期実現に向けて取り組んでまいりました。
 この地域は、国際化が進展する羽田空港と一体となった新たな拠点として、今後の発展が大いに期待されるのみならず、東京全体の発展にとっても極めて重要なエリアでございます。
 羽田空港跡地地区においては、第一ゾーンや第二ゾーンの整備、また、周辺の国道三五七号などの整備が具体化しつつある中で、担当部長からご答弁申し上げましたように、羽田空港跡地と殿町地区の連携を強化することで、その役割を一層効果的に果たせるよう、今回、連絡道路を計画することとしたものでございます。
 国際競争力の強化につながる成長戦略拠点の形成に向けまして、国や地元区など関係機関と連携を図りながら、連絡道路の整備はもとより、空港周辺のまちづくりや国道三五七号などの基盤整備に、なお一層積極的に取り組んでまいります。

○白石委員 私からも、補助三三三号線の追加と環状第八号線を変更する都計審案件について意見表明をいたします。
 これは、羽田空港周辺地域及び京浜臨海部の連携を強化することを目的として、多額の税金を投入して、大田区側と川崎区殿町地区を結ぶ幹線街路補助三三三号線、通称羽田連絡道路を新たに建設し、環状道路第八号線の一部の拡幅と立体交差を追加するものとなっております。
 この羽田連絡道路の整備は、十年以上前に神奈川口構想として検討が開始されましたが、大田区や地域住民などが、交通事情に悪影響が出ることや環境に甚大な影響を及ぼすことなどを理由に計画がストップされておりました。しかし、国が、国家戦略特区などの指定を行い、羽田空港周辺の巨大インフラ事業を強力に推し進めようとするもとで復活した事業が、この羽田連絡道路です。
 しかも、羽田連絡道路から上流にも下流にも既に橋があり、その上、国道三五七号線も整備計画があるもとで、羽田空港までのアクセス短縮時間はわずか数分です。このことに川崎市の住民は、羽田空港までのアクセス短縮がわずか六分のために四百億円もの税金をつぎ込むのかと、税金のむだ遣いを指摘する反対の声も上がっております。
 大田区や川崎市の地域住民だけではありません。羽田連絡道路の予定地には、東京湾に残る貴重な自然、干潟の一つである多摩川河口干潟があります。羽田連絡道路はこの多摩川河口干潟を破壊することとなり、世界最大規模の自然環境保護団体である世界自然保護基金、WWFや、日本野鳥の会なども、建設反対の要望を国や川崎市に提出しております。
 このような税金の浪費と環境破壊の計画に反対の意思を表明して、意見表明とさせていただきます。

○中山委員 私からは、東日本旅客鉄道赤羽線連続立体交差事業について、二点だけ質問させていただきます。
 本事業は、赤羽線の十条付近一・五キロメートルを高架化し、道路と鉄道とを連続立体化することにより、踏切での交通渋滞の解消、道路と鉄道のそれぞれの安全性の向上、消防、救急等の緊急活動の円滑化を図るとともに、鉄道により分断されていた地域の一体化を実現することを目的とするものであります。まさに大変重要な案件であるというふうに思います。
 しかし、現場を見ておりますと、この事業においては、建物の密集地において大変難易度の高い、あるいは本当に環境に配慮をしていかないと、この事業ができないのではないかと、誰が見ても感じる点だというふうに思います。
 その分、今回の環境調査は多岐にわたっており、騒音あるいは振動、土壌汚染などが調査されております。概要版を確認するだけでも本当に時間がかかるというような内容になっております。今回の豊洲の一件で、調査の信頼性、あるいは調査の結果を堅実に実行することは、大変問われている点だというふうに思います。
 そこで、今回、環境評価が提出されました。この調査は実施者が東京都であり、業務受託者がパシフィックコンサルタンツ株式会社とありますが、業務受託者は、どの範囲で調査を行ったのか伺いたいと思います。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 本事業では、環境影響評価を行う項目といたしまして、騒音・振動、土壌汚染、日影、電波障害、景観、史跡・文化財及び廃棄物の七項目を選定しております。
 予測、評価の調査につきましては、最も広域に影響が及ぶと考えられます騒音の影響を考慮いたしまして、事業区間の両側それぞれ約百メートルの範囲を基本に実施しております。

○中山委員 今ご答弁でありましたとおり、一例で、騒音について、それぞれ両側百メートルの範囲で調査をしたとありました。まさに住宅密集地で木造もいっぱいあって、古い家屋がたくさんある地域であるわけでございます。本当にさまざまな角度から調査をしたというふうに認識しております。
 そこで、この調査結果を、設計時や、あるいは施工時にどのように生かしていくのか、伺いたいと思います。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 今回、調査結果をもとに作成いたしました環境影響評価書案につきましては、今後、環境影響評価書として取りまとめまして、その内容について、的確に設計や施工に反映させていくこととなります。
 例えば、環境保全のための措置として、工事中には敷地境界付近に仮囲いを設置し、工事完了後の軌道には弾性バラスト軌道を採用するなどによりまして、騒音や振動の低減が図られます。
 なお、工事施工中及び工事完了後におきましても、事業者が条例に基づく調査を行うこととなっておりまして、万が一、環境に著しい影響を及ぼすと認めるときには、環境の保全のための必要な措置を適切に講じていくことになります。

○中山委員 今ご答弁をいただいたとおりで、必要な措置を適切に講じていくということですが、これは、まさに東京都が実施者であるからこそ、住民が信用して計画を受け入れるというものであろうと考えます。また、この事業は、この地元の区だけではなくて、都全体あるいは他県にも影響を及ぼす事業であると認識しております。
 今回、豊洲の一件がありました。大変残念な状況ではありますが、ぜひこの環境影響評価書案を堅実に実行していただくよう強く要望いたしまして、質問にいたします。

○徳留委員 第二百十五回東京都都市計画審議会の付議予定案件にかかわって、北区十条駅を中心とするJR埼京線の連続立体化の問題とともに、関連して補助第八五号線の拡幅に係る都市計画変更案について質問いたします。
 まず、十条駅の高架化についてであります。
 十条駅周辺のあかずの踏切をなくして、東と西の行き交いを円滑にできるようにすることは、区にとっても住民にとっても長い悲願だといわれています。
 しかし、その踏切の除却のために、立体化の方法について、騒音が大きい高架方式、しかも、今回の都市計画変更案に示されているように、仮線をつくって、一旦そこに線路を移すために、周辺に住む方々が多数立ち退きなどを迫られる仮線方式でやることについては、住民の皆さんから強い異論が出されています。
 というのも、立体化の方法についても北区では長い歴史があります。その大前提は鉄道を下に潜らせる地下化だったのではないでしょうか。地下化ならば、鉄道は地下に潜るわけですから、掘り割り部分以外は騒音、振動はほとんど気にしなくても済むことになります。しかも、直下方式という、直前まで従来のレールを使い続け、短期間で地下に移す方式を使えば、一旦仮線をつくるやり方とは違って、今ある線路の近くの土地を更地にして、仮線の用地を用意しなくて済むわけですから、住民にとっても、立ち退きもごくわずかになる、そういうメリットがあるといわれています。
 そこで、歴史的な経過についてお伺いします。
 まず、鉄道事業者である当時の国鉄と地元北区との約束があります。一九七六年に、当時の国鉄が、赤羽線の輸送力増強計画の七つの条件の一つとして、埼京線を地下方式でやると北区と約束、合意してきたことについて、どのように認識をされておりますか。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 当時、北区と国鉄との二者の間で、そのような話があったことは承知しております。

○徳留委員 その後、国鉄と北区との約束は、国鉄が民営化され、JRになっても引き継がれたと聞いております。これを契機に住民サイドの大運動が開始されて、一九八三年には十条駅付近地下化促進に関する決議が上がって、地下化を求める運動が国鉄時代からJRにも引き継がれ、さらに大きく発展したと聞いております。
 そうした中で、この取り組みに都も加わりました。一九八七年に、当時の国鉄、東京都、北区でつくる赤羽十条駅付近立体化協議会が、比較検討のために設計依頼して作成した十条駅付近立体化に伴う概略計画で立体化の方法について検討したと聞いておりますが、どのようなものだったか、内容についてお伺いいたします。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 当時、立体化の方法について検討した資料でございますが、確認できなかったということでございます。

○徳留委員 当時の資料を確認できなかったという答弁でしたけれども、私は、事前のやりとりで、北区の区議会の議事録の中に、区長がしっかり答弁している、そういう事実も紹介をいたしました。しかし、引き継がれていないというのは重大なことではないかと思います。
 こうした経過の中で、一九八七年十二月に、東京都も加わる赤羽十条駅付近立体化協議会が旧国鉄に委託して、立体形式を比較検討するための十六通りの概略設計案が作成され、この協議会に報告をされています。
 そして、北区では、近年になってからも、北区のまちづくり計画の中で、一九九三年当時のパンフレットを見ますと、地区の東西を分断している埼京線は地下化を目標と明記され、地下化した十条周辺のカラーの整備イメージ図も紹介をされています。
 二〇〇〇年の北区都市計画マスタープランには、立体化の形式は地下化を目標とし、今後、周辺まちづくりとの整合を図りながら、関係機関と検討と明記されるなど、最近まで立体化の中心は地下化で区も促進をしてきており、多くの住民も、JR埼京線の地下化に期待をしていたということを聞きました。
 それが、今回の都市計画素案では大きく変更され、仮線方式の高架化になっています。降って湧いた話に、北区の住民や商店街の皆さんからは、寝耳に水だなどの怒りと驚きの声が上がっているのは当然だと思います。
 そこで質問ですけれども、今回、都市計画素案で、JR埼京線の連続立体化に当たって、高架化、地下化など、どのような構造形式の比較検討が行われたんでしょうか。また、いつ検討され、どのようにして決まったのかについてお伺いいたします。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 先ほど構造形式のお話がございましたけれども、最近の北区のまちづくり構想等におきましては、地下化という表現は特にございません。
 また、構造形式の検討の経緯でございますけれども、事業者である建設局が、平成二十五年度、六年度に、仮線施工での高架案、また、線路直上での高架案、それから地下案での三案につきまして比較検討を行っております。
 構造形式の選定に当たりましては、鉄道周辺の地形などの地形的条件、除去する踏切の数などの計画的な条件、また、事業費や工事期間から成る事業的条件から、三案について比較評価し、総合的な判断を行っております。その結果、仮線方式での高架案として提案しているものでございます。

○徳留委員 地下化といわずに、北区でも立体交差化といっているといわれました。しかし、この間、都と区の協議会の議事録などを見ますと、北区の担当者は、十条駅付近の立体交差というのは、議会では、一九八三年、昭和五十八年に地下化ということで議決をされていると、そういう発言もされております。
 そこで、高架方式と地下方式とお答えになりましたけれども、高架方式についても、先ほどいった仮線をつくる方式と仮線をつくらないで済む直上方式と二つの案で検討しているそうですが、地下方式とあわせて実質三案で比較をしているということでいいんでしょうか。その三案の比較検討が、二〇一三年度、二〇一四年度においてやられたということを聞いております。
 ところが、北区の設置している十条駅付近の道路及び鉄道の立体交差化に伴う沿線まちづくり検討会が、二〇一二年、平成二十四年一月に開催をされています。その議事録の内容をつぶさに読んでみますと、その検討会の場で、区の事務局担当者が、連立の高架、地下のいずれの場合も側道は必要かと聞かれたのに対して、原則として側道は必要となると。ここからが大事で、JRは直下工事はやらないので、道路脇にスペースがないと工事はできないと、こういう発言をされています。この発言のとおりならば、今から四年前ですけれども、道路脇にスペースをつくる仮線方式でないとJRはやらないということになります。実際には、まともな比較検討されることもなく、数年前の仮線方式の高架化の結論ありきで事が進められていたのではないかというふうに思わざるを得ません。手続上も重大な問題がある可能性を指摘しておきたいと思います。
 そこで質問を進めますが、鉄道立体事業を進めるには、地域にお住まいの方や商売を営んでいる方になるべく犠牲の少ないやり方で、また、騒音や振動が少ないなど、よりよい環境を維持することを考慮して進めなければならないと思います。
 そこで、住民や環境に優しい構造を選ぶという観点から幾つか質問いたします。
 まず、検討された仮線施工を初め三案の構造形式の中で、用地にかかる建物の棟数は何棟を想定されているんでしょうか。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 先ほどお話し申し上げましたように、構造形式の選定に当たっては、三つの条件から総合的に判断を行っております。
 用地の話でございますけれども、それは事業費ですとか工事期間から成る事業的条件ということになろうかと思いますけれども、三案どの構造形式におきましても、鉄道施設として必要となります。鉄道として、本体として必要となる用地は買収いたしまして、仮線などの施工に必要となる用地は地権者から借地するという前提で比較を行っております。
 用地費及び補償費でございますけれども、今、建物棟数のお話がありましたけれども、この比較検討に当たりまして、あくまで総体的な観点から比較を行うために、算出して判断しているということでございますので、算出に当たり、必ずしも建物棟数を把握していないというふうに、事業者であります建設局から聞いております。

○徳留委員 どれだけの人が立ち退きなどによって負担と犠牲になるかもしれないということは、比較検討の対象ではないので把握する必要はない、こういう答弁でした。
 しかし、余りにも乱暴なやり方ではないかと思います。本当に驚きだと思います。そういう影響を受ける建物の棟数を把握する必要はないと、そういう立場でこの事業を進めるというのには納得がいきません。
 そこで、次に計画的条件の環境について質問をいたします。
 周辺住民にとって、注目、関心の高い日影や騒音、振動についてどうなっているのか。その中で騒音の最大値などはどうなっているのか伺いたいと思います。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 今の質問の前にでございますが、先ほど建物棟数の話がございましたけれども、把握する必要がないというのは、あくまで工事の構造検討を行うに当たって三つの案のどれがいいかという段階では、必ずしも必要でないということでございまして、事業に当たりましては、地権者の皆様の理解を得ながら進めていくということは当然でございます。
 環境につきましてお話がございましたけれども、これは先ほどの三条件でいう計画的条件に該当いたしますけれども、計画的条件におきます騒音、振動や日影につきましては、具体的数値での予測ではなく、これまでの連続立体交差事業における環境保全措置の実施を前提に、環境への影響を定性的に評価しているというふうに聞いております。
 評価の結果、三案につきまして、環境に与える影響に大きな差異はないという結果となってございます。
 なお、今回ご説明いたしました環境影響評価書案でお示ししているとおり、仮線施工による高架案につきまして、具体的な数値により予測、評価を行ってお示ししているものでございます。

○徳留委員 構造形式の比較表の中で、これは情報開示でいただいた中身ですけれども、騒音、振動に関しては短い数行の文章で、騒音、振動は生じるが、対策は可能であるという、三案ともみんな同じ中身なんですね。
 いろいろいわれましたけれども、今回の環境影響評価書案では、仮線方式の日影や騒音、振動について、何時間日が陰るとか、騒音は何デシベルになるとか、調査をしておりますけれども、結局、きちんとした調査や予測は、三案の比較検討の段階ではやっていないんじゃないでしょうか。騒音ならそれぞれ何デシベルですよという比較はしなかったということではないかと思います。
 答弁にありましたけれども、結局、立ち退きなどにかかる棟数は、現状は把握していないと。それから、日の照る静かなまちで暮らしたいという願いに応えるために、騒音や振動についてもきちんと予想がされていない問題、これで本当に周辺の皆さんが納得するような比較とは到底いえないんじゃないでしょうか。
 先ほど説明がありました環境影響評価書案の中でも、都民の意見の概要の中で、例えば、鉄道騒音の調査、予測の高さは、地上一・二メートルと三・五メートルとされているけれども、七メートル近い高さを走行する電車の騒音を測定するのには、そういうやり方では不適切ではないかと。建物は二階建てのみならず三階建てが多く、一部四階建てもある。高さは高架橋と同じ地上七メートル、十六メートルを対象にやってほしいと、そういう要望も出ています。
 それから、現在、ゼロ台、一つも走っていない工事車両が、これから十年以上、近隣道路や工事現場へ進入、滞留する。これで周辺の環境に及ぼす影響、振動等の影響は小さいといえるのかと、こういう厳しい意見も紹介をされています。
 そこで、地下でやるという歴史的な経過から見ても、立ち退きに遭う棟数や、日影や騒音、振動などの環境について詳細に調べていないということからも、そもそも最初から仮線の高架方式になっていたんではないかと、そういうことを疑わざるを得ません。
 そして何よりも、地域の方々の納得を得られるどころか、根強い批判と怒りの声が上がっていることから見ても、この仮線方式を前提とした立体化事業と、それと一体になったまちづくりを進めるべきではないということを強く指摘しておきたいと思います。
 次に、補助第八五号線問題について質問をさせてもらいます。
 補助第八五号線の幅員を、現在の十八メートルから三十メートルへと拡幅することによって、立ち退きなど拡幅にかかる建物棟数は、およそどれくらいになるというふうに把握をされているんでしょうか。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 補助第八五号線の拡幅区域にかかる建物棟数につきましては、現段階で正確に把握するものではなく、都市計画決定後に、現地に入りまして測量した段階で確定するものでございます。
 なお、航空測量による二千五百分の一の地形図に基づき調査したところ、約百二十棟となっております。

○徳留委員 私も十条駅周辺を何日間も訪ねて見てまいりました。通勤通学時間帯を中心に、補助第八五号線のあかずの踏切周辺、片側六メートルの拡幅の対象となる商店街の現場も視察をしてまいりました。踏切周辺の渋滞混雑ぶり、横断歩道の通行人の流れを体験、実感してまいりました。確かに通勤通学時間帯の渋滞、混雑する踏切周辺、特に通学のための横断道路の混雑ぶりは、今すぐにでも改善が必要だし、立体化の際には抜本的な改善が必要だということは感じました。
 しかし一方で、自転車で八五号線を走って驚いたことに、自転車は車道の左側通行だと、安全走行も強調されています。しかし、車道の左側には、拡幅予定の道路沿線、片側二車線になっている部分の約二百メートルの区間に、十数カ所にわたって一車線を塞ぐ状態で路上パーキングが設置されておりました。自転車の安全走行の強調とは矛盾する危険な状態だといわなければなりません。こうした状況こそ緊急に改善が必要ではないかと思います。
 同時に、最大の問題は、補助第八五号線の幅員を現在の十八メートルから三十メートルへと拡幅することによって、歩道片側で六メートルも立ち退かざるを得ないという問題です。これにかかる建物棟数は、答弁にあったように、現時点で、二千五百分の一の地形図で調査したところ、およそ百二十棟というふうに聞いております。歩道片側で六メートルの拡幅ということになりますと、周辺の商店街を中心に、道路の拡幅部分に居住する人たちは、ほとんど立ち退かざるを得ないというのが実態だと思います。この計画は、商店街などを中心に余りにも関係住民への負担が大きいといわざるを得ません。結果的に商店街の破壊、まち壊し、まち追い出しになってしまうのではないかと思います。
 そこで質問ですけれども、連続立体化の計画の具体化に当たって、これまであかずの踏切になっていたJR埼京線との踏切が除却されることによって、跨線橋の立体交差の計画から平面交差の計画になったにもかかわらず、補助八五号線の幅員を、現在の十八メートルをあえて三十メートルに拡幅する理由はどういうものなのか、ご説明をいただきたいと思います。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 補助八五号線の十条駅付近におきましては、大学や高校、医療施設などの大規模な施設が立地しておりまして、多くの歩行者や自転車が通行してございますが、歩道幅員が狭く、歩行者と自転車が混在し、安心して快適に通行できない状況にございます。
 また、北区が進めております駅周辺のまちづくりとの整合を考慮し、十条駅周辺のにぎわい拠点の形成に向けた回遊性のある歩道空間を確保する必要がございます。
 またさらに、都の防災都市づくり推進計画におきまして整備地域に指定されておりまして、防災性の向上のための延焼遮断機能の確保などが必要でございます。
 これらを踏まえまして、既定の都市計画の道路幅員を最大限に生かし、広幅員の歩道などを確保した質の高い道路となるように計画したものでございます。
 なお、先ほどパーキングメーターのお話もございましたけれども、道路の計画におきましては、沿道の土地利用を勘案いたしまして、道路構造として停車帯を計画してございます。パーキングメーターも現在ここに設置されているものでございますけれども、補助八五号線につきましては、駅付近の多くの人が行き来するという土地利用を勘案いたしまして、停車帯を設置するとともに、歩行者や自転車が通行することを踏まえ、歩行者と自転車の幅員を確保したものでございます。

○徳留委員 自転車に乗っていますと、路上パーキングの二車線のところにほぼ一車線分を占拠してとまっているということは、自転車は車道の左側を走れといわれている中で、そういうとまり方をしていると、結局センターラインの側に移動せざるを得ないんですよね。そうすると、後ろから車が来たら極めて危険なんですよ。そういう観点から見て、今のような現状こそは、私は直ちに改善すべきだと思っております。
 今答弁がありました。現状は歩道幅員が狭くて、歩行者と自転車が混在しているといわれました。それなら、歩行者専用と自転車専用の道路をそれぞれ独自につくればいいわけではないでしょうか。
 例えば、同じ北区内のすぐ近くの補助第七三号線は、この道路とほぼ同じ二十メートル幅ですが、ここでは、二車線の車道を確保した上で、両側に自転車道二メートル、それから歩道三・五メートルをちゃんと確保しています。
 ところが八五号線の場合は、その自転車道と歩道が九・五メートルも確保されているという計画になっているわけです。歩道が六メートルから七メートルに、現状の二倍になるような計画になっています。歩行者と自転車とを分けるためという理由だけでは、歩道を二倍に広げるというのはどうも説明がつきません。なぜ歩道をわざわざ二倍に広げなければならないのか、よくわかりません。ぜひ詳しく説明をしていただきたいと思います。
 すぐ近くの補助第七三号線では、もう既に自転車道、歩道がそれぞれ分離して具体化されているのに、なぜこの第八五号線だけが歩道を九・五メートルとらなきゃいけないのか、そこをぜひ説明してください。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 補助八五号線の歩行者の交通量で申し上げますと、二車線道路になりますけれども、二十三区内の二車線道路の都道の中で二番目に多い値ということで、ピーク時約二千五百人の歩行者がございます。これは表参道のピーク時の歩行者交通量の二千人よりも多い数字となっております。
 また、自転車交通量でございますが、これも二十三区内の二車線都道の中で四番目に多い値となっておりまして、二車線都道の自転車交通量の平均の三倍弱の交通がございます。
 こうした歩行者、自転車の交通量が大変多いということと、それからまた、先ほどもお話し申し上げましたが、北区が進めます駅周辺のまちづくりとの整合、また、防災性向上のための延焼遮断機能の確保などのために、現在の既定の都市計画の道路幅員を生かして三十メートルとするものでございます。

○徳留委員 確かにこの周辺は学校や自衛隊の駐屯地があって、補助第八五号線の向こう側にそういう学校や自衛隊の駐屯地などが集中しています。駅からおりた方々が、特に、直近の横断歩道を中心に朝夕大変混雑していることを私も見てまいりました。
 ただ、その歩行者の通行をスムーズにするために、厳密な調査と検討がされているのか。
 実は私は、十条駅付近沿線まちづくり計画について、都と区のやりとりを詳しく読み返しました。補助第八五号線を三十メートルにしようと積極的なのは北区の方だということを感じました。議事録をよく読むと、都の方はむしろ三十メートルへの拡幅だと商店街への影響が大きいんではないかと、そういう不安を持っているようにも見受けました。
 そこで、三十メートルの拡幅にこだわる三つの理由を先ほど答弁でいわれました。これはもともと北区が東京都に提案したものだと思います。
 そこで私は、北区が作成した過去の資料を調べてみました。その中で一つだけ、それなりに調査をして、歩道拡幅の根拠を示そうとしたものがありました。二〇一四年、平成二十六年度の十条駅付近沿線まちづくり検討会支援業務委託報告書という、北区まちづくり部が作成した資料の第四章の二一ページにあります。
 その資料の中では、第一段階として、十条駅の南口と北口について、朝と夕方で一番混み合う一時間の歩行者数を調べています。それに基づいて、歩道の幅が何メートルあれば混雑しないのかという計算をやっています。
 それによると、一番混雑するのは朝ですけれども、JR埼京線を挟んで東側の道路に、ピーク一時間で二千八百六十五人、一分当たり四十八人が通行するので、歩道幅は一・八メートルが必要だと書かれています。明記されています。
 一方、JR埼京線を挟んで西側の道路では、ピーク時一時間当たり三千二百五十人通ると。一分当たり五十四人が通行するので、歩道幅は二・〇メートル必要だと書かれています。現在の歩道は三・五メートルですから、この第一段階では、現在の歩道で十分に歩行者は流れることになります。
 ところが、第二段階で、私もなかなか理解できない非常に不可解なことが書かれております。ピーク時の一時間の通行量が、東側では二千八百六十五人、西側では三千二百五十人なのに、電車の到着などを考慮した短時間変動、十五分をピークにした十五分間の通行量の計算結果がこの文書には紹介されています。
 それによると、東側では一時間通行量が二千八百六十五人なのに、四分の一の十五分間通行量が何と三千五百五十四人へふえると書かれています。西側では、ピーク時一時間の通行量が三千二百五十人なのに、四分の一の時間の十五分間のピーク時には通行量が三千九百八十二人と、ふえると書かれています。どう見てもそういう見立ては理解できないです。
 確かに電車がとまったときに多くの人がおりてくる。その瞬間はふえるのはわかります。でも、一時間当たりの通行量より、四分の一の十五分間の通行量のほうがはるかに多くなるというのは、どういう見立てをしているのか全く理解することができません。
 そして、この十五分間の通行量をもとにして、東側は一分間に二百三十七人の通行量があるから必要な歩道幅は八・八メートルと明記をされています。西側は一分間で二百六十五人の通行量があるから必要な歩道幅は九・八メートルにしなければいけない、こういうふうに書かれているんですね。
 どう見ても、書かれている一覧表ではこの関係がわかりません。ぜひ都市計画の具体化を推進する都として北区の担当者に問い合わせていただいて、なぜこうなっているのかをぜひ確認していただいて、その結果について、私もぜひ報告をいただきたいと、そのことを要望しておきたいと思います。
 次に、最も影響を受ける当事者であるいちょう通り商店街などが加盟する十条地区商店街まちづくり連絡会から、補助第八五号線の都市計画変更について、ことしの六月に北区に対して要望書が提出されたと聞いております。都は受け取っているんでしょうか。また、どういう内容なのか、その中身について承知されているでしょうか。お答えください。

○中島都市基盤部長外かく環状道路担当部長兼務 ただいまの質問に対しますお答えの前に補足説明させていただきます。
 都市計画道路でございますが、これは人や物の流れの円滑化というのは当然の目的でございますけれども、延焼遮断帯の形成など災害に強い都市づくり、また、ゆとりある歩行者空間や街路樹の提供などを通じて都市環境を向上させると、そういう機能もございます。
 北区からは、昨年の七月に要望書をもらっておりますが、補助第八五号線に関しましてですが、交流機能を向上させる空間確保とともに、延焼遮断帯としての機能が早期に発揮できる幅員としてほしい、また、トップアスリートのまち北区の拠点エリアを意識したまち並み整備をするため、景観機能を向上させる歩行空間を十分確保してほしい、これらのことから、既定の都市計画の道路幅員を最大限生かした整備としてほしい、そういう意見をもらっております。
 都としても、先ほどご説明いたしましたとおり、いろんな機能を勘案した上で、三十メートルとしたものでございます。
 また、今の地元からの意見につきましてですが、都市計画変更の素案説明会などにおきまして、道路整備による商店街への影響を--失礼いたしました。今の質問にお答えいたします。
 補助八五号線の都市計画変更につきまして、都は十条地区商店街まちづくり連絡会からの要望書は受け取っておりません。北区に対しまして、同連絡会から、権利者が納得できる説明をするよう都に働きかけること、また、北区が意向調査やヒアリングを実施し、地元の要望を都に伝えることなどを求めます要望書が、北区に対して提出されたということは聞いてございます。

○徳留委員 補助第八五号線の必要性を、もろもろあれこれいわれましたけれども、そういう説明だけでは納得しない人がいっぱいいるわけじゃないですか。だから北区も、具体的な数値で何とか説得しようとして、一覧表を出しているわけです。読めば読むほど、なぜそうなっちゃうんだろう、理解ができないという事態があるから、ぜひ問い合わせしていただいて、確認をしていただいて、その結果を教えていただきたいということを再度要望しておきます。
 補助八五号線の都市計画変更部分に最も影響のあるいちょう通り商店街などが加盟するまちづくり連絡会から、連絡会の意思として納得する説明をするよう求めていること、地元の要望を都に伝えるよう求めているということは、これまでの説明を通じても、現場の、関係する多くの住民の中心の方々が納得されていないということを示すものではないかと思います。
 まちづくり連絡会ニュースの内容と要望を読んでみると、このように書かれています。補助第八五号線は、本来、JR埼京線十条駅付近の踏切解消のために、道路を跨線橋にして鉄道と立体化交差する計画だったと。しかし、埼京線の立体化の都市計画案が発表され、踏切解消を目的とするための道路拡幅の必要性はなくなった。本計画案は、周辺環境が大きく変化した現状に鑑みて、再度、道路のあり方をしっかり地元住民と協議した上で、改めて事業の方向性を示されるべきだと述べています。
 そして最後に、東京都は、区市町村の要望を含め総合的に判断するとしているといっているんだから、北区は地元住民の客観的な意向調査やヒアリングを丁寧に実施して、我々の要望をしっかり東京都に伝えるようお願いしますと、こういうふうになっております。
 ぜひこの要望を正面から受けとめて、文字どおり住民の合意のために丁寧に対応されることを強くお願いして、私の質問を終わります。

○中村委員長 発言がなければ、お諮りいたします。
 本件に対する質疑は、これをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○中村委員長 異議なしと認め、報告事項に対する質疑は終了いたしました。
 以上で都市整備局関係を終わります。
 これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
   午後二時五十一分散会

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