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Tokyo Metropolitan Assembly

公営企業委員会速記録第二号

平成三十一年三月十五日(金曜日)
第十委員会室
午後一時開議
出席委員 十四名
委員長川松真一朗君
副委員長村松 一希君
副委員長中村ひろし君
理事加藤 雅之君
理事保坂まさひろ君
理事河野ゆりえ君
成清梨沙子君
鈴木 邦和君
上田 令子君
舟坂ちかお君
斉藤まりこ君
菅原 直志君
宇田川聡史君
長橋 桂一君

欠席委員 なし

出席説明員
交通局局長山手  斉君
次長桃原慎一郎君
総務部長土岐 勝広君
職員部長渡邉 範久君
資産運用部長広瀬 健二君
電車部長相川  準君
自動車部長根木 義則君
車両電気部長奥津 佳之君
建設工務部長野崎 誠貴君
企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務牧野 和宏君
安全管理担当部長塩田 孝一君
鉄軌道事業戦略担当部長櫻庭 裕志君
バス事業経営改善担当部長坂田 直明君
技術調整担当部長野崎 慎一君
技術管理担当部長谷本 俊哉君

本日の会議に付した事件
意見書、決議について
交通局関係
予算の調査(質疑)
・第二十三号議案 平成三十一年度東京都交通事業会計予算
・第二十四号議案 平成三十一年度東京都高速電車事業会計予算
・第二十五号議案 平成三十一年度東京都電気事業会計予算
付託議案の審査(質疑)
・第六十八号議案 東京都貸切自動車条例の一部を改正する条例
・第六十九号議案 東京都地下高速電車条例の一部を改正する条例
・第七十号議案  東京都日暮里・舎人ライナー条例の一部を改正する条例
報告事項(質疑)
・東京都交通局経営計画二〇一九について

○川松委員長 ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
 初めに、意見書、決議について申し上げます。
 委員から、お手元配布のとおり、意見書二件、決議一件を提出したい旨の申し出がありました。
 お諮りいたします。
 本件については、取り扱いを理事会にご一任いただきたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○川松委員長 異議なしと認め、そのように決定いたしました。

○川松委員長 次に、予算の調査について申し上げます。
 平成三十一年度予算は、予算特別委員会に付託されておりますが、本委員会所管分について議長から調査依頼がありました。
 公文の写しはお手元に配布してあります。
 朗読は省略いたします。

平成三十一年三月十四日
東京都議会議長 尾崎 大介
公営企業委員長 川松真一朗殿
   予算特別委員会付託議案の調査について(依頼)
 このことについて、三月十四日付けで予算特別委員長から調査依頼があったので、左記により貴委員会所管分について調査のうえ報告願います。
     記
1 調査範囲 別紙1のとおり
2 報告様式 別紙2のとおり
3 提出期限 三月二十日(水)午後五時

(別紙1)
公営企業委員会
 第二十三号議案 平成三十一年度東京都交通事業会計予算
 第二十四号議案 平成三十一年度東京都高速電車事業会計予算
 第二十五号議案 平成三十一年度東京都電気事業会計予算
 第二十六号議案 平成三十一年度東京都水道事業会計予算
 第二十七号議案 平成三十一年度東京都工業用水道事業会計予算
 第二十八号議案 平成三十一年度東京都下水道事業会計予算

(別紙2省略)

○川松委員長 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の予算の調査、付託議案の審査及び報告事項に対する質疑を行います。
 これより交通局関係に入ります。
 予算の調査、付託議案の審査及び報告事項に対する質疑を行います。
 第二十三号議案から第二十五号議案まで、第六十八号議案から第七十号議案まで及び報告事項、東京都交通局経営計画二〇一九についてを一括して議題といたします。
 本案及び本件については、いずれも既に説明を聴取しております。
 その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
 資料について理事者の説明を求めます。

○土岐総務部長 過日の委員会で要求のありました資料をお手元の公営企業委員会要求資料として取りまとめましたので、その概要につきましてご説明申し上げます。
 一ページをお開きいただきたいと存じます。監理団体、報告団体、一般財団法人東京都営交通協力会における職員数、都派遣職員数、固有職員数及び都退職者数でございます。
 各団体における職員数と、そのうち都から派遣している職員数、団体の固有職員数、都退職者の職員数を記載してございます。
 次に、二ページをお開きいただきたいと存じます。監理団体、報告団体、一般財団法人東京都営交通協力会における職員数の雇用形態別推移でございます。
 各団体における職員数を過去五年間分記載してございます。
 次に、三ページをごらんいただきたいと存じます。定数、職員数の推移でございます。
 当局の条例定数及び職員数を過去五年間分記載してございます。
 次に、四ページをお開きいただきたいと存じます。女性職員数の推移及び女性職員の宿泊、仮泊施設の整備状況でございます。
 当局の女性職員数を過去十年間分及び女性が宿泊できる施設数と、その整備割合を記載してございます。
 次に、五ページをごらんいただきたいと存じます。都営バス運転手の新規採用人数でございます。
 当局の都営バス運転手の新規採用人数を過去十年間分記載してございます。
 次に、六ページをお開きいただきたいと存じます。都営バス運転手の雇用形態別の年間労働時間と年収でございます。
 雇用形態別に、それぞれ年間労働時間、年収及び平均年齢を記載してございます。
 次に、七ページをごらんいただきたいと存じます。都営バスの一日当たり乗車人員でございます。
 乗合バスの乗車人員を過去十年間分記載してございます。
 次に、八ページをお開きいただきたいと存じます。障害者雇用率の推移でございます。
 国に報告しております障害者の実雇用率を過去五年間分記載してございます。
 次に、九ページをごらんいただきたいと存じます。職員の自殺の状況でございます。
 職員の自殺者数を過去五年間分記載してございます。
 次に、一〇ページをお開きいただきたいと存じます。月八十時間を超える超過勤務実績でございます。
 月に八十時間を超えて超過勤務を行った職員の延べ人数を過去五年間分記載してございます。
 次に、一一ページをごらんいただきたいと存じます。契約締結に係る入札参加条件及び辞退理由でございます。
 平成二十五年から今定例会までの間に、公営企業委員会にご報告いたしました契約案件のうち、入札参加条件を付した案件を一一ページ以降に記載してございます。また、四八ページ以降に、辞退者の発生した案件につきまして記載してございます。
 以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○川松委員長 説明は終わりました。
 ただいまの資料を含めまして、これより本案及び本件に対する質疑を行います。
 発言を願います。

○保坂委員 質問を開始させていただきます。
 都営交通は、高速電車事業を初め自動車運送事業、軌道事業などを経営し、一日約三百五十万人ものお客様に利用されております。首都の交通ネットワークに欠かせない、まさに重要な役割を担っているわけでございます。
 交通局の平成三十一年度の予算は、策定された経営計画二〇一九の初年度予算として位置づけられ、経営計画を軌道に乗せる重要な年度であると認識しております。また、目前に迫る東京二〇二〇オリンピック・パラリンピック競技大会に向けた準備も、あわせて確実に行っていくことが必要であります。
 幅広く事業を行っている交通局事業のうち、高速電車事業、自動車運送事業、そして軌道事業を中心に質疑を行わせていただきます。
 まず、軌道事業について質問をいたします。
 平成三十一年度の軌道事業予算において、乗車料収入が平成三十年度予算を下回る主な要因について伺います。

○土岐総務部長 平成三十一年度予算における軌道事業の乗車料収入は、二十二億九千八百万円であり、平成三十年度予算と比較し、二千四百万円の減少となっております。その主な要因は、直近の乗車人員の動向を踏まえまして、乗客数の減少約一・六%を見込んだためでございます。

○保坂委員 この過去三年、乗客数の見込みが前年を常に上回ってきましただけに、来年度の見込みが前年を下回ることになってしまったのは非常に残念であります。だからこそ、さまざまな施策を実行していくことが重要であると考えます。
 そこで、より多くの集客を行うためには、東京さくらトラムの魅力を発信していくことが重要です。しかし、PROJECT TOEIとして本年一月から開始しているTODEN LIFE TOURISM、これは利用者の制限があるように見えます。発展性にも欠けるように感じますが、そこで、TODEN LIFE TOURISMの概要について、確認のため、改めて伺います。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 理事お話しのTODEN LIFE TOURISMは、東京さくらトラム、都電荒川線沿線の魅力を発信するため、宿泊体験サービスの情報提供を行う民間企業と連携いたしまして、外国人観光客の方に沿線の暮らしを体験していただく取り組みであり、交通局の情報発信プロジェクト、PROJECT TOEIの一環として本年一月から開始いたしました。
 具体的には、荒川区から紹介を受けた沿線の事業者のご協力を得て、三味線の演奏体験やミニチュア小物の制作、人形制作に用いる材料を使ったカードケース制作など、五種類の体験プログラムにつきまして、協力企業が開設した特設サイトで紹介しております。
 また、有名な外国人ブロガーに依頼し、プログラムを実際にご体験いただいた上で、その様子をSNSなどで発信いただくとともに、交通局でも、プログラムを体験する外国人観光客を撮影した動画を都営交通公式チャンネルで公開するなど、広く国内外に向けてPRを実施しております。

○保坂委員 旅行者に人気のエアビーアンドビーですか、この民間事業者というのはエアビーアンドビー、このコラボレーションは、世界中への波及効果が期待できますので、都電との連携というのは一定の評価ができると思います。
 ただ、特設サイトを見ると、取り組みの広がりがいま一つのように感じます。コンテンツの充実や、参加者をよりふやし、都電への集客を図っていくことが重要ではないでしょうか。また、都電だけの取り組みにとどまることなく、都営交通全体にも波及させていくべきではないでしょうか。
 そこで、平成三十一年度TODEN LIFE TOURISMの年間計画など、今後の展開について及び日暮里・舎人ライナーなど、ほかの事業への拡大について、どのように考えているのでしょうか、伺います。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 TODEN LIFE TOURISMにつきましては、平成三十一年度も継続して実施していくこととしておりますが、実施に当たりましては、体験プログラムの充実に向けて、新たな取り組みを紹介していただけるよう、沿線各区に働きかけを行うとともに、既に協力企業に体験プログラムを登録している事業者の中から、東京さくらトラム沿線の方をピックアップし、当プロジェクトへの参画を呼びかけていく予定でございます。
 また、日暮里・舎人ライナーなど、他の事業への展開につきましては、来年度の実施状況を踏まえ検討してまいります。
 今後とも、東京さくらトラムを初め都営交通への外国人観光客の誘致などにより沿線地域の活性化に貢献してまいります。

○保坂委員 乗客をふやすための、まさに新しい施策、成功例をつくっていただきまして、舎人ライナーほかの事業体へ波及をしていくことも常に私も望んでおります。
 さらに乗客をふやすためには、東京さくらトラムの路線を知っていただくことが重要であります。
 昨年、沿線情報の新たな発信拠点として、三ノ輪橋おもいで館を開館いたしました。おもいで館では、都電を初め地下鉄やバスなどのグッズ販売や沿線の魅力を発信するなど、東京さくらトラムの魅力をPRする施設であり、その取り組みについては大いに評価をいたします。
 そこで、昨年オープンした三ノ輪橋おもいで館の利用者状況と、今後の課題及び来年度の計画内容についてを伺います。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 昨年十月にオープンいたしました三ノ輪橋おもいで館は、東京さくらトラム、都電荒川線の沿線地域の方や都電ファン、さらに外国人旅行者など、多くのお客様にご利用いただいておりまして、オープンからの来館者は既に一万人を超えております。
 今後は、より多くのお客様に来館していただけますよう、新たなお客様を開拓するとともに、リピーターをふやしていくことが必要であると認識しております。このため、来年度は新たに、車内や地下鉄の駅の構内などにPRポスターを掲出するとともに、都電関連商品の品ぞろえの充実を図ってまいります。
 さらに、六月の路面電車の日や、十月の荒川線の日には、おもいで館におきまして、地元商店街ともタイアップしたイベントの開催などを予定しております。
 今後もおもいで館を活用いたしまして、東京さくらトラムを初め都営交通の魅力を広く発信してまいります。

○保坂委員 一方で、開館日が残念ながら週五日、週休二日であります。都営交通の案内拠点としては必ずしも十分ではないと思います。
 そこで、以前から要望しておりますが、三ノ輪橋おもいで館の開館日の拡大についてはどのように考えているのか、改めて伺います。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 三ノ輪橋おもいで館につきましては、地元商店街の各店舗の定休日が、火曜日、水曜日に比較的多いことから、商店街との回遊性などを考慮いたしまして、同じ曜日を休館日としております。
 ご指摘の開館日の拡大につきましては、今後の利用状況や、お客様の声などを踏まえまして、それとともに費用対効果なども考慮した上で検討してまいります。

○保坂委員 このおもいで館が都電利用者の増加を牽引することで、東京メトロ三ノ輪駅も含めた広域での地域発展につながっていくと思っております。そう考えると、近隣商店街の休日に合わせて週二日休館することは、その他の都電を楽しみに来たお客様に大変申しわけないという気持ちしかありません。都電とこの地域発展のためにも、何としても、最低週休一日にはしていただきたいと引き続き強く要望します。
 昨年の事務事業質疑でも質問をいたしましたが、この三ノ輪橋おもいで館は、東京メトロ日比谷線の三ノ輪駅と近接していることから、三ノ輪駅からの乗り継ぎをよりわかりやすくするなどの取り組みが必要であります。
 そこで、前回の質疑を踏まえて、東京さくらトラム三ノ輪橋停留場と東京メトロ日比谷線三ノ輪駅との乗り継ぎをわかりやすくするための取り組み状況と、今後の改善策について伺います。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 東京さくらトラムの三ノ輪橋停留場と日比谷線の三ノ輪駅との乗りかえ案内をわかりやすくするため、本年二月に、三ノ輪橋停留場に設置している案内看板をリニューアルいたしました。また、徒歩での経路や、目標となる建物の写真を掲載したチラシを新たに作成いたしまして、今月からおもいで館で配布するとともに、交通局のホームページに掲載しております。
 今後、日比谷線の三ノ輪駅におきまして、このチラシを配布していただけるよう東京メトロに依頼するなど、さらなる案内の充実を図ってまいります。

○保坂委員 東京メトロとの連携を強めていくことができれば、三ノ輪橋停留場は、都電の発着場としてのプレゼンスをさらに高めていくことができると確信をしています。
 東京さくらトラムでは、王子や町屋など、ほかの鉄道事業者と乗りかえる停留場があります。三ノ輪橋停留場に限らず、ほかの停留場においても、乗りかえ案内を充実させるためには、関連団体、特に地元自治体と連携をしていくことが重要であります。
 そこで、地元自治体との今後の連携についてを伺います。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 東京さくらトラムとほかの鉄道との乗りかえをわかりやすく示すため、これまでもほかの鉄道事業者と連携いたしまして、案内サインや車内放送などによる乗りかえ案内を相互に実施してまいりました。また、道路上におきましても、道路管理者及び交通管理者の許可を得まして案内標識を設置しております。
 今後、沿線の区に対して、区が掲示する地図に、さくらトラムの停留場の情報を掲載するよう要請するなどによりまして、乗りかえ利便性の向上に努めてまいります。

○保坂委員 沿線の区に対して地図への停留場の情報掲載をしていただくということで、本当に密に区と連携をしていただきたいと思います。
 情報掲載の際は、特に外国人にもわかりやすく表示する方法、例えば、ピクトグラムの活用などについても検討していただくことを要望します。
 また、二〇一七年より開始しました都電の路線シンボル、都電施設以外での広がりがなかなか見えないことも私は懸念をいたしております。これが新しいさくらトラムのSA、(資料を示す)なかなかこれをご存じのない方がまだまだ多いということで、露出が少ないのではないかと懸念をしております。都電の冊子もありますけれども、非常に扱いが小さいものですから、もっと、とあらんと一緒に、こういうSAも、シンボルマークもうまく使っていただきたいと思います。
 せっかくつくったのでありますから、メトロとか、多分同じ規格で丸Cとか、半蔵門線の丸Zとか、そういう同じような規格でつくっていると思いますので、ぜひこれも訴求していただきたいと思います。
 こういったシンボルマークを、まさに、都電だけでなくて、都営交通内での広報の充実や乗りかえ案内などにも積極的に活用していただきたいと切に要望いたします。
 加えて、二〇二二年に開業を今、目指しております栃木県の宇都宮市において進められている新規事業、LRT事業なども参考にされ、より魅力ある路線とするための方策について検討されることも重ねて要望します。
 次に、高速電車事業についてを質問いたします。
 都営地下鉄における質の高いサービスの提供に欠かすことのできないのは、公共交通ネットワークの利便性向上であります。その中でも、東京メトロとのサービスの一体化は、かねてからの重要なテーマであります。
 まず、今回、予算計上されている九段下駅は、東京メトロとのサービス一体化において象徴的な駅であり、平成二十五年に、隣同士にある半蔵門線ホームと都営新宿線ホームの間にある壁を撤去したことで乗りかえがはるかに容易になりました。
 今回、新宿線と半蔵門線の上を走る東京メトロ東西線への乗りかえ利便性の向上のために工事が開始をされております。これにより乗りかえ時の手間が特段少なくなり、利用しやすくなることが期待をされております。
 東京二〇二〇大会を前に、海外の旅行者にとっても、必ずしもわかりやすいとはいえない現在の九段下駅の乗りかえ環境の改善は必要不可欠であります。
 そこで、九段下駅における改良工事の現在の進捗状況についてを伺います。

○谷本技術管理担当部長 交通局では、都営新宿線、東京メトロ東西線及び半蔵門線が交差する九段下駅につきまして、乗りかえ利便性のさらなる向上を目指し、東京メトロとのサービス一体化の取り組みの一環としまして、同社と連携して改良工事を進めております。
 具体的には、現在、東西線と新宿線、半蔵門線を乗り継ぐ際には、一旦改札を出る必要がございます。今回の工事におきまして、三線共通の改札口を新設し、お客様が改札を出ることなく三線の乗りかえができるようにいたします。
 また、新宿線に二基、半蔵門線に一基、ホームとコンコースをつなぐエレベーターを整備することによりまして、全ての乗りかえルートが地上を経由せずにバリアフリー化されます。引き続き東京メトロと緊密に連携しまして、東京二〇二〇大会までの完了を目指し、鋭意工事を進めてまいります。

○保坂委員 その際、乗りかえ案内も今以上に、特に外国人の方にもわかりやすく表示されることを強く要望いたします。
 鉄道施設を利用する方は、お子様連れのお客様やベビーカーと一緒に乗車されるお客様もいらっしゃいます。先日、交通局では、お子様連れのお客様が電車内で感じるストレスを軽減するとともに、周囲の方への理解を促進し、子育て支援に貢献する趣旨から、大江戸線の一部の車両に子育て応援スペースを試験的に導入すると発表がありました。
 加えて、交通局、JR東日本及び東京メトロと共同で改札通過情報メール配信サービスを導入するとの発表がなされ、平成三十一年度の予算にも計上されていることを確認しました。
 このサービスは、JR東日本と民間警備会社が子供見守りサービス、まもレールとしてサービスを既に提供しており、今回、都営地下鉄と都営メトロが参画することで、まさに都内公共交通ネットワークとしての利便性向上という意味でも大きな前進となるといえます。
 そこで、まもレールの具体的なサービス内容と導入の意義について伺います。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 まもレールは、あらかじめ登録したSuicaまたはPASMOで、小学生から高校生までのお子様が、駅の自動改札機を通過した際、保護者のスマートフォンなどに、利用した駅や通過した時刻などをメールで配信するサービスでございまして、お子様の居場所の確認ですとかお迎えの時間の確認などにもお使いいただけるものでございます。
 交通局では、子育てを支援していくため、二〇二〇年の春から東京メトロとともにこのサービスに参画することとしておりまして、これによりサービスの対象駅が東京近郊の二百四十四駅から四百九十五駅に大幅に拡大されます。
 今後とも、関係各所と連携いたしまして、子育て支援に積極的に貢献してまいります。

○保坂委員 都営地下鉄、JR東日本及び東京メトロと連携を図り、子供の育成を支え、見守る取り組みを公営鉄道事業者として率先して取り組んでいることに意義深いものを感じます。社会全体で子供の育成を支える、見守る必要性を関係機関とも連携を図り、利用者の拡大や技術面、運用面での課題などの解決を目指して、都営バスや東京さくらトラムにも導入することが可能か検討を進められることを要望いたします。
 次に、都営浅草線、地元の浅草駅についてですが、浅草駅周辺は雷門、浅草寺を有する東京を代表する観光地であり、年間三千万人以上もの方々が国内外から訪れます。浅草地域では、都営浅草線のほかにも東京メトロ銀座線、東武スカイツリーライン、つくばエクスプレスといった路線が営業していますが、中でも都営浅草線と東京メトロ銀座線は雷門に近く、地下でつながっております。浅草駅のうち利便性の高いA4出入り口、これは利用者による混雑が生じており、収容能力が限界に来ていると懸念をしておりました。
 安全上の問題もあり、出入り口の新設を含めた改善が地元からも待たれていたところ、交通局経営計画二〇一九において、駒形橋西詰交差点付近への新設出入り口整備が位置づけられたことは大変評価をいたします。
 そこで、駒形橋西詰交差点付近に新設出入り口を設置する狙いを伺います。

○野崎建設工務部長 浅草駅につきましては、バリアフリー機能の充実や雷門方面へのアクセスの強化が課題であると認識しております。具体的には、雷門に最も近いA4出入り口につきましては階段の昇降が多く、改善の要望をいただいているほか、駅利用者の増加に伴い混雑が生じております。
 また、既存の地上行きエレベーターは、雷門を初めとする観光施設等へのアクセスには江戸通りを横断しなければなりません。一方、既存の出入り口の改善には、東京メトロ銀座線など地下埋設物が支障することなどから時間を要します。
 このため、雷門を見通すことができ、江戸通りの横断が不要なこと、バリアフリー施設の設置が可能なことなどから、駒形橋西詰交差点北西を新設出入り口の予定地として選定いたしました。

○保坂委員 この新設出入り口は、観光客など多くのお客様が訪れますので、バリアフリーなどの整備が最も重要であると考えます。
 そこで、新設出入り口の整備コンセプトについてを伺います。

○野崎建設工務部長 新設出入り口の整備検討に当たりましては、バリアフリー機能の充実とお客様の流動の分散による駅施設の混雑緩和を重視しております。
 このため、大型エレベーターや上り下り双方のエスカレーターを設置するほか、今後、駅の構造上の課題も踏まえつつ、旅客用トイレの設置などについても検討してまいります。

○保坂委員 今後、速やかな整備に向けて、今お話しいただきました、特に旅行者用のトイレ、こういったものも検討を進めていただきたいと思います。
 そこで、新設出入り口整備に向けた進捗状況と来年度以降の予定について伺います。

○野崎建設工務部長 平成三十年度は、駅出入り口にかかる土木構造物の基本設計に着手するとともに、道路管理者等、各関係者との協議を鋭意進めており、来年度以降、協議の進展に応じ、施設設備等の基本設計に着手する予定でございます。
 工事着手に当たりましては、競合する下水道工事等周辺工事との調整が必要でございますけれども、今後、東京二〇二〇大会後の速やかな工事着手に向けて取り組みを着実に進めてまいります。

○保坂委員 地理的にも浅草通り、江戸通りが交差するまさに雷門入り口となる場所にありますことから、景観への配慮、そして観光情報案内を整備するなど、観光客に対して、より優しい出入り口を計画整備していただきたいと強く要望します。
 また、浅草線へのホームドア整備については、二〇二三年度までに交通局が管理する全ての駅で完了する計画となっておりますが、東京二〇二〇大会をきっかけに、ますますこの浅草に増加する国内外からの地下鉄利用者の安全を守るためにも、より早い整備を強く要望します。
 続いて、懸垂電車事業について質問をいたします。
 上野動物園モノレールについては、私の地元でもあります。もともとは交通局が施設を所有し、管理運営を行う事業でありました。現在は、建設局が施設の所有者となり、交通局が施設を無償で借り受けて管理運営しております。長年の交通局の技術と経験が上野動物園モノレール事業を支えてきたことについては大変評価をいたします。
 一方で、本年一月二十三日に、上野動物園モノレールを本年の十月末をもって運行を休止する旨の発表が東京都からなされました。
 そこで、運行の休止理由は車両の経年劣化が進んでいるとのことでありますが、この間、交通局では安全、安定運転をするために、どのような取り組みを行ってきたのかを伺います。

○野崎技術調整担当部長 モノレールの安全、安定運行を確保する上で、車両を初めとした施設設備の状態を的確に把握することが重要でございます。
 このため、車両につきましても日々の点検、保守を確実に行うとともに、劣化状況について調査を適時実施し、必要な修繕を行ってきたところでございます。

○保坂委員 今の答弁により、交通局は管理運営をする立場として、必要な点検などを行ってきたことがわかりました。
 まさに現在の状態を最も的確に把握している交通局に対して、現在の車両は具体的にどのような状況となっているのか伺います。

○野崎技術調整担当部長 上野動物園モノレールは、実験線として軽量な車両での運行を前提につくられており、近年の車両では冷房装置等の塔載に伴い、車体の徹底した軽量化を図った結果、設計上の寿命は一般的な鉄道車両に比べ短くなっております。
 現在の車両は、平成十三年度に運行を開始しており、十四年が経過した平成二十七年度からは車両メーカーによる劣化状況の詳細な調査を行ってまいりました。また、昨年十一月から十二月にかけて実施した調査において、車体や電気部品等の経年劣化が顕著に進んでいることを確認しております。
 このため、本年十一月に予定していた次回の定期検査前をもって運行を休止することといたしました。

○保坂委員 上野動物園モノレールは、開業から六十年以上経過した今も、平成二十九年度の乗車者数が百万人を超えるなど、国内外からの多くの来園者が乗車され、根強い人気があります。まさに上野動物園のランドマーク的な存在であり、単なる交通手段の一つではないということだけは述べさせていただきたいと思います。
 車両の経年劣化以外にも、開業後六十年以上が経過した施設設備などもあることから、運営に当たってはさまざまな課題があることが推察されます。休止後の扱いについては施設の所有者である建設局が中心となり検討が進められると思われますが、交通局においては、これまで培ってきたモノレールの管理運営ノウハウをぜひとも建設局に提供するなどの積極的な協力をお願いいたします。
 最後に、自動車運送事業について質問をいたします。
 経営計画二〇一九においては、質の高いサービスの提供として輸送需要への的確な対応を掲げております。
 都バスにおいては、増加する臨海地域の輸送需要、これに対応するため、有明地区に新たな営業所を開設するとしています。今後の臨海地域開発に伴い、さらなる乗客の増加が見込まれる輸送需要に対応するために、より効率的な運行を図ることを目的に、今回の有明地区でバス営業所を新設することになったことと認識しております。
 そこで、今回の営業所新設による整備予算、約四十億円を計上しておりますが、収容台数などの施設内容について伺います。

○坂田バス事業経営改善担当部長 臨海地域は、大規模マンション等の建設が続いておりまして、東京二〇二〇大会後においても、選手村のまちづくりなどによりバスの利用者がさらに増加することが見込まれます。こうした需要に効率的に対応するため、新たな営業所を有明地区に設置することといたしました。
 この営業所の敷地面積は約一万五千平方メートルで、最大六十両の車両を収容できる規模となっておりまして、事務所と整備場が一体となった四階建ての建物を建設いたします。

○保坂委員 近隣の豊洲市場では、市場利用者のためのアクセスとして都バスが利用されておりますが、利用者からは増便を求める声をたびたび私も聞いております。
 そこで、今回の有明地区に営業所を新設することによって、豊洲市場から都心部へのバスの増便を望みますが、見解を伺います。

○坂田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、昨年十月の豊洲市場の開場に合わせまして、地元区や中央卸売市場、道路管理者などと調整いたしまして、新橋駅と築地市場とを結んでおりました路線を豊洲市場まで延伸いたしました。
 豊洲市場では、市場関係者に加え、にぎわいづくりのイベントであります、おいしい土曜マルシェなどに来場する観光客の増加も見込まれます。豊洲市場から都心部へのバス路線の増便につきましては、こうした状況を踏まえ適切に対応してまいります。

○保坂委員 ただいま増便について非常に前向きな回答をいただきましたので、期待をしております。臨海地区での路線拡充により、都心部へのアクセスがさらに向上されることを期待されております。
 そこで、新設のこの営業所が所管する路線について、現在検討中とのことですが、都営交通としては輸送課題となっているエリアは、おおよそどこのあたりを考えているのか伺います。

○坂田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、乗客潮流の変化に合わせまして、限りある経営資源を有効に活用し、路線やダイヤの見直しを行っております。
 有明、豊洲、晴海などでは大規模マンションの開発等により利用者が大幅にふえていることから、都営バスではこれまでも、路線の拡充を図ってまいりました。
 今後、これらの地域では、さらなる開発や東京二〇二〇大会後の選手村のまちづくりなどの進展によりまして、引き続き利用者の大幅な増加が予想されていることから、このエリアの輸送需要に的確に応えていくことが課題と考えております。

○保坂委員 これまで、この晴海地区などの需要に対応するため、都バスがバス路線を拡充してきたことは理解できましたが、一方、都バスにも乗務員や車両に限りがあることから、今後さらに増大していく需要には、ほかの交通機関との連携も必要と考えます。
 東京二〇二〇大会をきっかけにサービスが開始される臨海地域と都心を結ぶBRTの運行計画改定が最近発表になりました。二〇二二年の本格運行に向けて、初年度の虎ノ門、晴海二丁目路線から豊洲駅や豊洲市場、有明テニスの森、ビッグサイト、お台場の東京国際クルーズターミナルまで路線が伸びていく計画となっています。
 そこで、BRT路線は、今回、営業所が開設されるエリアも運行計画に入っており、都バスとBRTの路線連携による効果的な臨海地区の輸送環境が実現すると考えておりますが、都営交通の見解を伺います。

○坂田バス事業経営改善担当部長 急増する臨海地域の輸送需要に対応いたしまして、地域の交通利便性を確保していくためには、鉄道を初め他の公共交通機関との連携が不可欠であると考えております。
 特に、新たに運行が予定されているBRTにつきましては、地域の公共交通網の充実を図っていくため、都営バス等既存の交通機関との間で、それぞれの特性に応じた役割分担のもと路線の配置などにつきまして調整を行っております。
 今後とも、都営バスでは他の交通機関と緊密に連携を図りまして、地域における公共交通ネットワーク全体の利便性や効率性が高まるよう取り組んでまいります。

○保坂委員 今後も需要変化に柔軟かつ迅速に対応できるバスの特性を最大限に発揮するとともに、鉄道を補完し、公共交通ネットワーク全体の利便性や効率性を高める路線運行を行っていただくとともに、あわせて乗務員や車両の確保を含めた体制を整え、輸送需要に的確に対応していただくことを強く要望いたしまして、質疑を終了します。ありがとうございました。

○加藤委員 それでは、まず自動車事業について伺います。
 都内では、外国人旅行者の姿が目立つほど増加をしております。ことし一月に政府観光局が発表したところによりますと、昨年に我が国を訪れた訪日外国人は約三千百十九万人とのことでありました。これは同観光局が統計をとり始めた昭和三十九年以降、最も多い数であり、訪日外国人が年間三千万人を超えたのも昨年が初めてです。
 これに対して、都を訪れた外国人旅行者の数は、最新の公表データは平成二十九年なんですけれども、都の人口を上回る約一千三百七十七万人で過去最多となっております。
 こうした中、都では外国人旅行者の受け入れ環境整備に官民を挙げて取り組んでいるところでありますが、都営交通の外国人旅行者への対応について見ると、SNSを初め多様なツールを活用した外国人向けの情報発信や、特に都営バスでは、インターネットでtobus.jpと呼ばれるホームページを運用し、利用者に都営バスの運行情報サービスを提供しております。
 しかし、外国人旅行者が実際に都バスに乗ろうとしても、停留所で戸惑いながらバス停の掲示板とスマホを一生懸命にらめっこしている場面も見受けられます。これは、バス停留所において外国語で掲示されている情報が限られていることもあるからではないかと思います。外国人旅行者にとっては、今自分がいるバス停から、どこへ行くバスがあるのか、そのバスは、あと何分後に来るのか、また、目的地まで何分かかるのかといった情報が欲しいと思います。
 しかし、都バスのホームページでは、外国語での情報も提供していますが、トップページから、その停留所の情報にたどり着くまで幾つものクリックを繰り返さなければならないと。もっと簡単にダイレクトに、その停留所の情報が得られるページを見ることができたら大変便利であると思います。
 そう感じた私は、昨年度の当委員会で、バス停において、QRコードを設置して、外国人旅行者に情報提供するよう提案をいたしました。その際、交通局からは、導入に向け検討を進めていくとの答弁をいただいております。
 そこで、外国人旅行者の利便性向上に資するバス停留所にQRコードを設置することについて、現在の進捗状況について伺います。

○坂田バス事業経営改善担当部長 都営バスではこれまでも、外国人旅行者にも安心して快適にご利用いただけるよう、インターネットでのバスの接近状況や行き先のバス停までの所要時間の見込みを英語でご案内するなど、運行情報サービスの拡充に努めてまいりました。
 外国人旅行者の利便性をさらに向上させるため、来年度から、外国人旅行者の利用が多い路線の停留所にQRコードの設置を進めまして、その停留所の運行情報に、より簡単にアクセスできるようにいたします。

○加藤委員 QRコードの設置について、順調に取り組んでいることが確認できました。外国人旅行者が、自分が今いる停留所からの情報を、簡単にダイレクトに得ることができるようになれば、利便性もますます向上すると思われます。引き続き取り組んでいただくよう要望いたします。
 次に、停留所での充電設備についてです。
 このことにつきましても、同様に当委員会で質問をさせていただきました。都議会公明党では、若者の声に応えるため、モバイル端末の充電スポットの設置の推進を政策として掲げております。バス停留所にモバイル端末の充電設備を設置することは、若者を初め都民の皆さんにとっても、また外国人旅行者にとっても便利なことになります。
 当時、交通局からは、充電スポットの提案につきまして、充電設備を設置すると、そこに長時間とどまる人が出てきてしまい、歩行者の通行やバス利用のお客様の乗りおりにも妨げになるおそれがあるという答弁でありました。私は、そのような滞留が起こることは考えにくいというふうに当時もいいましたけれども、本当にそのようなことになるのか、懸念があるならば検証すべきだとして求めまして、局からは、このような懸念を検証するため、歩道が比較的広い停留所に試験設置をして検証を行う予定であるとの答弁がありました。
 そこで、バス停留所への携帯電話の充電設備を設置することにつきまして、現在の進捗状況を伺います。

○坂田バス事業経営改善担当部長 先般、歩道幅員が広い駅前広場にあります停留所に充電設備を設置したところでございますが、今後、警察や道路管理者と協議した上で、試験的に運用を開始いたしまして、利用実態や通行への支障の有無等につきまして検証してまいります。

○加藤委員 バス停留所への充電設備の設置についても、試験設置をして検証を行っていくとのことであり、取り組みを進めていただいているということでございます。引き続き取り組んでいただき、来年のオリ・パラ大会までには--いや、ことしのラグビーワールドカップには間に合うように、ぜひ要望したいと思います。
 次に、バス停留所の上屋について伺います。
 停留所の上屋についてはたびたび質問しておりますけれども、昨年十一月の当委員会では、広告つき上屋を設置するに当たっては、地下埋設物などが支障となるため、整備がなかなか進まないとの答弁をいただきました。大きな上屋を倒れないようにしっかりと建てるには、やはり基礎が大きくなるため、埋設物と支障することが多くなるということは理解ができます。
 しかしながら、雨や日差しを遮る屋根というものは、たとえ小さくても、そこにあれば快適性が格段に向上するものでございます。
 そうであるならば、別に大きな上屋でなくても、小さくても、上屋が設置できれば利用者の快適性が向上すると指摘をいたしました。また、支柱も別に両端に立てる必要はなく、間隔を短くしてもいいのではないか、あるいは、極端な話、一本足でもいいのではないかというふうに申し上げました。現に外国では、一本足の停留所の上屋もあるというふうに聞いております。形状を工夫して埋設する基礎を小さくすることができれば、地下埋設物との支障を回避して、もっと上屋の整備が進むのではないかと考えており、さらなる上屋の設置について取り組んでいただきたいと思います。
 そこで、広告つき上屋の設置を進めるに当たり、いろいろな工夫を凝らしていただくよう要望いたしましたが、その後の検討状況について伺います。

○坂田バス事業経営改善担当部長 広告つき上屋の長さや支柱の本数、形状等の仕様につきましては、良好な景観を保持、発展する観点及び利用者等の利便性の観点から、一定の統一感を確保するために、東京都広告物審議会等の承認を得まして、東京バス協会により整備された広告つきバス停留所上屋仕様デザインガイドラインで定められております。
 現在、このガイドラインに、小さな上屋と--こちらは小さくてもバス停留所の上屋として必要な機能を有することは不可欠ではございますが、このような上屋を追加できるか、東京バス協会とともに検討を進めてまいります。

○加藤委員 さまざまな形状の広告つき上屋についても検討を進めていくという答弁をいただきまして、ぜひとも進めていただきたいというふうに思います。
 先日、豊洲市場に買い出しに行かれるお店の方から、豊洲市場に幾つかバス停があるんですけれども、全てついているわけではない、大変不便だというふうにおしかりをいただきました。水産卸棟はついているんですけれども、水産の仲卸棟と青果棟は屋根がついていないんです。この青果棟は歩道上にありますので、恐らく--歩道の幅員は広いですから、地中埋設物の影響じゃないかなと推察をしているんですけれども、ぜひ工夫をして設置をお願いしたいというふうに要望をいたします。
 最後に、都営地下鉄のトイレについて伺います。
 これもかつて都議会の定例会の一般質問でも取り上げましたけれども、トイレは日常生活を送る上で必要不可欠であり、外出時においても快適にトイレを利用できることは、都民の仕事や暮らしの質を高めるため、また、増加する海外からの旅行者へのおもてなしのためにも大切なことであります。
 あるトイレ機器メーカーが、昨年、日本に観光目的で来日した訪日外国人百五十人にアンケートを実施いたしました。
 十九の国と地域の方から日本のトイレについて意見を聞きまして、これをとったのは京都でありますけれども、その際に寄せられた意見を紹介しますと、観光地のトイレがきれいなトイレだと観光地のイメージがよくなると七割以上の方が回答しております。逆に、観光地を訪れにくくなる要因の第一位もトイレということであります。
 また、温水洗浄便座の設置を過半数の方が要望をしておりました。特に、この温水洗浄便座については、東南アジアとインドからの旅行者では七割以上の方が求めておりまして、お尻を洗い流す習慣がある国ということで、そういう地域からの要望が強いことがうかがえる結果となっております。
 私は、都営地下鉄の駅のトイレは、誰にでも、もちろん外国人旅行者にとっても、快適で利用しやすいものでなければならないと考えております。
 そこで、東京二〇二〇大会を控え、さらなる増加が見込まれる外国からの旅行者の快適性を高めるためには、トイレの快適性を高める取り組みを進める必要がありますが、トイレの洋式化と温水洗浄便座の設置についての取り組み状況について伺います。

○谷本技術管理担当部長 交通局では、東京二〇二〇大会までに、大江戸線環状部とその内側にある駅を中心に、トイレの洋式化と温水洗浄便座の設置を進めております。
 トイレの洋式化につきましては、本年度末までに七十一駅七十八カ所の改修を完了いたします。来年度は、大江戸線青山一丁目駅や両国駅など、二十駅二十三カ所を改修する予定でございます。また、温水洗浄便座の設置につきましては、本年度末までに四十一駅四十五カ所の設置を完了いたします。
 来年度は、洋式化に合わせて温水洗浄便座を設置する駅を含めまして、浅草線蔵前駅や新宿線小川町駅など、二十八駅三十三カ所に設置する予定でございます。
 今後とも、外国人旅行客を含めまして、誰もが利用しやすいトイレの整備を計画的に進めてまいります。

○加藤委員 今の答弁で、トイレの洋式化と温水洗浄便座の設置が着実に進んでいることがわかりました。
 さきの予算特別委員会で、我が党の質問では、都立公園における洋式トイレの設置促進に対しまして、建設局は、公園内に複数トイレがある場合には和式トイレを一つは残すという基準を、公園全体で一つ残せばいいという基準に見直しをしました。しかし、交通局では、もう既に和式トイレを一つ残すという基準は設けていないということなので、今後さらに進んでいくと期待をしております。
 引き続き地下鉄全駅での完了に向けて積極的に取り組むよう要望して、私の質問を終わります。

○舟坂委員 本日は、交通局の経営理念で何よりも大切にしております安全・安心等をテーマに質問させていただきたいと思います。
 初めに、都営バスについて幾つかお伺いをいたします。
 交通事業者にとって安全・安心の確保は最も重要な使命であり、乗客が安心して目的地までたどり着けることは当たり前のサービスとして提供されるべきものであります。しかし、ここ最近、全国でバス運転手が意識を失ったことが原因と思われる事故やトラブルが相次いで発生しております。
 昨年の十月には、横浜市で路線バスが乗用車に追突し、母親と一緒にバスに乗っていた十六歳の高校生が犠牲になるという痛ましい事故が発生しました。そのバスの運転手は、睡眠時無呼吸症候群の治療中であり、事故発生の直前に意識を失った可能性があるとの報道もありました。
 そうした中、都営バスでも、ことし一月、北区におきまして対向車線にはみ出して衝突する事故がありました。この事故も運転手が意識を失ったことに原因がある可能性もあるのではないでしょうか。現在、事故の原因についてはまだ特定されておらず、調査中だとの話を聞いております。
 そこで、都バスにおいて、ことし一月十二日に発生しました人身事故の原因の調査状況についてお伺いをいたします。

○根木自動車部長 最初に、一月十二日の事故により、おけがをされた方に対しまして心よりおわび申し上げます。
 この間、事故原因の特定に向けて、当該乗務員の健康管理状況について調査を行ってまいりました。事故当日の乗務前の始業点呼において、運行管理者が表情、会話等から健康状態を観察した際に異常は見受けられず、本人からも体調不良等の申告はございませんでした。
 また、年二回の定期健康診断では異常はなく、勤務時間や休暇の取得についても法令等に則して行われておりました。さらに、事故後に睡眠時無呼吸症候群や脳MRIなどの検査を行いましたが、異常は発見されませんでした。
 現時点では、事故原因は特定されておりませんが、専門的な医療機関で、より詳細な検査を受診させるなど、引き続き調査を行ってまいります。

○舟坂委員 今回のような事故は、一歩間違えれば、バスの乗客のみならず周囲の人々にも、人命にも影響を及ぼす可能性があるものです。都民が今後も安心して都営バスを利用することができるよう、引き続き事故原因の究明に向け、当該バス運転手の検査などの調査を続けていただきたいと思います。
 今回の事故に限らず、バス運転手の健康問題に起因した事故を未然に防ぐには、バス運転手の日々の健康管理が非常に重要です。
 バスは早朝から深夜まで運行しておりますので、運転手は不規則勤務で束縛時間も長くなっております。それに加えて、運行の時間をできる限り守りながら車外、車内の事故防止のために常に緊張して運転しているため、バス運転手には相当の負担がかかっていると思われます。そのため、バス運転手に対しましては、一般的に求められる健康管理よりも、より厳格に健康管理、健康指導を行うことが必要だと考えます。
 そこで、バス乗務員の健康管理の取り組みについてお伺いをいたします。

○渡邉職員部長 都営バスの安全な運行を確保する上で、乗務員の健康管理を適切に行うことは重要でございます。
 このため、バス乗務員につきましては、乗務の前後に行う対面の点呼で、酒気帯びの有無も含め運行管理者が体調を確認しております。また、労働安全衛生法に基づく健康診断を毎年二回実施し、自覚症状の有無や視力、聴力、血圧などを定期的に測定し、健康状態を把握しております。
 さらに、三十歳以上の乗務員には、毎年心電図検査を実施するほか、全乗務員を対象に、睡眠時無呼吸症候群、いわゆるSASの検診を定期的に行っております。加えて、今年度からは、脳血管疾患の有無を早期に発見するため、全乗務員を対象に新たに脳MRI検診を実施しております。
 これらの結果、異常が認められた場合は乗務禁止の措置を行い、症状の改善を確認した上で乗務に復帰させております。今後とも、バス乗務員の健康管理に万全を期してまいります。

○舟坂委員 今年度から新たに、全てのバス運転手を対象として脳MRI検診を実施しているとのことです。引き続き十分な健康管理を行っていただくとともに、検査の結果、異常が認められた際には適切な処置をとることにより事故の未然防止を徹底していただきたいと存じます。
 バス運転手の健康管理の側面から、事故の未然防止について質問してきましたが、事故の未然防止のためには健康管理の徹底が重要ではありますが、思いもよらず運転中に急にぐあいが悪くなったり、あってはならないことですが、ヒューマンエラーが起きたりすることで大きな事故につながる可能性がないとも限りません。
 近年、乗用車に関しては、車の衝突を回避する自動ブレーキなど、ドライバーを支援する安全装置を装備した新車がふえております。また、先日は、日本を含めた約四十カ国の国、地域が、二〇二〇年に自動ブレーキの新車搭載を義務づける国際基準案で合意したとの報道もありました。
 都営バスは、一般車両のほか、歩行者や自転車など非常に交通量の多い都心部を中心に運行しております。また、大型車両であることから、一般車両に比べて運転手からの死角が多いとも聞いており、思いもよらない事故が発生することも考えられます。
 そのため、バス車両においても、運転手を支援する安全装置を取りつけるといった対策を行っていくことが重要だと考えますが、都営バス車両において、どのような安全対策を行っているのかをお伺いいたします。

○根木自動車部長 都営バスは、交通量が多い都内の厳しい走行環境の中を運行しており、運転には常に高い注意力が必要とされますことから、乗務員をサポートするためのさまざまな装置を車両に導入してまいりました。
 具体的には、雨でも曇らない熱線式サイドミラーや、左折時に自動車や歩行者へバスの接近をお知らせする警報装置を平成二十六年度から順次導入しております。また、運転席から見えづらい車両前方のバンパー付近などに人や自転車等が接近してきたことを検知し、乗務員に警告するソナーセンサーについて、メーカーと共同による実証実験を経て平成二十九年度以降に購入した車両から導入しております。
 さらに、乗務員に異常が発生した際に、お客様の操作により、減速してバスを停止させるドライバー異常時対応システムについて、来年度購入する新車から導入する予定でございます。
 引き続きこうした取り組みを着実に進め、車両の安全対策を強化してまいります。

○舟坂委員 来年度導入するというシステムは、既に一部の民間観光バスには装備されているようです。引き続き技術改革の動向も注視しながら、公営交通事業者として、ほかの路線バス事業者に先駆けて、バス車両の安全対策を進め、路線バスのさらなる安全性の向上を先導していただきたいと思います。
 続きまして、都営バスの委託についてお伺いをいたします。
 バス路線の委託については、全国的に公営バス事業者の多くが実施しており、交通局においてもバス路線の一部を民間バス事業者に委託しております。
 こうした中、昨年十一月には、バス路線の委託を積極的に進めてきた京都市営バスにおいて、受託している民間バス事業者がバス運転手不足を主な理由に撤退する方針を示し、路線維持や収支面で厳しい状況に追い込まれているとの報道がありました。
 都営バスにおける委託による費用削減効果は約三割と聞いております。一定の効果があることは認めますが、全国的に大型二種免許の新規取得者が年々減少し、民間バス事業者においてバス運転手の確保が難しい中、今後、さらに委託を拡大していくことは困難なのではないかと思っております。そのため、交通局みずからがバス運転手を確保し、都民の足を支えるバス路線を確実に運営していくことが必要と考えます。
 そこで、都営バスの民間事業者への委託について、今後の方向性をお伺いいたします。

○坂田バス事業経営改善担当部長 委員お話しの民間事業者への委託でございますけれども、道路運送法に基づきまして、交通局がダイヤ、運賃等の決定権を留保しながら、事業所における運行等の業務を外部に委託する管理の委託として行っております。
 これは、サービス水準を維持しながら経営の効率化を図る上で有効な手段の一つでございまして、都営バスでは、平成十五年に導入して以降、順次拡大いたしまして、平成三十年度現在、五支所、四十二路線について管理を委託しております。
 しかしながら、全国的にバス乗務員の不足が深刻化している中、委託先の民間バス事業者におきましても、乗務員の確保が困難な状況になっておりまして、管理の委託の拡大については検討しておりません。
 今後とも、都営バスを取り巻く事業環境を踏まえまして、経営の効率化を図りながら、地域の足として必要な路線を維持していけるよう適切に対応してまいります。

○舟坂委員 現在、委託の拡大については検討していないとのことですが、京都市のような例もありますので、多くを直営に戻していくことも想定しなければならない時期に来たのではないかとも感じております。
 また、バス運転手の確保が困難な中、今後、民間バス事業者が運転手の給与の引き上げを行うことも予想されます。その場合には、委託費用の増加が見込まれることから、委託による効果が薄れていくことも考えられます。それらの場合であっても、将来にわたり必要なバス路線を維持できるよう一層の内部努力によってコスト削減に努める必要があることを指摘しておきます。
 都営バスの運営については、昨年の公営企業委員会でも私が提案しましたとおり、公営企業として地域に必要なバス路線を維持していくためにも、バス路線の新設によって潜在的なバス需要を掘り起こすことなど、黒字路線を積極的に開拓することで都民の足を確実に支えていただきたいと考えております。
 次に、バス乗務員の不祥事についてお伺いをいたします。
 昨年の十一月、私の地元葛飾区において、都営バスの委託先でありますはとバスの乗務員が、乗務中に乗客の財布を盗んだ疑いで逮捕されたとの報道がありました。委託事業者の乗務員とはいえ、都営バスの乗務員であることに変わりはないため、都民の信頼を大きく損なうものであります。
 そこで、今回の事件に関しまして、再発防止に向けた取り組みについてお伺いをいたします。

○根木自動車部長 このたびの事件により、お客様を初め都民の皆様に多大なご迷惑、ご心配をおかけしたことを深くおわび申し上げます。
 委託事業者のはとバスに対しては、事件後直ちに服務規律の厳守と実効性ある再発防止策を速やかに講じるよう指示いたしました。これを受け、はとバスでは、非行防止研修について、他の事業者の事例や外部の専門家の知見を取り入れるなど、内容をより充実させ、全社員に実施するともに、乗務員同士で服務規律や再発防止について徹底的に議論させました。
 また、コミュニケーションを向上させ、職場内の風通しをよくするため、管理職が乗務員を含む全社員と個別面談を行ったほか、管理職や運行管理者等が全乗務員のバスに添乗し、執務状況を確認いたしました。
 交通局としましても、こうした取り組みが着実に行われていることを引き続き監督し、必要に応じて指導助言するとともに、みずからも服務規律を厳守してまいります。

○舟坂委員 今回は、はとバスの乗務員の不祥事ですが、こういった不祥事は、はとバスに限らず局職員も起こす可能性が全くないとはいえません。そのため、このような不祥事が再び起きることのないよう局職員を含めて、改めて服務規律の徹底を図るとともに、あわせて委託先事業者の指導監督を徹底するよう、この場で改めて強く求めておきます。
 次に、都営地下鉄について取り上げたいと思います。
 一月と二月、浅草線において、立て続けにレールのふぐあいが発生し、その結果、多くの運休が発生し、振りかえや遅延により多くの人が影響を受けました。
 特に、二月一日のレールふぐあいは平日朝に発生したため、通勤や通学の方、そして受験シーズンということもあり、多くの受験生にも影響を与えました。これらのふぐあいは、どちらもレールが破断していたとのことですが、レール破断の原因についてはわかっておらず、現在、専門機関において調査を行っている状況と聞いております。
 今回多くの運休が発生し、利用者に多大な迷惑をかけたものの、大きな事故になる前に異常が発見できたことは不幸中の幸いだともいえます。今回のように、事故になる前にレールのふぐあいを発見するためには、日々の点検や定期的なレールの交換が必要不可欠だと考えます。
 そこで、都営地下鉄のレール点検、交換等をどのように実施しているのかをお伺いいたします。

○谷本技術管理担当部長 都営地下鉄におきましては、安全な輸送を確保するため、法令などに基づき、トンネルや線路などの検査、点検業務を初め維持補修等の保守作業を行っております。
 委員ご指摘の点検につきましては、徒歩により毎日、レールや枕木などの状況を目視や打音により実施しております。また、超音波によるレールの傷の検査、レールの摩耗や断面形状の検査などを毎年実施しております。
 レール交換につきましては、列車の運行頻度や混雑状況、曲線の形状、経過年数を踏まえ、計画的な交換を実施しております。
 今回のレール破断は、こうした中で発生しましたことから、現在、専門機関に破断したレールを持ち込み、原因の調査を依頼しており、その結果も踏まえまして対策を講じた上で、引き続き適切な保守作業に取り組み、安全輸送の確保に向けて万全を期してまいります。

○舟坂委員 毎日、現場の職員が徒歩により点検されていることは大変だと思いますが、引き続き事故の未然防止のため、レールの維持管理を徹底していただきたいと思います。
 また、来年の東京二〇二〇大会など重要な時期に今回のようなふぐあいで運行をとめることがないよう、ふぐあいの原因究明とその対策を着実に行っていただくよう求めておきます。
 今回のレールふぐあいにおいて、現場の保守職員がレール補強の応急処置を行って安全も確保した上で運行を再開したと聞いております。このように、何らかの障害が発生した際に、復旧に向けて迅速に、そして的確に処置を行うことは、実際に現場で作業を行う保守職員にほかなりません。そのため、安全で安定的な輸送を確保していくためには、保守職員の育成や技術力の向上が欠かせません。
 そこで、都営地下鉄の保守職員の人材育成、技術力向上の取り組みについてお伺いをいたします。

○渡邉職員部長 交通事業者の最大の責務である安全の確保には、高い技術力を持った保守職員の育成が極めて重要でございます。
 このため、交通局では、技術力の向上を図る集合研修に加え、職場ごとの実態に合わせたOJTや各種訓練を通じて実践的な能力を養っているほか、外部機関の専門研修に職員を派遣し、最新の知見を習得させるなど保守職員の能力向上を図っております。
 OJTにつきましては、現場の業務に必要な技術スキルの体系化を行うとともに、車両基地の一角に架線やレール交換など、実践的な訓練を行う模擬実習設備の整備を進めております。
 今年度は、新たな実習設備として、信号機や転轍機、駅の配電設備などの動作や検査方法を実践的に学ぶことができる訓練用設備を整備するなど、さらなる充実を図ったところでございます。
 これらの実習設備を保守職員が活用することにより、確実な保守作業の遂行や障害時における迅速な対応などに必要な知識や技術力を身につけることが可能になると考えております。
 今後とも、こうした取り組みを続け、さらなる人材育成、技術力の向上を図ってまいります。

○舟坂委員 鉄道の日々の安全運行を支える保守職員の育成は、一朝一夕でできるものではありません。今年度、訓練用設備を整備したとのことですが、このように実習できる設備をさらに充実させ、職員の現場対応力を高めていただくことが重要です。障害時の迅速な対応につなげるためにも、さらなる取り組みの充実を求めます。
 次に、電気事業についてお伺いいたします。
 近年、水力発電由来の再生可能エネルギーの価値が高まっていると聞いております。再生可能エネルギーによる電力利用割合を二〇三〇年に三〇%程度とする目標を掲げている都の環境政策にとっても、交通局による発電は重要な事業であると私は考えております。
 電気事業については、経営計画二〇一九に掲載されている財政収支計画では、今後三年間、引き続き経常利益を確保できるとなっておりますので、おおむね安定した経営が保たれているものと思われます。
 こうした中、昨年度の見える化改革の報告では、発電施設や設備の老朽化が進んでいることから、今後、大規模更新のための更新計画の策定が必要であり、今年度中に多摩川第一発電所の更新計画を策定するとされております。
 そこで、今年度策定する予定であります多摩川第一発電所の更新計画の内容についてお伺いをいたします。

○奥津車両電気部長 多摩川第一発電所につきましては、運転開始から約六十年が経過し、老朽化が進んでおりますことから、大規模更新に向けて、平成二十八年度から二十九年度にかけて施設の健全度調査を実施し、その結果を踏まえ、今年度、更新計画を策定いたしました。
 更新計画では、老朽化が進んでいる水車などは、より効率的に発電できるように交換する一方、発電機など今後も数十年使用することが可能と判明した機器は補修して継続使用し、経費の節減に努めることといたしました。

○舟坂委員 効率的な発電を目指す一方で、経費の削減にも努める更新計画だと理解をいたします。
 今後、多摩川第三発電所についても大規模更新に向けた調査や更新計画策定を行っていくと聞いております。引き続き、今回のような経済性の追求も十分考慮しながら取り組みを進めていただきたいと思います。
 次に、電気事業の今後についてお伺いをいたします。
 昨年度の見える化改革の報告では、電気事業の今後の経営の方向性について、直営継続、コンセッション方式の導入、民間譲渡の三つの選択肢について、二〇二〇年代半ばまでに経営の方向性の方針を固めることとしております。二〇二〇年代半ばですので、結論を出すのはまだ先にはなりますが、見える化改革の報告から一年余りがたっております。これまで、さまざまな検討を進めていることと思われます。
 そこで、電気事業の経営の方向性にかかわる検討状況についてお伺いをいたします。

○奥津車両電気部長 電気事業では、経営収支が近年黒字で推移し、企業債等の長期債務もない状況でございますが、施設の大規模更新を控えていることから、より一層効率的な経営に努めるとともに、今後の経営の方向性について幅広く検討していくことといたしました。
 今年度は、検討に先立ち民間事業者と意見交換を行うため、電気事業に関する説明会を公募により実施いたしました。事業者説明会には民間事業者十七社が参加し、事業者からは、再生可能エネルギーの価値の高まりが注目されていることが確認できましたが、一方で、発電用の使用水量は水道局の水運用等を踏まえて決定する必要があり、制約が大きいなどの指摘がございました。
 こうした指摘を踏まえまして、引き続き事業者からの意見を聞きながら、さらなる検討の深度化を図ってまいります。

○舟坂委員 交通局の電気事業では、発電所とともに多摩川上流に白丸調整池ダムが設置されておりますが、昨年の西日本で発生した豪雨災害では、ダムの大量放流により大規模な浸水被害が発生し、多くの人命が失われました。
 白丸調整池ダムは、洪水調整機能がない発電専用の小さなダムと聞いておりますが、豪雨時におけるダム操作は、一歩間違えれば下流への甚大な被害が発生するため責任は重大です。今後の検討においても、その責務の重さを十分に認識していただき、効率ばかりに目を奪われ、安全面がおろそかにならないよう強く求めておきます。
 さて、ここ最近、豊洲市場やそれに伴う築地市場跡地の再開発をめぐる迷走を初め、小池知事の都政運営を不安視する都民の声が大きくなっております。選挙のときに耳当たりのよい言葉を並べ、その後、実態をようやく理解すると方針をあっさり転換し、さらには方針転換を指摘されると、転換していないと開き直る小池知事に、都民の安全・安心を託せるのか疑問が残ります。
 人間、ミスは誰にもあるものですが、そこから学び、反省し、よりよくしていこうという当たり前の姿勢を行政のトップが持たないのは恐るべきことです。行政の事業を何ら顧みることなく、失敗すれば開き直ることが都民ファーストだといえるのか、これも問題です。
 知事選前に、思いつきで非現実的な二階建て電車の導入をしますといっておきながら、知事になったら二階建て電車についてだんまりを貫いているのが小池知事です。愚直に安全・安心を追求する交通局の事業に対する指導力がないことのあらわれかな、リーダーの資格もないのかなとも指摘をさせていただきます。
 そこで、都知事選挙より約二年となりますが、局長に二階建て電車の実現性についてお伺いをいたします。

○山手交通局長 都営地下鉄に二階建て電車の導入ということでございますけれども、これは地下鉄はトンネルがございまして、トンネルに高さの制限がございます。ということで構造上、これを導入するというのは、なかなか実現は困難だというふうに私は考えます。

○舟坂委員 それでは、もう一つ局長にお伺いいたします。
 知事とは打ち合わせをされたことはあるでしょうか。

○山手交通局長 二階建て電車の導入について打ち合わせをしたことはございません。指示もまた受けておりません。

○舟坂委員 交通局の事業は、大都市東京の活動を支える一方で、安全が守られなければ大きく信用を失ってしまい、その役割を果たせなくなります。経営理念にあるとおり、事業運営において安全・安心は何よりも大切だと私は考えます。
 交通局においては、安全対策を何よりも重視し、その取り組みを着実に進め、都民にさらに信頼される公営事業者としての都民の生活を支えていただくよう求め、質問を終わります。ありがとうございました。

○斉藤委員 要求資料の提出をありがとうございました。私からは、バスの乗務員の労働環境についてと上野動物園のモノレール、それから聞こえのバリアフリーについて伺いたいと思います。
 その質疑の前に一つ意見を述べさせていただきたいと思います。QRコードを活用した都営地下鉄のホームドアについてです。
 浅草線は乗り入れをする鉄道事業者が多く、走行する車両の種類も数も多いことから、ホームドアの設置が難しいといわれていました。しかし、その中で、交通局内の検討の積み重ねから生まれたアイデアが、車体に張りつけたQRコードの読み取りによってドアの開閉をコントロールするという画期的なものでした。このような技術を交通局独自で開発されたことに改めて敬意を表したいと思います。
 昨年、私も実際に現場に視察に行かせていただき、我が党のとや英津子議員が質疑をして、まだ整備がされていない民間事業者が運営する路線にも技術をぜひ広めていっていただきたいと要望させていただきました。
 今回、経営計画二〇一九に、この技術は特許をオープンにしていますので、ほかの鉄道事業者におけるホームドア整備の一助になれば幸いですと書かれていたことに私はとても感動しました。これは本当に鉄道業界にとって、ひいては市民生活にとって大きな貢献になるものだと思います。こうしたことが行えることは、まさに公営企業としての交通局ならではの社会貢献だというふうに思います。感謝を申し上げるとともに、ぜひこうした取り組みに誇りを持って公営企業としての皆さんの仕事に邁進していただきたいと思います。
 では、バスの運転手の労働環境について伺います。
 病気でバスの運転手が運転中に意識を失うことなどから事故が相次いでいることを受けて、都では、十一月に、都営バスの全ての運転手に脳のMRI検査を、都の全額負担によって受けさせることを発表しました。バスの安全運行や運転手の健康管理について少しずつ取り組みをされているところだと思いますが、先ほどもありましたように、一月十二日には、北区豊島三丁目で都営バスが反対車線の歩道に乗り上げて電柱に衝突するという事故が起きました。通行人やバスの乗客にもけが人が出るという、あってはならない事故が起きたことを重く受けとめて、安全運行のための対策を強化していかなければなりません。とりわけ、運転手の健康を守っていくためには、厳しい労働環境の改善が必要です。
 そこで、まず伺いますが、昨年度のバス運転手の数と病気休職者の数を教えてください。

○渡邉職員部長 平成二十九年度末のバス乗務員の職員数でありますが、常勤職員と再任用短時間勤務職員を合わせまして二千二十人でございます。また、病気休職者数は三十二人でございます。

○斉藤委員 昨年度は、乗務員数二千二十人のところ三十二人が病気休職中とのことです。バス乗務員と地下鉄の運転手の病気休職者数について、十年間の経緯で個別に出していただきましたが、それを見ると、地下鉄の運転手では、昨年度は、乗務員数千五百四十人のところ病気休職者は七人ということです。十年間では、地下鉄乗務員の病気休職者の数は大体一桁台になっていますが、バスの運転手では十年前の十八人から三十二人へと一・八倍へとふえています。
 バス運転手の休職者が多く、経年でもふえていることについて、交通局では、その要因についてどのような見解でしょうか。

○渡邉職員部長 バス乗務員の休職者数でございますが、年度により変動はあるものの、一概に増加しているというふうには捉えてはございません。
 平成二十九年度末におけるバス乗務員の病気休職の要因でございますが、骨折や内臓疾患などの身体疾患、精神疾患等でございまして、比較的高い年齢の休職者が多くなっております。

○斉藤委員 病気休業中の内訳をお答えいただきましたが、なぜ多いのか、ふえているのかという要因が問題です。職業運転者は過労死が最も多い職種でもあります。長時間不規則労働、拘束時間、休息時間などの労働環境の改善が求められています。
 自動車運転労働者の働くルールを定めた厚生労働省の改善基準告示では、退勤から次の出勤までのインターバル、休憩時間について八時間以上のインターバルをとらなくてはならないとしています。しかし、八時間のインターバルでは、自宅と職場の往復や食事や入浴を除くと睡眠時間は五時間を切ってしまうというのが実態です。
 国土交通省が二〇一七年に行ったバス運転手の睡眠時間についてのアンケートでは、四人に一人が平均で五時間を下回っていました。ことし一月には、地方自治体の公営バスの運転手たちが、ILO勧告に従ってインターバルは十一時間以上にしてほしいと、この告示の抜本的な改正を厚生労働省に訴えています。
 八時間のインターバルでは不十分だという声が多く上がっていますが、交通局ではインターバルを含めてどのような勤務シフトを組んでいるのか伺います。

○根木自動車部長 都営バスの乗務員の勤務時間につきましては、始発から昼過ぎまで乗務するパターンや、昼過ぎから夜まで乗務するパターンのほか、朝と夕方のラッシュ時間帯に乗務するパターンなどがあり、これらのパターンを日ごとに変え、勤務シフトを組んでおります。
 勤務終了から翌日の勤務開始までのインターバルにつきましては、通常、おおむね十一時間から十五時間を確保しておりますが、週に一回、シフトの関係から通常より短くなる場合がありますが、その場合におきましても、インターバルを十時間程度確保できるように勤務シフトを組んでおり、国の告示に適合しております。

○斉藤委員 都営バスでは、国の改善告示基準ぎりぎりではなく、短いときでも十時間程度のインターバルをとれるようにシフトを組んでいるということです。インターバルが基準どおりの八時間では睡眠時間もまともにとれないのが現状なので、それよりもゆとりを持った勤務シフトを組んでいることは重要なことだと思います。
 しかし、八時間ぎりぎりのインターバルが余儀なくされる実態があるという声が、都営バスの運転手さんたちから私たちのところに寄せられています。突然の病欠などがあった場合に応援を頼まれることも多く、勤務時間が延びてしまうということです。
 先ほどご説明いただいたシフトでは、朝七時から夜の八時までの十三時間拘束の朝夕ラッシュ勤務が一番長く、一週間の間にこれをまず二日間続けた後に、朝六時から午後二時までの午前勤務になります。こうしたシフトの間に応援勤務などが入ると、翌日に響き、体が本当にきついというお話を伺いました。
 さらに、公休に出勤をしてもほかに休みがとれない現状や、希望する日に年次休暇がとれず、毎年十日ほどの休暇を捨てているという状況がたくさんあるということです。要因として、人員配置がぎりぎりになっているということがあり、この改善のためにも運転手をふやしていくことが求められています。
 また、最近では、高齢者のお客さんもふえて、より安全な運行が求められる中で、ダイヤどおりに運行することも難しく、休憩時間にトイレに行けない状況もあり、水分補給を控える中で脳梗塞を起こすケースも実際にあったということでした。
 交通局では、安全運行のために都心の路線でもダイヤ改正や減便を行い、バス運転手の労働環境の改善に取り組んでいるということも昨年に質疑をさせていただきました。しかし、減便のままでは利便性が落ちてしまい、実際に便数をふやしてほしいという都民の声も届いています。この問題の改善に対しても、やはりバス運転手の増員が必要です。
 交通局では、バス乗務員の確保に向けた取り組みとして、二〇一五年度の採用選考から大型二種免許の未取得者に対して免許取得を支援する養成型の選考を実施しているとのことですが、その実績について伺います。

○渡邉職員部長 バス乗務員の養成型選考の採用実績についてでありますが、平成二十七年度選考では五名、平成二十八年度選考では十七名を採用しております。また、本年四月には、平成二十九年度選考の最終合格者十三名を採用する予定でございます。

○斉藤委員 大型二種免許を持っている人が減少している中で、養成型採用は重要な取り組みだと思いますが、採用実績はまだまだこれからだというところだと思います。
 きょうの要求資料の中にも、バス運転手の新規採用数の総数を出していただきましたが、採用数は定年退職や中途退職の補充にとどまるものだということです。バス運転手の増員に踏み出す必要がありますが、そのためにも待遇改善が重要な課題です。
 我が党は、決算の質疑でも取り上げましたが、バス乗務員の方々の給与、これが二〇〇七年から一般の都の職員の給与よりも一〇%カットした水準に改定され、その差別的待遇が続いています。バス乗務員の確保のためにも、この給与一〇%カットをやめて少しでも待遇を改善し、人間らしく働ける環境をつくっていくことを求めておきます。
 しかし、この問題を解決していくためには、民間のバス運転手の処遇改善も喫緊の課題だということを強く実感しています。
 そもそも都営バスの運転手の待遇が低められたのは、公営企業のコスト削減のために民間委託を進めながら、都職員の運転手についても、ほかのバス事業者との競合に影響を与えないように、民間バスの運転手の低待遇に合わせて行われたものです。しかし、バス事業を民間に任せて人件費を圧縮させてきたことが、今のバス業界の長時間労働の問題や人材不足、重大事故の問題を引き起こしているということを指摘しなければなりません。
 業界団体の日本バス協会も、運転手の待遇が労働条件に対して魅力的ではなくなっていることが運転手の確保を困難にしている一因であると指摘しています。
 バス事業は非常に公共性の高い事業であり、そもそもは民間の力だけでは、採算重視だけでは経営が困難な事業であり、公的な支援が欠かせません。交通局は、バスの一事業者として、バス業界全体が置かれている状況をよく理解しているところだと思います。それと同時に、交通局は、都庁の一員としての立場でもあります。
 経営計画二〇一九には、初めの方のページに、公営企業に求められる役割の一つとしてこう書かれています。都営交通は、首都東京の公営交通事業者として、行政施策と連携し、東京の抱える課題に取り組み、民間事業者を牽引していくことがその役割として求められていますというものです。まさにそのとおりだと私も思います。今こそ、その役割がバス運転手の労働環境改善と人材確保という業界全体の課題の解決のために求められているのではないでしょうか。
 事業者であり、都庁の一員でもある交通局の立場を生かして、路線バス事業全体の維持向上に向けて、都庁全体での検討につなげてほしいと思いますが、いかがですか。

○根木自動車部長 乗務員不足が深刻になる中、東京都の一員である交通局として、バス業界が置かれている厳しい状況などを見える化改革を通じて明らかにし、都庁全体での共有を図ったところであります。
 また、交通局も加盟する東京バス協会において、乗務員の確保や育成、労働環境や待遇の改善に向けた方策を検討するとともに、それらの実現に向けて都への要望などを行っております。
 今後とも、他のバス事業者や都庁内の関係部署とも連携を図りながら、課題解決に向けて取り組んでまいります。

○斉藤委員 ほかのバス事業者や都庁内の関係部署とも連携を図りながら、課題解決に向けて取り組むという前向きなご答弁、心強く思います。
 ご答弁のとおり、東京都は、東京バス協会から毎年、公的支援についての要望をいただいているところだと思います。業界への支援はバス労働者の願いとも一致するものです。ぜひバス業界、運転手さんたちが置かれている厳しい現状の改善のために、交通政策を所管する都市整備局を初めとした関係所管局とも連携をして、交通局に力を尽くしていただくことを強くお願いしたいと思います。
 次に、懸垂電車事業、上野動物園のモノレールについて伺います。
 上野動物園の東園と西園を結ぶモノレールですが、交通局は、ことしの十一月一日から運行を休止するということを発表しました。現行の車両は運行開始から十七年が経過して経年劣化が顕著に進んでいることから、次回の定期検査をもって運行を休止と、今後については車両の更新、またはそれにかわる方策について検討をしていくということです。
 突然の発表に、私の周りでも驚きの声がありました。私も子供と一緒に乗ったことがあるんですが、短い距離でもゆっくりと公園の上を走るモノレールから、森を見おろしながら道路の上を渡る景色に、当時三歳だった息子も大喜びで、大人の私としてもとても楽しめる乗り物でした。子育て世代にも大人気だったモノレールがなくなる可能性もあるのかと心配する声を多く聞いています。
 そこで伺いますが、交通局のホームページには、車両更新等についてはこれまで検討してまいりましたと記載されています。交通局ではこれまで、どのように検討をしてきたのでしょうか。

○野崎技術調整担当部長 上野動物園モノレールにつきましては、建設局が車両や施設を所有しており、交通局は運行や保守管理等を行っております。交通局ではこの間、車両の詳細な調査を行い、劣化状況の把握に努めるとともに、車両更新について車両メーカーにヒアリングを行い、その結果を、適宜建設局と共有してまいりました。

○斉藤委員 交通局としては、車両の調査を行い、更新についてメーカーにヒアリングを行って、その結果を建設局と共有してきたということです。要するに、見積もりをとって建設局へ報告したところで、その結果を今検討中なんだということだと思います。
 この車両ですが、日本で唯一、世界でもドイツにあるものとで二つしかない片腕懸垂式の車両ということで、とても珍しい型だということです。まだ戦後間もない一九五七年に、東京都が実証実験のために実際の想定の半分くらいの大きさでつくって走らせていたものであり、鉄道事業法に基づいて運行されているため、施設の所有の所管が建設局に変わってからも、車両の管理運行は交通局が行っているということです。私も改めて勉強になり、その貴重な価値を実感しました。よく知っているファンからは根強い人気があるということもわかりました。
 そうした唯一無二の車両であることから、製造のためにはそのラインをつくらなくてはならず、見積額は十八億にもなるということを報じられています。この金額のために代替も含めた検討になっているのだと思いますが、この片腕懸垂式モノレールは、これまでも繰り返し存続の危機に遭いながらも継続の要望が強く、これまで事業を続けてきました。一九八三年のときも存続を求める強い要望によって、また、一九九八年のときも要望によって、知事が継続を判断したということです。
 そこで伺いますが、今回、モノレールの運行休止が発表されてから、交通局には利用者の方々からのご意見や声は届いているのでしょうか。あれば、その件数と内容について教えてください。

○土岐総務部長 モノレールの運行休止を発表した後、都営交通お客様センターには、今月八日時点でモノレールの存続を求めるご意見八件、代替の交通手段を要望するご意見三件、廃止を容認するご意見一件などが寄せられております。

○斉藤委員 存続を求める声が八件寄せられているということです。
 私は、所管の建設局にも、公園に届けられている声について伺いました。公園に届けられているのは十八件の意見、そのうちのほとんどの十四件が明確に存続を求める声です。
 モノレールの存続を希望しています、長い間せっかく続けてきて子供たちを楽しませてきているのに、なくなるのは寂しい、また、亡き母と乗った思い出のモノレールをぜひ存続してほしいなど、利用者に愛されてきたことがよくわかります。
 それだけに、今回の運行休止のお知らせは都民にとって急に出された印象が否めません。
 特に、交通局の今回の新しい経営計画二〇一九からは、懸垂電車事業、モノレールのページが突然なくなってしまいました。来年度の十月末までは運行されるのに、なぜそのページをなくしてしまったのでしょうか。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 上野動物園モノレールにつきましては、車両の老朽化を踏まえ、今後のあり方について都として検討が進められておりまして、懸垂電車事業の今後の経営の方向を記載することが困難であることから、経営計画二〇一九への掲載を見送ったものでございます。

○斉藤委員 上野動物園のこのモノレールは、都民や利用者に楽しみや憩いを長年与えてきてくれたものです。今後については、利用者や都民の方々から十分に要望や意見を聞いていくことが大切だと思います。そのためにも、どういう検討が行われているのか、都民にもなるべく丁寧に明らかにしていく必要があると思います。
 交通局のホームページには、今後の車両更新、またはそれにかわる方策については、都民等のご意見を伺いながら検討していきますと書かれています。所管の建設局とともに、利用者や都民に積極的に意見を聞く機会をつくっていただくことを強く要望いたします。
 最後に、聞こえのバリアフリーについて伺います。
 日本補聴器工業会が行った二〇一八年の調査報告によると、日本の自己申告による難聴者率は一一・三%、約一千四百万人にも上ります。聴覚障害者と高齢者の聞こえのバリアフリーの取り組みは喫緊の課題です。
 知事は、今定例会の我が党の代表質問に対して、高齢者や障害者を初め、全ての人が必要な情報を容易に入手できる環境を整備することが重要だと答弁しました。さらに、先日の予算特別委員会では、磁気ループの普及の重要性についての我が党の質問に対しても、聴力を補うための設備の一つであり、全ての人が必要な情報を容易に入手できる環境の整備を進めていくことは重要だと答弁しました。
 こうした知事の答弁が続いていますが、交通局としては、聞こえのバリアフリーについてどのように考えているのでしょうか。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 交通局では、聴覚に障害のある方を含めまして、誰もが利用しやすい環境の整備に向けて取り組みを進めております。
 具体的には、東京都福祉のまちづくり条例に基づきまして、窓口などに筆談用具を設置するほか、車両の運行情報や列車の接近等を文字で表示することなどにより案内を行っております。また、近年では、駅係員やコンシェルジュによる筆談アプリの活用や、駅構内、車内への液晶モニターの設置など、文字による情報案内の充実を図っているところでございます。

○斉藤委員 私は、昨年にも、聞こえのバリアフリーについて取り上げましたが、交通局では、とにかくデジタルサイネージなどの文字情報による対応をしているということでした。しかし、知事はこの間の質疑の中で、磁気ループも含めた聞こえのバリアフリーの重要性に対する認識を示しています。さらに、聴覚障害をお持ちの当事者の方々からの視点からすると、文字情報だけで十分だろうかという疑問もあります。
 海外では、駅や空港、タクシーにも磁気ループが設置され、国内でも、羽田空港や地方の路線バスで導入している例があります。交通局では、文字情報で対策をしているということですが、この対策は、聴覚障害者などの当事者からも意見を聞いた上で行っているものなのでしょうか。

○土岐総務部長 都営交通お客様センターには、聴覚に障害のある方々から、窓口での筆談による対応や車内の電光掲示板の改善など、さまざまなご意見が寄せられております。これらのご意見も踏まえまして、交通局では、筆談アプリを搭載したタブレット端末の導入や、委員お話のございました車内のデジタルサイネージの文字を大きく見やすくするなど、サービスの向上を図っているものでございます。

○斉藤委員 お客様センターには、聴覚に障害のある方々から、窓口での筆談による対応や車内の電光掲示板の改善など、さまざまなご意見が寄せられているというご答弁でしたが、要するに、対策をとる前段階での当事者からのヒアリングなどはしていないということだと思います。
 私は、バリアフリーの対策をとる上では、当事者にきちんと意見を聞いた上で対策を行うということが大切だと思います。
 聴覚障害のあるお子さんを持つ親御さんから伺いましたが、聴覚障害のある子供たちにとっては、文字情報だけでは不十分だということでした。少ない情報の中でパニックを起こしやすい子も多く、文字をタイムリーに読むことができずに、情報をきちんと受け取ることができないことも多いとのことです。特に、駅構内で文字情報だけに頼って歩き回るのには大きな負担がかかります。文字情報だけでは、まだまだ不自由を強いられているのが聴覚障害者の現状です。
 国土交通省のホームページでは、香川県高松市と民間バスの事業者、そして聴覚障害者団体の協働事業による路線バス等への磁気ループの設置について紹介されています。市内を走る六台のバスに持ち運びが可能な磁気ループを設置し、聴覚障害者の方々が当該バスを利用しやすいように、耳マークや磁気ループ設置マークを表示しています。
 協働事業を行っている障害者団体の方からは、視覚的情報だけでなく、音声や直接補装具などに伝える技術等で視覚聴覚両面からの情報保障が行われることは、人間の知る権利を保障するものですと述べています。
 東京二〇二〇大会を迎えるに当たって、輸送需要への的確な対応やアクセシビリティーの向上が求められていること、施設のバリアフリー化はもとより、情報のバリアフリーや心のバリアフリーなど、ユニバーサルデザインの考え方を取り入れたまちづくりが求められているということが経営計画二〇一九にも掲げられています。
 障害者差別解消条例を施行した東京都として、さらに誰ひとり取り残さないというSDGsの目標にも照らして、聴覚障害者や難聴者の意見を広く聞いて、磁気ループや磁気パネルを活用した聞こえのバリアフリーの対策の検討を行っていくべきだと思いますが、いかがでしょうか。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 磁気を利用した補聴システムを活用するためには、施設や車両などに磁気を発生させるためのワイヤー等を設置する必要があるほか、その対象はシステムに対応した補聴器などをお持ちのお客様に限られるものでございます。
 当局といたしましては、そうした器具を持たない方を含め、より多くの情報が適切に伝わるよう、現在、筆談アプリの活用やデジタルサイネージの設置拡大など、文字による情報案内の充実に努めているところでございます。

○斉藤委員 文字情報による対策を行うことはもちろんですが、それで終わりでは、当事者の負担は解消されません。磁気を利用した補聴システムを活用するためには、施設や車両などに磁気を発生させるためのワイヤー等を設置する必要があるというご答弁でしたが、都は、まさに東京二〇二〇大会を契機に施設への設置を進めようとしています。
 磁気ループに対応した補聴器や人工内耳の普及も広がっているところです。交通局でも、現状にとどまることなく、駅ホームや窓口、路線バスなどへの設置の検討を始めていただくように要望いたします。
 以上で終わりです。ありがとうございました。

○中村委員 それでは、私からも交通局への質問をいたしますが、少しその質問に先立ちまして、先ほど来お話が出ております上野のモノレールに関しても私からも一言申し上げます。
 長らく都民の方から愛されたモノレールだったわけですけれども、今回突然の休止ということで、私も大変驚いてもおります。決めるのは建設局ということだそうなんですけれども、車両の運行管理は交通局だということだと思っていますが、その運行管理をしている人そのものも、もちろん交通局の職員だというふうには思っています。突然のことだったわけですから、働く人にも戸惑いがあると思うんですけれども、ぜひとも交通局としても働いていらっしゃる方々のこともしっかり考えて、今後建設局と話していただきたいと思っています。
 それでは、質問に入りたいと思いますが、公共交通にとって一番大事なのは、やはり安全にかかわる質問だというふうに思っています。先ほども少しお話が出ておりましたが、浅草線のレール破断について、私からも伺いたいと思います。
 ことしの二月一日に、都営浅草線の三田駅と泉岳寺駅の間で線路に異常を感知し、レールの破断により三時間運転を見合わせたということです。浅草線では、一月二十日にも、本所吾妻橋駅と浅草駅の間でレールが破断して運転を見合わせたということがありました。
 小池知事は、同日の記者会見で、原因を専門機関に分析をさせ対策を講じ、再発を防止すると述べました。職員の皆様の努力も図るということではありますが、こうしたことが続けて起こることは極めて異例であり、重く受けとめなければなりません。
 そこでまず、二月一日のレール破断について、経過や影響、原因、対応について伺います。

○谷本技術管理担当部長 まず経過でございますが、二月一日の午前七時ごろ、運輸指令から、泉岳寺駅-三田駅間においてレールのふぐあいが発生したと連絡があり、駅係員が確認しましたところ、レールの破断を発見いたしました。
 このため、直ちに浅草線全線で運転を見合わせ、振りかえ輸送を開始するとともに、保守係員がレールの仮復旧を行った上で約三時間後に全線で運転を再開いたしました。なお、当該箇所につきましては、当日の終電後、レール交換を行っております。
 運休本数は百四十本、影響人員は十八万七千人でございました。破断の原因につきましては、現在、専門機関に破断したレールを持ち込み、調査を依頼しており、調査結果を踏まえて対策を講じることとしております。

○中村委員 復旧に関しては懸命に取り組んでいただいたということだったんですが、平日なので大変大きな影響も出たということでございます。大変大きなことですから、こういったことができるだけ起きないようにということだと思っているんですが、今、原因の調査を、依頼をしているということなんですが、本当にできるだけ早くこういった原因を突きとめて対応していただきたいというふうに思っています。
 さて、また改めてこの事故の件に関して、交通局のホームページを見てみても、同日の事故に関する記載はありませんでした。運行情報の記載としては、日々の遅延などの情報の中には掲載をしたということではありますが、こうした大きな事故ですので、きちんと情報公開することが重要かと考えます。
 日々の遅延のことまで全てとはいいませんが、今後も一定の基準を定めて、それ以上の重大な事故等の情報であれば、事故の発生から原因、対応までを公表し、ホームページに掲載すべきと考えますが、見解を伺います。

○土岐総務部長 交通局では、地下鉄、バスなどにおける事故、輸送障害等が発生した場合、局で定める事故等発生時における報道対応基準に基づき、報道機関に対し発生状況などを公表しております。
 この基準では、原則として国へ報告が必要な事案について報道発表することとしており、具体的には、地下鉄等においては大規模輸送障害、三十分以上の遅延、運休時などであり、バスにおいては、乗客や歩行者などに重大な障害が発生した場合などが該当いたします。
 また、ホームページへの掲載につきましては、多くのお客様に影響を及ぼした輸送障害などを対象に、ご利用のお客様へのおわびや発生状況などについて一定期間掲載することとしております。
 今後とも、他の鉄道事業者の事例などを踏まえつつ、事故や輸送障害情報のホームページ掲載につきまして適切に対応してまいります。

○中村委員 一定期間掲載ということは、一定期間を過ぎれば消してしまうということになるわけですけれども、もちろん確かに悪い情報を出したいとは思いたくないかもしれませんけれども、情報公開というのは、悪い情報もあれば、いい情報もあれば、両方あるからこそ全体として信頼できる情報ということになりますので、ぜひとも情報公開については、積極的にご検討していただければと思っています。
 また、次に、その安全という問題の中で最近少し気になる報道があったので質問させていただきたいと思っています。
 微粒子状物質、PM二・五といわれておりますが、先日、慶應大学の奥田准教授による横浜市営地下鉄の調査で、駅のホームのPM二・五の濃度が最大で地上の五倍との調査が報道されておりました。報道があったという段階ですので、その調査そのものの評価はまだわかりませんが、とはいえ同じような事業であるので、都営地下鉄における乗客や、常時そこで働く職員や乗務員の安全について大変気になるところです。
 地下鉄のPM二・五の報道を受けて、都としてどのように受けとめ対応していくのか伺います。

○渡邉職員部長 交通局では、職員の健康を確保する観点から、労働安全衛生法等に定める基準により、地下鉄駅構内についても浮遊粉じん等の調査を行っており、おおむね良好な状態にあることを確認しております。
 地下鉄駅構内のPM二・五については、現在、国において環境基準等が定められていない状況にあり、報道の内容につきましては、現時点で客観的な評価ができる段階にはないと考えております。
 今後、国等の動向を注視するとともに情報収集に努めてまいります。

○中村委員 そのときの技術等の判断の中で、今は大丈夫だといっても、後になって大変だということが起こり得るということがあっては困ると思っていますので、もしこれ、都だけではなかなか判断がつかないということであれば、国に対しても積極的にこういったことを調べてほしいということを求めていただければというふうに思っております。
 さて次に、事故等の対策についても伺いたいと思っています。
 本会議の質疑の中でも、今回、来年度の新規事業である子育て応援スペースの試験導入ということが議論されておりました。策定された経営計画二〇一九でも、車両の優先席の縦手すりや低いつり手、荷棚の、人に優しい車両への更新をするとのことです。
 知事は、満員電車の解消を主張していますし、解消は望ましいことだと思いますが、現状の混雑の状況からは目をそらすことはできません。満員電車では、つり手などつかまるところがない状態ということにもなります。急ブレーキなどないことは望ましいものの、いざというときにつかまれないと転倒のおそれもあります。
 浅草線は、新型車両を導入して、つり手をふやしてきたとのことですが、今後、三田線でも新型車両を導入するとのことですが、そのつり手の増設について考えを伺います。

○野崎技術調整担当部長 都営地下鉄では、人に優しい車両というコンセプトを掲げて、車両の製作を行うこととしており、車両更新に際しましては、混雑時の安全性を高めるため、つり手や手すりの増設を行っております。
 具体的には、近年の車両では、出入り口付近や通路の上部などにもつり手を増設しており、これまでの車両に比べ、三割程度多くのつり手を設置しております。このほかにも、お年寄りやお子様などのつかまりやすさを考慮し、低いつり手の採用や縦手すりの増設を進めております。
 お尋ねの三田線車両につきましても、更新に合わせ、同様につり手の増設等を行うことで、安全で快適な車両の提供に努めてまいります。

○中村委員 満員電車とかに乗って人がぎっしりだと、つかまっていなくてもなかなか動かないという感じはするんですけれども、いざ本当にブレーキをかけた瞬間というのは、つかまっている人は平気なのですけれども、つかまっていない人は、一瞬何かふっと体が浮いたような感じで、はね飛ばされるような感じになることもありますので、今回ふやしていただけるということでよかったんですけれども、ぜひ今後も、こういったことの研究に努めていただきたいと思っています。
 ただ、また、特に急ブレーキという形でいうと、むしろ地下鉄よりもバスの方があるかと思っています。
 車内の転倒という点で、バスについてなんですが、せんだって、事務事業質疑においても、バスの車両事故に関する安全対策を質問しました。急発進や急ブレーキのない運転も大事なんですが、どうしても、いろいろ飛び出し等が出てきた場合には、そういったことも起こり得ます。
 そうなると、混雑したバスの中でもつかまれるつり手をふやすということも必要ではないかと考えますが、このバスについても伺いたいと思います。

○根木自動車部長 都営バスの車内のつり革につきましては、車両メーカーの標準的な仕様に加え、都営バス独自の特別仕様として、既に中扉の周辺や車内後方につり革を増設しております。

○中村委員 せんだって、バスの運転手さんとお話をする機会が少しあったんですが、たまたま雨が降っていたので、雨が降っていると見づらくて大変じゃないですかと聞いてみたら、雨が降って大変というよりも、むしろ雨になると自転車が少なくてかえって安全な感じがしますという話でした。もちろん、これは人それぞれによるんですけれども、それだけ自転車に関しては、かなり最近気を使っているようです。
 道路交通法が変わったわけではないんですけれども、原則として自転車は車道だということになっているんですけれども、数年前から、道路の状況は変わっていなくても、とにかく車道を走るんだという原則が徹底をされました。
 そのため、より多くの自転車が車道を走行することになったんですが、これ自転車のマナーにも問題があると思うんですけれども、高齢者でふらつきながら走る方もいたりとか、運転手さん、かなり気を使っているようです。自転車との接触事故がふえたりしないのか、懸念もあります。
 そこで、バスにおける自転車との接触事故防止に向けての対応について伺います。

○根木自動車部長 自転車はスピードがあり、動きが読めず、接触した場合には重大な事故になる可能性が高いことから、自転車とは並走しないこと、無理に追い越さないこと、やむを得ず追い越す際には十分な間隔をとることを日ごろから指導しております。
 研修におきましては、ドライブレコーダーの画像を活用して、自転車利用者の行動特性を理解させるとともに、営業所内で自転車を置き、その横をバスで通過させて、運転席から見た距離感を把握させる訓練を行っております。また、運行経路上の危険箇所を示したハザードマップに自転車の飛び出しが多い場所などを表示して乗務員に周知しております。
 さらに、自転車を利用されている方に対して、警察と連携して交通安全教室を開催し、自転車を運転する際の交通ルールの遵守や正しい交通マナーの啓発に取り組んでおります。

○中村委員 大分事故の防止に対して取り組んでいただいているということだと思います。
 お客様を安全に運ぶのが都営交通の役割ですから、この安全というのは本当に大事なことだと思います。厳しい財政運営ということが迫られるとしても、安全に関する予算というのは簡単に削るわけにはいきません。
 予算と事故との相関性についての検証は難しいとは思いますが、今回は、この予算案を審議する委員会でもありますので、改めて安全に関する来年度の投資について伺います。

○根木自動車部長 交通事業者にとって、お客様の安全・安心の確保は最も重要な使命であります。都営バスでは、安全性を向上させるため、これまでも積極的に投資を行ってまいりました。
 来年度の予算案におきましては、新型のドライブレコーダーへの更新や車両の修繕、乗務員の運行を支援するセンサー等の設置、研修専用車の増備、ターミナル等における誘導員の増員などを含めて安全に関する投資額として約三十五億円を計上しております。

○中村委員 ぜひとも安全に関する投資はしっかりと行っていただきたいというふうに思っています。
 次に、個人情報の活用と保護についてということで伺います。
 先ほど少し質問もあったんですけれども、今回策定された経営計画二〇一九には、新たな事業としてICカードで駅の自動改札機を通過した際に、保護者等に通過情報をメールで配信するサービスを導入すると記載があり、二月七日にプレス発表もしたということですが、次の流れもありますので、改めて、このまもレールのサービスの内容について伺いたいと思います。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 まもレールは、あらかじめ登録いたしましたSuicaまたはPASMOで、小学生から高校生までのお子様が、駅の自動改札機を通過した際、保護者のスマートフォンなどに、利用駅や通過時刻等をメールで配信するサービスでございまして、お子様の居場所やお迎えの時間の確認などにもお使いいただけるものでございます。

○中村委員 この今回のサービスですが、もちろん保護者が了承して子供の情報を使うということになるわけですが、当然、こうした個人情報を使うサービスでは、常に個人情報の保護のことが問題になります。
 そこで、このまもレールのサービス提供に伴う個人情報の保護について伺います。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 まもレールにおきましては、取得する情報や利用目的を明確にして、申込者の同意を得た上で、氏名や生年月日などの個人情報を登録していただいておりまして、既にサービスを開始している事業者においては、適正に管理する仕組みが構築されております。
 今後、二〇二〇年の春に、東京メトロとともにサービスに参画するに当たり、お子様と保護者の方が安心してご利用いただけますよう、個人情報の適正な取り扱いを含めて関係各社と協議を進めてまいります。

○中村委員 今回は、まもレールのことについて伺ったんですけれども、今後こういった、駅を利用する人のデータというのは、場合によってはいろいろと、個人の情報とひもつかなければ、ビッグデータということでの活用ということも考えられるとは思うのですけれども、ぜひそういったときにも、本当に個々の情報が漏れてしまったりすることがないように、ぜひこういったところの個人情報の保護については慎重に取り扱っていただければと思っております。
 さて、次に、誰でもトイレについて伺います。
 バリアフリーからユニバーサルへと社会が進化をする中で、地下鉄の駅でも、誰でもトイレの設置が進められていることは望ましいことです。
 この誰でもトイレは、東京都福祉のまちづくり条例の施行規則というところに言葉が定められてはいます。いろいろあるようですけれども、よく見かけるのは乳幼児のおむつがえのベッドですが、昨今では、高齢者や障害者など、より多くの人が多目的に利用できる大型のおむつ交換シートの必要性も求められていると聞きます。地下鉄構内なのでスペースには限りがあるものの、重度の障害のある方のご家族から、成人の障害の方も使えるようにしてほしいとのご要望もいただきました。
 そこで、都営地下鉄として、誰でもトイレの大型のおむつ交換シートの設置状況について伺います。また、あわせて、今後の設置への考え方も伺います。

○谷本技術管理担当部長 都営地下鉄では、平成二十二年度までに誰でもトイレの全駅での整備を完了しております。
 大型おむつ交換シートにつきましては、トイレ内のレイアウト変更を伴う大規模な改修を行う際に活用可能なスペース等を勘案し、誰でもトイレ内に十分なスペースを確保できる場合に設置していくこととしております。
 今年度までに十三駅十五カ所で設置を完了し、来年度は、浅草線宝町駅や三田線日比谷駅など八駅九カ所に設置する予定でございます。

○中村委員 この誰でもトイレというのが、都営地下鉄だけの問題ではなくて、ほかの公共施設のことでも共通はしているんですけれども、誰でもトイレという名前ではあるんですけれども、大人用の場合がある場合とない場合とかということもあるようですので、例えば、いろいろと情報等がホームページ等で出ていれば、行ったけれども使えなかったということはないと思います。
 地下鉄の場合は、大分情報を出していただいているみたいなんですけれども、できれば積極的にこういったものを設置していただいて、本当の意味で誰でも使えるようにしていただくことを進めていただければと思っております。
 さて、次にオリンピックへの対応について伺います。
 二〇二〇年のオリンピック・パラリンピック大会については、交通の混雑ということが当然予想はされます。都営バスの通常の運行にも影響が出ると予想されますが、この大会期間中の影響について伺いたいと思います。また、組織委員会からは、駅と会場を結ぶシャトルバスについて、都営バスにも要請が来るんだろうと思いますが、通常の運行をしながらの対応は大変かと思いますが、そのシャトルバスについての協力状況について伺います。

○坂田バス事業経営改善担当部長 都営バスの事業エリアには、選手村や複数の競技会場がございまして、大会期間中は、交通規制やそれに伴う渋滞などにより、路線バスの運行にも影響が出ることが想定されます。
 このため、大会期間中、組織委員会や関係機関と連携し、交通規制などに対応しながら、通勤通学などのお客様の足として運行を確保するとともに、運行に関する情報を利用者に的確に提供してまいります。
 また、都営バスが運行するエリアに整備される海の森水上競技場及びクロスカントリーコースには、都徒歩圏内に鉄道駅がないことから、組織委員会と東京都が輸送の方針を示した輸送運営計画V1では、シャトルバスの運行による観客輸送が予定されております。
 そのため、都営バスでは、バス事業者としてのノウハウを生かし、輸送計画の策定に協力するとともに、大会時のシャトルバス運行に向けて、必要な乗務員や車両の確保について検討を進めております。
 今後とも、大会開催に向けて、限りある経営資源を最大限活用し、期間中の路線バスの円滑な運行と大会に係る輸送への積極的な協力を図るための準備を進めてまいります。

○中村委員 今、バスの方について伺わせていただいたんですが、地下鉄についても、経営計画の方も見させていただきますと、都営地下鉄の深夜運転についても要請がされるのではないかと思いますが、その場合、どのように対応するのか伺います。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 都営地下鉄では、大会期間中、一部の競技において、競技終了時間が深夜時間帯に及ぶことから、深夜の観客輸送に対応するため、組織委員会や他の鉄道事業者等と連携して終電の延長を実施することといたしました。
 これにより、通常終電から始発までの限られた時間帯に実施している保守点検作業やホームドアやエレベーターの設置などの改良工事を大会期間中は実施できないことから、大会の前後に振り分けるなど特別に作業工程の調整を行っているところでございます。

○中村委員 大会まであと五百日を切っています。運転士さんなどの関係者の方にお話を聞いたんですが、深夜運転を日常的に拡大するかどうかという議論はまたちょっと別にしまして、大会期間中という限られた時期なら、もちろんこれは協力をしたいという話もあります。ただ、通常の運行に加えてということなわけですから、具体的にどういう要請があるのかということを早く知りたいということでもあります。
 もちろん大もとは組織委員会になるわけなので、こういった情報が来なければ交通局もお困りかとは思いますけれども、組織委員会に対して、早く情報提供をするように、ぜひ交通局からも強く申し入れていただきたいというふうに思います。
 さて、最後に、都営浅草線の泉岳寺駅について伺います。
 過日の公営企業委員会の泉岳寺駅の大規模改良工事についての質問に対する答弁で、総額は五百五十億円になる巨大な工事であることがわかりました。山手線に新設される高輪ゲートウェイ駅と接続するための工事で、二〇二四年に拡幅ホームの供用開始に向けて取り組んでいるとのことです。
 そこで、この泉岳寺駅の大規模改良について、再開発により利用者がおおむね倍増するということですが、そういうことを見通して、どのような駅づくりを目指していくのか伺います。

○野崎建設工務部長 泉岳寺駅は、空港と都心を結ぶ重要な交通結節点でございまして、周辺の開発等によるお客様の増加が予想されますことから、これに対応するため、ホームやコンコースを現状の約二倍に拡張するとともに、エレベーターの増設などバリアフリー機能をより充実させていくこととしております。
 また、周辺のまちづくりと連携し、JRが新設する高輪ゲートウェイ駅や周辺施設との歩行者ネットワークの形成を図り、回遊性を確保するなど駅機能を大幅に向上させてまいります。

○中村委員 新しい山手線の駅ですから注目されるところもあります。まち全体という中における駅という一つの要素ではあるかもしれませんけれども、反面、だからこそ駅というのが本当にそのまちの顔になってくると思うので大変重要になってくるかと思っています。
 新しく山手線とつながってくる部分もあれば、これまでの泉岳寺といった伝統的なところもあるかと思っていますので、ぜひこういった新たな駅づくりということについて、いろんな意見も取り入れていただいて、すばらしい駅になるよう取り組んでいただきますことを要望いたしまして、質問を終わります。

○川松委員長 ここで、おおむね十五分間の休憩とします。
   午後三時二十二分休憩

   午後三時四十一分開議

○川松委員長 休憩前に引き続き委員会を開きます。
 質疑を続行いたします。
 発言を願います。

○上田委員 本当に、きのうの怒濤の予算特別委員会の後で、やっぱり常任委員会については、しっかりと腰を据えた議論ができればというふうに思っております。(発言する者あり)そうですね。
 それでは、全般からまず聞きたいと思います。
 都営交通の一日当たりの乗客数は、平成二十二年は三百万人程度で、この四年間増加をし続け、二十九年度は三百五十万人となっております。このうち自動車運送事業と新交通事業、高速電車事業については、沿線開発の進展などによって乗客数が増加状況にあります。しかしながら、軌道事業につきましては、おおむね横ばいだという課題があります。
 この予算編成に当たりまして、こうした乗客、旅客誘致につきまして、各事業におけます全般的な取り組みとその評価、横ばいの軌道事業において課題認識を含め、ご説明ください。

○土岐総務部長 平成三十一年度予算につきましては、中長期的に安定した事業運営を行うことができる強固な経営基盤を確立するため、資産の利活用等により一層の増収に努めつつ、さらなる経費の精査と無駄の排除を徹底することなどを方針とし、これまでの取り組みを踏まえながら編成を行いました。
 軌道事業につきましては、SNS等を活用し、外国人旅行者などへの情報発信を積極的に行い、旅客誘致を図るとともに、一層の経費節減に取り組むことといたしました。

○上田委員 海外から来ると、そのご当地の乗り物なんか乗っているだけで楽しいということで、海外への情報発信は非常に評価できるところだと思います。量を確認した後、質なんですけれども、三十年度のサービス活動方針では、お客様の声等を活用した事業改善、お客様の立場でみずから考える風土づくりを主な取り組みとして挙げられ、これを受けて地下鉄、バスなどの事業所において目標を定め、サービス推進活動に取り組んでいらっしゃいます。
 具体的なそれぞれの目標と、この目標に基づく各種事業にわたるサービス推進活動についてご説明いただければと思います。

○土岐総務部長 目標につきまして、電車部門の例でございますが、お客様のニーズに合った接遇、サービスの提供に取り組むと定めまして、具体的な内容として、乗りかえ案内マップの作成や駅構内の美化活動を行っております。
 自動車部門では、お客様の利便性及び快適性の向上に取り組むと定め、混雑する停留所でのお客様のご案内やバス停留所付近の清掃などを行っております。

○上田委員 やはり駅がきれいというのは、私も昨年ロンドン視察に行ったらば、本当に都営交通、都営地下鉄はきれいだなというふうに思いました。引き続きお願いいたします。
 お客様センターに寄せられた声を受けまして、苦情内容の内訳と傾向、それを受けての対策なんですけれども、ダイヤの遅延や運転操作、接遇など職員の執務に関するものがあったと。苦情への対応につきましては、まず事実確認、必要に応じて、特定できる場合ってあると思うんですけれども、当該職員の指導を行っていらっしゃるということです。
 参考となる代表事例って幾つか多分集まると思うので、それを集めて苦情の再発防止に努めており、そして研修所が実施する集合研修と各職場での、現場でのOJTを二本柱として接遇研修を実施していらっしゃるとのことです。集合研修は採用時の研修や採用後の研修でも接遇の科目を設けてロールプレーイング実施など、実践的な研修をされ、OJTとしては現場で実施計画を立て、ベテラン職員によりますマンツーマン新人指導など、実態に即したOJTを実施しているということです。
 運転操作、接遇についての指導研修体制の取り組みと実績、実態、どういうふうにやっているのかなということを聞きたいと思います。具体的にご説明ください。あと、類似した苦情を、例えばデータベース化して共有しているのか、実績についてもお答えいただければと思います。

○渡邉職員部長 バス乗務員の運転特性を客観的に把握できる運転訓練車を活用した研修を実施しておりまして、平成二十九年度は延べ三百七十七人が受講いたしました。また、外部の専門家などを講師とした接遇研修を研修所で実施しており、平成二十九年度は計四十七回、延べ七百二十三人が受講いたしました。このほか、各職場のOJT推進責任者が計画を立て、職場の実態に即した職場内研修やベテラン職員による指導を行っております。
 なお、お客様のご意見は、全件をお客様の声システムに登録し、局内でご意見の内容や処理概要などの情報を共有するとともに、代表的な事例につきましては、担当部署での対応とともに局内ポータルサイトに十日に一度掲出し、職員に周知しているところでございます。

○上田委員 なかなか、このお客様システムがどういうふうに運用されているのかイメージが湧かないので、もし管内視察の機会がありますれば、どういうふうに集約しているのかご教示いただければと思います。
 また、そのお声だけでもなく、本当にモニター制度を、抽出をしてやっていらっしゃるということで、四百名を選んで接遇や施設などのサービスレベルの調査をしているという取り組みがあります。また、先ほど出ました外国人モニターも行っているということで、こうしたさまざまな年代の方や、さまざまな国の方々の声をいただきながら質の高いサービスを実現しているところであります。
 そのモニター募集とか、これも具体的に知りたいと思いまして、期間や人数、その結果の中身と評価をご説明の上、日常業務にどう生かされているのか、また今後の展開、具体的な対象人数なども含めましてお示しいただければと思います。

○土岐総務部長 都営交通モニターにつきましては、毎年、「広報東京都」や駅張りポスターにより約四百名を募集いたしまして、年二回、職員の対応を初め駅や車両、バス停留所の状況等について、満足度を四段階で評価いただき、業務改善に役立てております。
 また、外国人モニターにつきましては、今年度、約七百名の方々に対面アンケートを実施し、都営交通を利用した際の満足度などについてご意見を伺いました。これらの調査につきましては、来年度も引き続き実施する予定でございます。

○上田委員 外国人モニターもさまざまな言語があると思うので、きっと職員は多言語な人が多い、交通局だから実現ができているんだと思います。この結果は、間違いなくオリ・パラ対応に生きると思いますので、引き続き強化と、ほかのオリ・パラ準備局等との共有をお願いできればと思います。
 また、質の高いサービスの提供について、モニター制度がどう生かされたのか、改めて確認したいと思います。

○土岐総務部長 都営交通モニター及び外国人モニターからいただいたご意見につきましては、局内で情報共有し、事業運営に生かしております。
 例えば、都営交通モニターに気になるマナーについてのご意見を伺ったところ、整列乗車や駆け込み防止などが上位となり、この結果を局内で情報共有し、マナーポスターの作成に結びつけた事例がございます。

○上田委員 本当に都営地下鉄のマナーポスター、楽しみなんですよ。ぷっと笑うって前回もいいましたけれども、今もエジプトのオアシスで水を求めている人と席を譲るイラストがあったりして、やっぱり実地に基づいた結果なのだと思います。
 また、接遇も大事ですけれども、やっぱり乗客のマナーを改善していっていただくということも重要だと思います。モニター制度が生かされていることを確認いたしました。
 これらの取り組みを踏まえての有用性を踏まえた交通局の所見をお聞かせください。

○土岐総務部長 都営交通モニターは、例えば、バスでは事業所ごとに担当を定めており、接遇や停留所、車両の快適性など、サービスに関する四段階の評価結果につきまして、事業所にフィードバックいたしまして、ハード、ソフト両面でのサービスの向上に結びつけております。

○上田委員 全局の中で最も不特定多数の都民と毎日接する交通局ということで、非常に厳しく運用していることも確認させていただきました。
 現在のお客様の声システムは、それまでお客様の声を受けた後に紙媒体で処理をしていたんですよね。これの効率化に向けて、電子化に取り組んでいるということであります。非常にいいことだと思いますが、これまで紙媒体であったことが、業務が煩雑かつ対応が遅滞することがあったのではないかなと思料されるんですが、文書の電子化に至った経緯と開始後の取り組みをご説明ください。

○土岐総務部長 従来、お客様からいただくご意見は文書により処理していたため、内部の決裁やお客様の回答に一定の時間を要しておりました。お客様の声システムは、文書を電子化して業務の迅速化を図るとともに、ご意見の検索や集計を効率化するため、平成二十五年四月に導入したものであり、現在、その目的に沿って運用しております。

○上田委員 事案の検索や集計の効率化にも役立ったということですが、典型的な事例を挙げて、お客様サービスの向上につながった成果をお示しください。

○土岐総務部長 サービス向上につながった事例といたしましては、地下鉄の運休時などにお客様から振りかえ輸送の案内や運転再開の見込みの情報が少ないなどのご意見を多数いただいた件が挙げられます。
 ご意見を踏まえまして、運休時などには全駅構内への一斉放送や車内液晶モニターへの一斉配信を行うなどの改善を図ることとしております。

○上田委員 的確な対応が進んでいるということです。
 忘れ物です。
 忘れ物センターで取り扱った遺失物の件数ですが、取扱件数が上がっているのは大変評価できるんですけれども、忘れ物のトレーサビリティー強化、返却の迅速化と問い合わせの即応性、電子化、ICT化についても所見を求めます。

○土岐総務部長 交通局では、遺失物を拾得の届け出のあった事業所で遺失物管理システムに登録し、一時保管した後、交通局のお忘れ物センターに移送し、さらに、拾得の日から七日以内に警視庁の遺失物センターに移送しております。
 遺失物管理システムは、移送の状況も管理しておりまして、お客様からの問い合わせがどの事業所にありましても、保管先の情報等を迅速にご案内することが可能となっております。

○上田委員 そうしていただきたいと思います。船堀で乗って、忘れ物、八王子までとりに行くみたいなことになると一日潰れちゃうようなこともあると思うので、よろしくお願いしたいと思います。
 例えば、名刺入れや保険証や身分が証明されるものや、個人情報など秘匿性の高い遺失物の扱いはどうされているのか、本人確認を厳格化しつつ、いかに迅速な対応をしているかも伺います。

○土岐総務部長 個人情報を含むか否かにかかわらず、遺失物につきましては厳重に管理するとともに、引き取りの際には身分証明書等によりまして本人確認を行っております。

○上田委員 次に、私も妊娠中や赤ちゃんを連れてのことで大変苦労もしたし助けられたときもありましたが、さきの代表質問で子育て車両開始に注目が集まりました。大江戸線で試験的に開始するということですが、詳細につきご説明いただければと思います。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 子育て応援スペースは、大江戸線の新型車両三編成に試験的に設置することとしておりまして、一編成中二カ所のフリースペースを改装しまして、近くの壁や手すりなどにお子様が親しみやすい装飾を施すとともに、車両の外側にも子育て応援スペースを示すステッカーを張りつけることとしております。

○上田委員 試験結果を受けて、今後どう展開するのかも伺います。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 都営交通お客様センターなどに寄せられますお客様の声ですとか、都営交通モニターからのさまざまなご意見を参考にいたしまして、今後の展開について検討してまいります。

○上田委員 先ほどのモニター制度につながっていくことですね。反発や物議を恐れず実施をするという会派の声もありましたが、隔離した空間を用意することも非常に大切なんですが、昭和の時代の都電のように、子育て中の人を容認する緩やかな気風も欲しいところでございます。
 都は、江戸しぐさやマタニティーマークやヘルプマークにつきまして周知を図ってきました。また、各鉄道会社とも連携して、声かけサポート運動も取り組み、困っているお客様へ駅係員などが声をかけたりとした努力を続けていて、こうした意識改革に努めていることは大いに評価するものです。
 ついては、これらの声から啓発の具体的な成果と利用者からの反応、現場職員の実感など具体的にご説明の上、今後の反映につき考え方をお示しください。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 駅の係員からは、ヘルプマークやマタニティーマークを身につけたお客様がふえていると実感しており、困っておられる方に気づきやすくなったなどと聞いております。また、視覚に障害があるお客様からは、人ごみの中で駅係員から気配りを受けたことに対する感謝などをいただいております。
 引き続きヘルプマークなどの普及啓発に努めますとともに、声かけサポート運動に取り組んでまいります。

○上田委員 マタニティーマークのみならず、マタニティーさんをサポートするマークの普及が民間ではまた広まっております。
 メトロですけれども、ベビーカーおろすんジャーが大変人気者になっております。交通局事業全般にわたる利用者への子育て応援、女性支援など、こうしたNPOや民間団体との連携状況があればお示しください。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 声かけサポート運動の強化キャンペーンを鉄道事業者や障害者団体などと連携して実施しておりますほか、国がNPO法人などと連携して実施しているベビーカー利用に関するキャンペーンに当局としても協力しております。

○上田委員 本当に、男性がベビーカーをさっとおろすマナーが日本全国に行き渡るような社会にしていきたいと、政治の方でも頑張りたいと思います。
 先般も確認しましたが、犯罪行為も増加中ではありますが、カメラ映像も毎回ふえ、警察と連携していることは確認できました。警視庁に確認したところ、必ず近隣の交番が大体各駅で決まっていて、そこと連携を図っているということです。
 職員への暴力事案、乗客同士の暴力、痴漢など件数と様態及び重大事案発生時から解決に向けての時系列のご説明をください。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 都営地下鉄におきまして、平成二十九年度に警察に通報した犯罪行為は、係員への暴力九件、お客様同士のトラブル百六十七件、痴漢七十三件などでございます。
 駅の構内や車内でトラブルがあった場合には、まず駅係員や警備員が初期対応に当たって事態の収拾に努めまして、必要に応じて速やかに警察に通報し対応することとしております。

○上田委員 その暴力沙汰でございますが、場合によっては職員の心的ストレス、トラウマにもなりかねないと思います。事件後のサポート体制につきお示しください。

○渡邉職員部長 交通局では、職員のメンタルヘルス対策として、管理監督者が心の健康問題へ対応できるよう研修を行っており、公務中に暴力などの被害に遭った職員に対しては、その後の心身の状況を確認し、局の産業医や保健師等と連携しながら適宜相談に応じるなど、きめ細かな対応を行っております。

○上田委員 また、自殺事案に遭遇してしまった運転士と乗務員のメンタルを中心とするサポートと職場復帰に向けた支援の取り組みについてご説明ください。また、刑事処分に至ってしまうものもあれば、その対応についての考え方をお示しください。

○相川電車部長 乗務中に人身事故に遭遇した場合、乗務管理所の助役が現場に駆けつけ、添乗または運転を交代することとしております。
 また、原則として、翌日は乗務以外の勤務とし、管理監督者による面談を行った上で必要に応じてその期間を延長いたします。さらに、局の産業医や保健師等と連携を図りながら適切にサポートしております。
 なお、刑事処分に至った事案はございません。

○上田委員 ホームドアが推進すれば、こういったことも減ると思います。
 また、資料九ページ、一〇ページ、超過勤務及び自殺の状況も、超過勤務内ということで、職員メンタルヘルスや労働環境についても課題はなさそうだなということも確認させていただきました。
 災害対策です。
 長時間電車がとまったときの素朴な疑問なんですが、トイレ対策をどうしているのか、どうするのか気になっております。取り組みをお聞かせください。

○塩田安全管理担当部長 都営地下鉄等におきまして、やむを得ず駅間に停車し、早期の復旧が見込めない場合は、安全を確認した上で、お客様を最寄りの駅まで避難誘導することとしており、駅構内等のトイレをご利用いただくこととしております。

○上田委員 帰宅困難者対策の方については、一時滞在施設が開設されるまでの間、地下鉄の各駅において帰宅困難者を一時的に保護するため、交通局が管理する五万人分の飲料水、防寒用ブランケットを備蓄しているということを確認させていただいております。
 駅の規模にもよるとは思いますが、平均でいいので、各駅の配置数及びすぐに取り出せる環境なのかどうか、お示しいただければと思います。何かあったら鍵ないみたいなことはないかなということで確認させていただきました。

○塩田安全管理担当部長 帰宅困難者対策の備蓄品につきましては、一駅平均約五百人分を、各駅構内の倉庫等に保管してございます。また、備蓄品の保管場所の情報を駅職員で共有しており、非常時にすぐ取り出せるようにしております。

○上田委員 こちらの方は適正数なのか、予算編成を踏まえた数や配置バランスの検討状況もお示しください。

○塩田安全管理担当部長 備蓄品につきましては、国等における議論を踏まえ、帰宅困難者等が最も多く発生する平日正午の発災を想定し、都営地下鉄全駅にとどまる帰宅困難者数として推定する約五万人分を保管してございます。各駅の配置数につきましては、乗降客数や駅構内の広さを考慮し適切に設定してございます。

○上田委員 ありがとうございます。乗りかえ駅とベッドタウンではかなり違うと思うので適切設定を確認させていただきました。
 次に、お客様の避難誘導については、避難路の安全を確認し、子供や妊婦、障害を持つ方に対しては移動の補助などを行い、必要に応じて周りのお客様に協力をするとしています。
 登下校、塾の行き帰り等、子供だけだった場合の対応を懸念します。対応につきまして、子供の避難誘導に特化したマニュアル等はあるのかお示しいただければと思います。

○塩田安全管理担当部長 お子様だけの場合でも、委員からのお話のとおり、声かけや避難誘導などを行うとともに、必要に応じて、周りのお客様の協力を得ながら適切に対応することとしており、これらを定めましたマニュアルにつきましては、子供も含めたものとなってございます。

○上田委員 三・一一のときも、子供だけで、塾や私立のお子さんの帰りということで、大変親御さんも心配をされた事案がありましたので、特化した取り組みを引き続きお願いをいたします。
 また、Wi-Fiですね、無料Wi-Fi、毎回確認させていただいておりますけれども、私も新宿線ユーザーでございますが、なかなかちょっと、快適な状況ではないといわざるを得ないのですが、改善状況と今後の改善策についてお示しいただければと思います。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 無料Wi-Fiサービスに関するご意見があった場合などには、適宜機器を設置している事業者に情報を提供し、事業者が状況に応じて機器の調整などを実施しており、引き続き同様に対応してまいります。

○上田委員 頑張っていただきたいと思います。オリ・パラに間に合わせていただければと思います。
 障害者差別解消条例も制定され、今般、バリアフリーのまちづくり条例も上程をされております。バリアフリーの充実については、大江戸線新宿西口駅で乗りかえエレベーターの供用を開始したり、トイレについては、市ヶ谷駅など四駅四カ所でグレードアップを行い、大江戸線月島駅など八駅八カ所で洋式化を行っております。
 ただ、バリアフリー化に当たっては、設置スペースの確保や契約不調の課題があるようで、エレベーター増設希望などの意見も、私のところもそうですが、交通局にも寄せられているところという現実、現状があります。
 これらの条例の具現化は、東京都が率先せざるを得ない状況となっているのではないでしょうか。民間公共交通機関へ範を示す上でも、どう知恵を絞って解決をしていくのか所見を伺います。

○野崎建設工務部長 都営地下鉄のバリアフリー化に当たりましては、駅の大規模改良の機会を捉えまして駅レイアウトの見直し等を行い、エレベーター等の設置スペースを確保しております。
 契約不調対策といたしましては、見積もり積算方式の採用、入札参加要件の緩和、発注時期の平準化などにより受注環境を整えております。

○上田委員 それでも私は、本当に都営交通、地下鉄は進んでいるとは思いますが、知恵を絞って、予算もある中、進めていただきたいと思います。
 広告収入でございます。
 都政事業の案内などもデジタル、紙とも散見されるところでありますが、全売り上げに占める割合と金額を広告主種別でお示しいただければと思います。

○広瀬資産運用部長 交通局における平成二十九年度の広告料収入につきましては、広告代理店が一括買い取りしているため、広告の種別の金額の内訳がないデジタルサイネージ等の広告商品を除きますと、約二十五億円となっております。そのうち、都政事業に関する広告は約一億一千八百万円、四・七%でございます。
 主な広告の種別では、産業労働局関係が約三千三百万円で一・三%、警視庁関係が約二千五百万円で一・〇%、福祉保健局関係が約一千三百万円で〇・五%となっております。

○上田委員 結構、局内でも非常に、何というんですか、局内交流というか、ビジネスといったらあれですけれども、交通局を活用してもらっていることがわかりました。DVとか虐待防止とか、そうした月間のときにはやはり目につくということは、相乗効果があるのかなというふうに思っております。
 広告拡大に向けた営業体制について広告代理店の利活用、広告の種別内訳がないということですが、その選定の経緯を含めてご説明の上、成果と課題、来年度に向けた具体的な売上目標及び展開についてお尋ねします。

○広瀬資産運用部長 交通局では、一定の基準を満たした三十社を指定広告代理店としており、広告媒体に応じた販売促進の検討を代理店とともに行い、大手鉄道十一社共同の販売を行うなど、さまざまな企画を実施してまいりました。
 引き続き新たな販売促進を実施し、紙媒体の収入確保に取り組むとともに、課題でありますデジタル広告の一層の拡大のため、車両更新に合わせた地下鉄車内液晶モニターの導入等を行い、来年度は税込みで四十四億円の収入確保を目指すこととしております。

○上田委員 代理店に丸投げすることなく、内部でしっかりチェックをしていっていただきたいと思います。
 地下鉄車両更新などに合わせたデジタル広告の拡大の来年度の取り組みもお示しいただければと思います。

○広瀬資産運用部長 平成三十一年度は、地下鉄の車内液晶モニターを車両更新に合わせて十一編成に導入するとともに、地下鉄駅へのデジタルサイネージ設置の検討などを進めてまいります。

○上田委員 次は、モニターなんですけれども、駅改札にあるモニターで、肝心の、うちだと船堀駅の時刻表的な運行案内ですね、急行橋本行き八時五十分みたいのが示されていないというご要望をいただきました。
 何を目的として設置しているのか、当該駅の時刻表的な運行案内はしないのか、所見を伺います。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 都営地下鉄では、列車の運行に支障が生じた場合に運行情報等を表示するため、改札口に大型モニターを設置しておりまして、都営線につきましては、おおむね十五分以上おくれた場合に遅延情報を表示することとしております。
 なお、時刻表につきましては、駆け込み乗車を助長するおそれがあることから、原則として、ホームの行き先案内表示器において表示することとしております。

○上田委員 確かに浅草線の遅延より新宿線の、目の前のが知りたくて、はやる気持ちもあるんですけれども、なるほど、ちょっとそこは検討させて--やっぱり時刻表があると次で行こうと思うかもしれないので、私は出した方がいいのかなというふうに思いました。ありがとうございます。
 不動産貸付の収支についてでございますけれども、テナントの、金額を出すと二十九年度は収入が四十八億円余、支出が七億円余、差し引き四十一億円余ということですが、テナント賃料形態の詳細が不明ですが、都心部の商業地地価は上昇傾向の中、交通局における不動産収入の増減の影響はないのか、来年度の売上目標と積算根拠などあればお示しください。

○広瀬資産運用部長 交通局の不動産収入のうち、建物賃貸料は、物件の立地や築年数などの要因が影響するため、地価とは必ずしも連動いたしません。土地貸付料は、基本的に公募等によりまして決定した金額としておりますが、物価変動等を踏まえ、借り主と交渉の上、改定できることとしております。
 また、来年度の行政財産や行政財産との共用建物等を除く賃貸料収入は、既存の賃貸料と新たな利活用収入を見込みまして約六十五億円を見積もっているところでございます。

○上田委員 ぜひ強気の価格交渉をお願いしたいと思います。稼げる交通局を期待したいと思います。
 過日、北区で都バスが事故を起こし、ほかの委員からも指摘がありました。ドライブレコーダーの威力が発揮されたと思います。先日の契約報告では、全てのバスのドライブレコーダーが更新されるということであります。
 まず、新規導入の製品について、車内のトラブルなどにどう活用しようとしているのか、その話も先ほど出ましたけれども、職員接遇の確認などにも活用できるのか、遺失物の早期発見などにも使えるのか等、多彩な有効性を伺います。

○根木自動車部長 新しいドライブレコーダーは画像がより鮮明になるため、トラブルや接遇についてもより確認しやすくなると考えております。なお、遺失物につきましては、座席の陰などにあると画像では確認できないため、これまで同様、終点に到着した際に乗務員が車内を点検いたします。

○上田委員 確認が、可能力が上がるということでありました。
 中でも、事件性のあるものにつき、警察とのレコーダー情報の共有についての運用の基本的な考え方をお示しください。

○根木自動車部長 警察に対しましては、捜査事項照会書の提出を受けた場合にドライブレコーダーの画像情報を提供しております。

○上田委員 きちっとデリケートに扱っているようです。仮に、それでも訴訟になっちゃった場合、事故や痴漢や、車内外の事故やトラブルもあると思うんですけれども、その取り扱いについてどうなるのか、ご説明いただければと思います。

○根木自動車部長 裁判所からの命令があった際など、法令等に基づく場合にも提供しております。

○上田委員 適正利活用、利活用というのはおかしいですね、適正な情報の共有をお願いしたいと思います。
 また、はとバスなど委託事業者におけますドライブレコーダーの普及と運用状況についても、クオリティーがどうなのかなと心配になったので伺いたいと思います。

○根木自動車部長 はとバスが運行している車両につきましても、全て都営バスと同じドライブレコーダーを設置しており、運用についても交通局と同様でございます。

○上田委員 このドライブレコーダーなんですけれども、事故原因の究明に役立て、事故を起こした乗務員に映像を見せて、みずからの--運行管理者という方が見せて、ちゃんと把握させて適切な指導を行い、事故に至らないヒヤリ・ハット映像を安全研修などで見せているということなんですが、事故を起こすような該当者は年間何人ぐらいか、同一運転手が何度も起こしていないのか、気になるところでございます。現状についてお示しいただければと思います。

○根木自動車部長 ドライブレコーダーを使った指導や安全意識や運転技術を向上させるための安全研修につきましては、はとバスも含めて約二千五百人の乗務員全員に対して実施しております。
 また、残念ながら事故を繰り返す乗務員もいるため、そうした乗務員に対しましては、運転特性等を踏まえた、よりきめの細かい指導を継続的に行っております。

○上田委員 中村委員も指摘されていましたけれども、やっぱり急ブレーキのタイミングとか、運転手さんによっては、個性があるといったらあれですけれども、私も都バスもすごく使うので、違う場合が結構あると思いますので、細かい指導を継続的に実施をしていただければと思います。
 安全意識や運転技術を向上させるための安全研修は、どこで誰がどのように、どのような頻度で実施しているのか、具体的に説明ください。

○根木自動車部長 国の告示に基づき実施することとされている安全研修につきましては、各営業所において年四回、乗務員の指導、教育等を担う国の試験に合格した運行管理者が行っております。

○上田委員 各事業所で、基づいてやっているということでいいかと思います。
 深夜バスです。
 深夜12系統の時間延長は大変ありがたいと思います、地元でございまして。深夜バスと交通局はもちろん、JRほか接続する公共交通機関との連携状況をお示しください。

○坂田バス事業経営改善担当部長 深夜バスのダイヤにつきましては、接続する鉄道のダイヤを考慮して設定しておりまして、委員お話しの船堀駅と新小岩駅を結びます深夜12系統、こちらにつきましても、都営新宿線やJR総武線の下り方面の最終電車のダイヤに合わせて設定しております。

○上田委員 都営地下鉄も少し終電を遅くしてほしいとか、あと終夜運行の検討も以前、質疑をさせて確認させていただきましたが、この経営計画七九ページの特集記事、眠らない地下鉄というものを拝読させていただきますと、やはり保守時間の確保、コストに見合った需要の確保ということ、認識を新たにさせていただいております。オリ・パラを踏まえた終夜運行ということもあるかと思い、ほかの委員からも指摘もありました、費用対効果を考えた運行をお願いしたいと思います。
 こうした中で、ちゃんと、猪瀬元知事鳴り物入りの渋谷駅と六本木を結んだ深夜バスは、しっかりと社会実験の結果、廃止という英断もされているところは、やはり公営企業だということで評価させていただきたいと思います。
 また、別の、私の地元のアクセスラインバスですが、利用者七割以上が通勤通学なんですね。今般、この地域に専門職大学が創設されることになりました。学校法人や江戸川区と事前に利用者状況を確認して、今後の路線運行体制を検討していただきたいと考えますけれども、所見を伺います。また、当該路線以外にも同様なことが発生すると思うので、全般的、総合的な考え方も伺いたいと思います。

○坂田バス事業経営改善担当部長 アクセスラインバス、AL01系統ですが、こちらは都営新宿線の東大島駅と小松川二丁目地区とを結ぶ路線でありますが、沿線の専門職大学の開校に伴う対応につきましては、学校法人の意向等を地元区を通じて確認するなど、お客様の潮流を踏まえ検討いたします。また、その他の路線についても同様に対応いたします。

○上田委員 本当に、思いもよらずお客様がふえるというような、学校ができたり、大手のビルができるということ、あると思います。地元自治体と対応するということでありました。
 燃料電池バスでございます。私、この間、決算のときにも確認をさせていただきました。
 環境局の担当だったんですが、オリ・パラまで七十台を目指すと回答を得ていました。水素ステーションも、来年、もうことしですか、葛西水再生センターに設置、今後もふえるというところでありますが、今のところ城東地区で二カ所ということであります。
 燃料バス運行のためには、営業所近隣にバスに充填できる能力を持つ水素ステーションが不可欠だと思いますけれども、交通局の真の需要について、有無を伺いたいと思います。

○根木自動車部長 燃料電池バスにつきましては、公営企業として環境政策に先導的に取り組むことが重要な責務であると考えておりますので、こうした考えに基づいて取り組んでいるところでございます。

○上田委員 燃料電池バスでございますけれども、環境政策に先導的に取り組むことでは重要なことはよく承知をしているというところでありますけれども、さまざまな事務事業の中でも、必要性については確認をさせていただいたところでございます。
 経営計画二〇一九が新しく出たところでありますので、新たな考えをお示ししていただければと思います。

○根木自動車部長 交通局では、燃料電池バスにつきましては、東京二〇二〇大会までに最大七十両、二〇二一年度までに最大八十両の導入を目指すこととしておりますが、今回新たに策定いたしました経営計画二〇一九におきましても、目標台数等に変更はございません。

○上田委員 やっぱりコストもかかるし、なかなか難しいなというふうには思いつつ、水素ステーションの整備について、環境局ではなく交通局から見た課題認識をお示しいただきたいと思います。

○根木自動車部長 バスに充填可能な水素ステーションということであれば、その課題としましては、大型バスが円滑に出入りできるだけの用地の確保が必要であること、また、建設費及び維持管理費が一般のガソリンスタンドと比べて高額なことが挙げられます。

○上田委員 バスではない普通車向けの中小企業向け水素ステーションの補助事業ですけれども、今のところどこも手を挙げていないという状況なんですよね。国の方でやっぱり新エネルギー政策をどうするか、決めていって予算もつけていただかないと、都の努力だけでは随分厳しいかなというふうに思っております。都が全然やっていないというのではなくて、方向性を示して、本当に水素社会にするかという国の力が必要なのかなというふうに思っております。
 次は、東京さくらトリム--トラムです。
 この愛称をつけたことによります案内サインの改修などにかかりました費用は五百五十万円でございました。愛称が変わってからの効果、影響についてお示しください。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 東京さくらトラムという愛称は、都電荒川線の魅力をこれまで以上に国内外にアピールいたしまして、さらなる利用者の誘致や沿線地域の活性化を図っていくためにつけたものでございます。
 今年度に実施いたしました外国人モニターへのアンケートにおいて、愛称についての印象をお伺いいたしましたところ、日本らしさを感じて親しみやすい、覚えやすいといった回答が多くございました。

○上田委員 その親しみやすい愛称の普及の状況について確認します。また、愛称決定後、小池知事は何回乗車されているのか、お示しください。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 愛称の普及への取り組みといたしましては、SNSなどでPRいたしますとともに、沿線地域や沿線区と連携したイベントなどで愛称を活用しておりまして、徐々に浸透しているものと認識しております。また、知事は公務で二回乗車しております。

○上田委員 もう私、絶対覚えられないと思います。必ずさくらトリムといっちゃうんですけれども、先ほども昭和の懐かしい都電、私ね、ぎりぎり覚えているんですよ、上野仲町で生まれ育ちましたから。春日通りに都電が、今は亡くなった祖母と一緒に乗って、赤ちゃんもいて、着物を着ている人も多くて、赤ちゃんが泣いていても誰かがあやすというような、もう本当に都電には、江戸っ子ですから、もうすごく強い思い入れがあります。
 そして、交通局も書いていましたけれども、電気事業をやったというのは、安定的な供給をするということで、三月十日の大空襲がありましたけれども、焼け野原になったところで都電が動いて、本当に都民が助かって、それで励みになって生きがいを感じたという、私たちはそういう記憶の中の大切な名前なんですよ、都電というのは。兵庫県出身の知事が決めちゃうというのも、知事が決めたんじゃないかもしれませんけれども、そうしたことに大変な、私は憤りを感じている次第でございます。
 今後も安易に名称変更をせずに、もっと広く呼びかけていただきたいと非常に思います。高輪ゲートウェイも、これ交通局じゃないんですけど、もういいかげんにしろと思いまして、芝浜にしたらよかったかなと私は思っております。
 続きまして、障害者の案内対応についてでございます。
 エレベーターにはワンルートの確保、案内をバリアフリールートとして、駅の構内の案内図に表示をし、交通局のホームページや駅で配っているバリアフリーガイドで掲載されています。
 天井、柱、床面など、エレベーターの案内サインも設置をされておりまして、困っているお客さんがいると、先ほど来、駅員が適宜声をかけて対応するとのことでありますが、寄せられた要望、苦情、提案などはあると思います。具体的にお示しの上、予算への反映につきご説明いただければと思います。

○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 障害者の方からは、エレベーターの位置をわかりやすく案内してほしいというご要望をいただくことがございます。
 このため、昨年度から新たに、ホームから地上までのバリアフリールートを、駅構内の案内図の改修に合わせて表示いたしまして、さらに、必要に応じてエレベーターの位置を示すサインを追加して設置しております。
 平成三十一年度の予算案におきましては、こうした内容を含む案内サインの改修費用全体として約二億二千万円を計上しております。

○上田委員 声が届いているとのことであります。
 また、そこと連関しまして、ホームドアの整備状況であります。随時進んでいるところであります。
 その詳細については省略しますが、これまで実施している中で、工事とか乗客の皆さんにご迷惑をかけるとか、発生した課題とかトラブルとか遅延とかありますと、工事の遅滞等もあると思いますが、それらの検証状況についてご説明いただければと思います。

○奥津車両電気部長 これまで、ホームドア設置工事に起因する大きな障害、トラブルは発生しておりません。今後とも、安全かつ効率的に工事を進めてまいります。

○上田委員 よろしくお願いします。
 そして、ホームドアの整備の際、ホームのかさ上げが必要になる場合があると聞きますが、かさ上げについての基本的な考え方、雨水対策を含む車椅子利用者へのバリアフリー配慮につきまして、都営地下鉄はこれまで、国が監修するバリアフリー整備ガイドライン旅客施設編に基づいて、ホームドア整備に合わせてホームと車両扉の段差をできる限り解消する対策を講じていらっしゃっております。
 順次工事が進められる中で具体的にどのように対応しているのかご説明いただければと思います。

○谷本技術管理担当部長 都営新宿線ホームのかさ上げ工事に当たりましては、国が監修するガイドラインを踏まえ、滑りにくい床材料を敷設しておりまして、特に地上駅につきましては、雨水を考慮し、透水性のある材料を使用して滑りにくくしております。

○上田委員 車椅子の方から相談があったんですが、その車椅子スペースの位置が新宿線などでは車両編成で異なるということで、ホームドア整備に合わせてホーム等を全般かさ上げしているということも確認させていただき、全てにおいて取り組んでいただければと思います。
 電気事業であります。
 東電と契約していた二十四年決算までの経常利益は一億程度で推移、二十五年度、公募で決定した業者からの経常利益は、二十五年度は三億、二十六年度は十一億、二十七年度以降は毎年五億を超えております。このことから、二十六年度に東京電力に支払った解決金十三億八千三百万円は、既に回収ができておるということです。
 公募による売却を開始した平成二十五年より、経常利益が大幅に増加しているところでございます。大変よいことだと思いますが、新年度の見込みと売却先の考え方をお示しいただければと思います。

○奥津車両電気部長 電気事業の平成三十一年度予算におきまして、約四億円の経常利益を見込んでおります。
 売電先につきましては、平成二十五年度以降、三回公募を実施しており、いずれも同一事業者が落札しておりまして、現在の契約は、平成三十年度から三年間の契約となっております。

○上田委員 引き続いて増収をお願いしたいと思います。
 さて、職員団体、労働組合事務所についてでございます。さきの質疑で無償貸与について、私がただしたところ、是としているところでございます。
 効率的な資産活用をし、不動産収入を四十億も売り上げている交通局において、千六百二十三・二一平米も無償貸与をしていることは理解しがたいものがあります。全て都民の共有資産であります。毎日なのか隔週なのか、いつ、どのようなとき何名が事務所を利用しているのか。交通局は、都民財産である事務所の運用実態を把握しているのか。利用時は勤務時間内なのか、時間外としても、残業代などよもや出ていないか。神戸の闇専従、京都、大阪の専従事案も踏まえ、具体的な把握の状況と適正化に向けた取り組み、労働組合法に基づくものではございますが、確認をさせてください。

○渡邉職員部長 労働組合の事務室については、事業所を管理する所長等が使用目的である組合事務室以外で使用しないこと、当局の承認を得ずに現状を変更しないことなどの許可条件を遵守し、適正に使用していることを適宜確認しております。
 また、職員の勤務状況については、管理監督者が点呼等を通じて適切に把握しており、超過勤務手当等の支給処理についても、勤務実績に基づき所属長の確認を経て適正に行っているところでございます。

○上田委員 よもや禁止されている政治活動等も行われていないと思いますが、引き続きまして適正管理をお願いしたいと思います。
 他局ではありますが、水道局の相次ぐ汚職、談合問題が発生しております。今般、外郭団体でありました。
 交通局における外郭団体との関係性における適格性の管理については、さきに、パートナーシップを組み、都営地下鉄を初めとした都営交通の車両や施設設備の保守関連業務を実施しているということでございます。これらの業務は、交通局と一体的な事業運営や安全管理体制が必要、業務遂行に当たりましては、局職員と同等の知識、経験、技術が求められていると。局からの派遣職員の受け入れや局を退職した職員の採用を行っていて、こうした職員が局で培ったノウハウを生かしていて、団体固有職員の人材育成を着実に行い、局と関連団体とグループ一体となった執行体制が構築されているとの答弁を得ていますが、改めまして、水道局の不祥事を他山の石とすべく、交通局の談合防止対策を伺いたいと思います。

○広瀬資産運用部長 交通局では、予定価格など厳格に管理すべき契約情報に関する取り扱いを定め、毎年度、契約担当者等に対しまして説明会等を実施しております。
 また、今般の情報漏えい事故を踏まえ、入札談合等関与防止法では、秘密として管理されている情報を教示するだけでなく、身ぶり手ぶりによる示唆も禁止していることなどを改めて周知したところでございます。

○上田委員 入札実態についてはお手数かけましたが、資料で確認させていただきました。また、辞退理由については今後把握していただきたいと思います。
 次に、行政が公開する統計データは、恣意的な操作があっては信用を失うということで、東京都におかれましては、今、国の方で例の統計不正の問題が出ておりますので、その観点から質疑をさせていただきたいと思います。
 高速電車事業会計を例に挙げますと、二〇一七年度末で依然として二千六百四億円の累積欠損金と七千二百三十三億円の長期債務があります。経常損益は、二〇〇六年度以降黒字のようですが、交通事業全般においては、過去の私の質疑では、二十五年度において、全累積欠損のうち新交通事業は一四%を占めていると指摘したところ、経常収支が黒転すれば累積欠損額は減少していくとのことでした。二十六年度では百二十一億円、一二二%と、八ポイント上がっていることを指摘しました。
 増加原因と欠損金をどのように解消していくのか、前年の繰り返しにならないよう、累積欠損金と長期債務の具体的な削減目標とその方法について、削減へのプロセス、目標年次を含めた所見と今後の見通しをお伺いいたします。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 日暮里・舎人ライナーは、乗車人員が順調に増加し、収支は改善しておりますが、減価償却費等の負担が重く、経営計画二〇一九の期間中は赤字で、その後も赤字基調で推移するものと見込んでおります。

○上田委員 都民の足でございますから、赤字だからだめだというふうな簡単なことはできないと思いますが、引き続きましてお取り組みをしていただきたいなと思う中でも、経常収支のマイナスが顕著な新交通事業会計について、最後に確認します。
 平成二十六年度決算において、欠損金の削減プロセスと目標年次についてもお伺いしていますが、状況は改善しているのでしょうか。二〇一七年度の経常損益は、マイナス四・三億円です。今後の経営改善への取り組み状況の所見をお伺いいたします。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 日暮里・舎人ライナーにつきましては、地元区など沿線地域と連携して、利用者が少ない平日昼間や休日の利用を促進するなど、経営改善の取り組みを着実に進めていく必要があると考えております。

○上田委員 以上をもちまして、公営企業法に基づきました健全財政経営を引き続いて求めまして、私の質疑を終わります。ありがとうございました。

○川松委員長 皆さん、進行にご協力いただきましてありがとうございました。

○成清委員 関連事業についてお伺いします。
 交通局が策定した経営計画二〇一九では、関連事業は、局が所有する土地や建物、駅、車両などの経営資源を有効活用し、収入を確保することで、地下鉄事業や自動車事業等、本来事業の経営基盤の強化に資することが目的とされております。
 また、同計画の財政収支計画においては、来年度の関連事業収入目標を百四十四億円としており、関連事業収入は、本来事業の経営基盤の強化に少なからず寄与する貴重な財源であるものと考えます。今回は、この関連事業収入のうち、土地の活用について確認いたします。
 本来事業で使用されなくなった土地については、その土地に応じた最も有効な方法により収益を確保することが重要でございます。土地については、建物のような修繕等の維持管理費用はかからないものの、敷地内の除草といった所有に伴うコストは一定程度発生します。
 最善の利活用までの間においても、収益を得られないまま土地を保有することは、その管理コストだけが続くことになるため、本格活用に至る前にも、暫定的に駐車場や仮設でのイベントなど可能な方法により収益を得ていくべきものと考えます。
 交通局では、本来事業で使用しない土地については、公募による貸し付けや売却などにより有効活用を図っているとのことでありますが、まだ収益を得られていない利活用に至らない土地もあると聞いております。利活用に至らない土地にはどのような土地があるのか、まずお伺いします。

○広瀬資産運用部長 交通局では、地下鉄やバス事業などで利用されない土地について、最も有効な手法を検討し、利活用を行っておりまして、例えば、都営バス大塚支所跡地につきましては、既存建物を解体いたしまして、借地人の公募を行い、昨年十二月に事業予定者を決定したところでございます。
 一方、利活用に至っていないものは、狭隘で不整形、かつ傾斜がある地下鉄建設工事用地の残地など、駐車場等での利用もできず、売却や貸し付けも困難な端切れ地や老朽化した建物の解体が済んでいない土地でございます。

○成清委員 狭隘で不整形かつ傾斜のある土地などを除けば、有効活用を進めていただいているということがわかりました。
 それでは、そのような狭隘で不整形といった利活用に至らない土地については、どのように取り組んでいるのかお伺いします。

○広瀬資産運用部長 土地の形状や接道が悪く、貸し付け等による活用が困難な土地につきましては売却を進めておりまして、例えば、大田区南馬込の住宅街にありました、接道条件が悪く段差のある不整形な土地につきましては、繰り返し公募を行いまして、昨年四月に売却いたしました。
 なお、現在、貸し付けや売却ができていない端切れ地につきましては、国道の拡幅計画があることから、将来の売却を見据え、管理しているところでございます。

○成清委員 利活用可能なものについては活用の取り組みを進め、性質的に利活用が困難なものについても、それぞれ適切に取り組んでいただいていることはわかりました。引き続き適切に利活用できるよう取り組んでいただきたいと思います。
 また、暫定で駐車場などのように利用されているものについては、もっと有効な活用方法があるのかといったことについても、引き続き検討を続けていただきたいと思います。
 ところで、私の地元墨田区にある本所吾妻橋駅A2出入り口近くに、現在利用されていない交通局の庁舎がございます。現在、今後の活用可能性が高いにもかかわらず遊休状態となっているのは本件土地だけだと伺っております。交通局に問い合わせたところ、組織統合により廃止となった浅草線の吾妻橋乗務区の庁舎だと聞いております。
 この庁舎や土地についても利活用を図るものと考えますが、吾妻橋乗務区庁舎について、現在の状況と今後の取り組みについてお伺いします。

○広瀬資産運用部長 吾妻橋乗務区庁舎につきましては、今、先生ご指摘のとおり、組織統合によりまして利用を廃止した後、局内で検討した結果、今後、本来事業での利用の予定はなく、老朽化も進んでいることから、早期に土地の利活用を図るため、来年度、建物解体の設計を予定しているところでございます。
 また、地元区と建物解体までの間の有効活用について情報交換いたしましたが、建物改修の必要があること、賃借期間が短いことなどから、区では利用困難であると聞いているところでございます。
 引き続き、交通局では、本来事業で利用しなくなった土地について、最も有効な活用方法を検討し、利活用等を図ってまいります。

○成清委員 この場所は、駅徒歩ゼロ分という好立地でもあり、さまざまな利用が可能であると考えます。ただし、現状は築五十年超の庁舎が残存しており、このままでは利用も困難であると承知しておりますが、地元の意見も聞きながら、できるだけ未利用の期間を短くし、早期に土地が使えるよう引き続き取り組んでいただくことを要望しまして、質問を終了します。

○宇田川委員 私からは、局の経営計画二〇一九の中から、ちょっと幾つか質問をいたします。
 まず一つ目は、細かい話からなんですが、先ほど加藤理事から上屋の話が出ましたが、ちょっと違う観点から話をしたいと思います。
 この計画の中に、いろいろ計画案が書いてあるんですが、まず、上屋やベンチ、これを設置する基準はあるのか伺います。

○坂田バス事業経営改善担当部長 バス停留所への上屋やベンチの設置基準でございますが、都営バスでは、お客様がバスをお待ちいただく際の快適性を向上させるため、停留所への上屋やベンチの設置に取り組んでおります。
 上屋とベンチが設置できる前提といたしまして、歩道の幅員等が道路占用基準許可を満たす必要があるほか、警察の許可や停留所付近の地権者等の同意が得られることが挙げられます。その上で、利用者数や福祉施設及び病院等の有無も考慮いたしまして整備箇所を選定しております。
 しかしながら、街路樹や街路灯により設置スペースが確保できなかったり、地下埋設物がありまして、上屋やベンチの基礎が構築できないなど、整備が進められない箇所も多くございます。

○宇田川委員 歩道が狭くて一般の人たちの通行に支障があるとか、物理的な要因、さまざまな要因があって設置が困難な箇所がある、そのことは十分に理解をします。
 しかし、現在、何というんですかね、標準的なサイズで整備をされているものを、サイズを考えるとか、重量を軽量化するとかそうした工夫をすれば、今、困難だといわれている場所にも設置することができると思うんですが、いかが対処をいたしますか。

○坂田バス事業経営改善担当部長 委員ご指摘のとおり、上屋やベンチにつきましては、お客様がバスをお待ちいただく際の快適性を向上させるため、交通局としても、できる限り多くの停留所に設置していく必要があると考えております。
 引き続き積極的に設置を進めるほか、これまで設置が困難であった箇所につきましても、上屋の大きさやベンチの形状、地下に埋設する基礎の施工方法などを工夫することによりまして設置できるよう検討を進めてまいります。

○宇田川委員 ぜひ積極的に進めていただいて、全バス停といいたいところですが、できる限り頑張っていただきたいなと思います。
 今、一問目の答弁の中に、病院とか福祉施設等の有無を考慮しと、こういう話がありました。私の地元の方から聞いたんですが、江東区に江東高齢者医療センター入口というバス停があります。名前のとおり病院であり、高齢者のための病院なんです。
 これ永代通りに、上り下りがどっちなのかわからないんですけれども、西側に向かう線には、ちゃんとバス停が、上屋もベンチも設定をされている。東側に向かう方はないんです。道路幅員も十分だし、歩道の広さも同じなんです。地下埋設物があるかどうか、そういうことはわかりませんけれども、今いった東行きにはない上に、東行きの方がバスの便数が少ないんですよ。待つ時間が長くなるということで、必要性は、私はかなり高いものだと思っています。こうしたところこそ早急に設置をすべきだと思いますが、いかがでしょうか。

○坂田バス事業経営改善担当部長 委員お話しの停留所付近につきましては、埋設物等につきまして、現在、調査をしているところでございまして、今後、道路管理者や警察、地元区と協議いたしまして上屋の設置を進めてまいります。

○宇田川委員 埋設物もいろんなのがあると思います。私のものもあるのかもしれませんが、早く調査を済ませて、ぜひ設置を進めていただくようにお願いをいたします。
 次に、昨年の事務事業でも伺いましたが、燃料電池バスについてお尋ねをしてまいります。
 今年度末までに十五台を導入して、来年度は五十五台分の導入の予算がついていると、こう聞いております。すなわち来年の四月までに七十台、一応東京オリンピック二〇二〇に向けた目標は七十台であるから、それは達成すると。その後どうなんですかというと、書いてありますけれども、翌年度二〇二一年度までにもう十台で八十台にすると、こう書いているわけでございます。
 昨年も私、申し上げましたが、余りやる気があるとは思えないなと思っています。将来に向けた燃料電池バスの導入計画、今後の考え方をお示しいただきたいと思います。

○根木自動車部長 交通局では、水素社会の実現に貢献するため、平成二十八年度から燃料電池バスを先導的に導入しておりまして、現在、臨海地域を中心に十五両が運行しております。
 燃料電池バスの導入を拡大するためには、バスに充填可能な水素ステーションの整備が不可欠でありますことから、現在、その整備状況を踏まえながら、経営計画二〇一九に掲げた東京二〇二〇大会までに最大七十両を導入する、また、二〇二一年度までに八十両を導入するという目標の達成を目指しているところでございます。
 東京二〇二〇大会後におきましても、やはり交通局、公営企業として、環境施策の推進に貢献できるすぐれた車両を先導的に導入してまいると、そういうふうに考えておりますが、価格や燃料費、走行距離等の性能もバスとしては重要であるため、燃料電池バスや電気バスなどの技術進展の動向を見きわめながら、都営バスとしてふさわしい車両を導入してまいります。

○宇田川委員 今最後に、技術進展の動向を見きわめながらと、こういう話がありました。昨年も導入に消極的ではないかと申し上げたんですけれども、これ私、燃料電池バスを活用せよ、どんどんふやせといっているんじゃないんです。前回の質問は、交通局がやるといっているから、だったら頑張れよという話なんだけれども、やる気がないということです。
 私は、もともと否定的です。これ小池知事からではなくて、舛添知事が水素水素といったときから、私はこれ否定的なのは理事者の間では多分有名な話だと思っています。
 そもそも、地球温暖化対策が太い幹にあって、その大きな枝の一つがCO2削減であって、そのまた枝の一つが水素であって、燃料電池バスは葉っぱの一枚ぐらいの話なんですよ。
 水素の生成時にCO2を発生し、今、福島で水素をつくっているっていっていますが、間抜けなことといったら失礼ですが、その水素をガソリン車で水素ステーションに運んでいる。本末転倒までいいませんが、目的が達成されているとは、私、到底思えません。
 そもそもバスやトラック等々大きな力を必要とするエネルギーとして水素が適切なのか、私は疑問を持っています。だからこそ、無理やり今のバス、タンクを上に四つ載っけて力を出そうということで、無理にといったら失礼ですが、運行をされている。これが実情であります。
 将来に向かってどんなエネルギーが開発されるのか、どんな技術革新があるのか、私にもわかりません。しかし、今、現状で考えるならば、ヨーロッパで大分普及が広まっているディーゼルハイブリッド等々が、やっぱりバスの運行に私は適しているんじゃないかなと思っています。
 そうした、さっきのお話もありましたけれども、技術進展の結果出てきたものを、その路線ごとに合ったものとして配置をして運行を、組み合わせてしていくべきだと私はそう思っています。こうした方針をきちっと将来に向けて打ち出すべきだとも思っています。何か答弁ありますか、なきゃそのまま行きますが。

○根木自動車部長 路線バスの車両につきましては、やはり安全、安定的に走れるということが重要でございますので、委員からもお話もありましたように、これからの時代の流れの中をよく見まして、技術進展の動向を見きわめながら、都営バスとして最もふさわしい車両を導入してまいる考えでございます。

○宇田川委員 水素バスを否定しているわけでも何でもないんですが、私も、でき上がったその試作車、乗せてもらいました。非常に静かで、快適なバスだと思いますが、我々江戸川区みたいな平たんなところで走るのと、坂がいっぱいあるところと、また、いろんな考え方もあると思いますので、ぜひいろいろと試行をしながら、いい結果を導き出していただきたいなと思います。
 次に、これも事務事業質疑で取り上げさせていただいたことですが、大規模水害対策についてであります。
 荒川決壊という話を延々とさせていただいた中に、この経営計画にもこのたび、めでたく三一ページに載せていただき、この概要版の方にまでも記載をしていただきました。ありがとうございます。
 重要な課題だと認識をされたということではなく、そもそも重要な課題だと認識をしていたんだと思います。前回も、局長答弁も、重要な課題と認識していると、こういうご答弁もいただいております。
 人の命を守るのが第一義、当然のことです。したがいまして、避難経路の確保から始まって最後は復旧に至るまで、綿密な計画策定から、その着実な実行のために、気の遠くなるような多くの検討を重ねて、初めてきちっとした計画にでき上がるんだと私は思っています。
 実効性を持たせた対策を今後どう進めていかれるのか、見解を伺います。

○塩田安全管理担当部長 都営地下鉄では、荒川氾濫のような大規模水害のおそれがある場合は、お客様や職員の命を守ることが最優先であり、迅速な避難と的確な情報提供が重要であると認識してございます。
 このため、自治体が作成しているハザードマップによる浸水想定をもとに、全駅に避難確保計画を定め、お客様を迅速に避難誘導することとしてございます。
 また、各職場におきまして避難ルートの確認、避難誘導等の訓練を実施しているほか、各部門合同で実施している自然災害防止訓練におきましては、部門間で連絡通報や協力体制の確認を行い、即応力の向上を図っているところでございます。
 さらに、お客様を地上の安全な場所に避難した後、職員もあらかじめ指定した地上の建物等に避難することとしてございます。あわせて、早期に運休や避難誘導を的確に判断するため、防災関係機関や気象情報関係会社から詳細な気象情報等を収集し、運休等の事前周知につきましては、ホームページやSNS等を活用しながら適時適切に情報発信をしてまいります。
 こうした取り組みを通じまして、大規模水害の際の避難誘導の実効性をより高めることによりまして、安全・安心な都営交通を実現してまいります。

○宇田川委員 いろいろ細かくご答弁をいただき、ありがとうございました。
 答弁はどうでもいいんですといったら失礼なんですが、実効性を持ってきちっとやっていただくということが大事だと思いますし、一点、今のご答弁で足りなかったのは、これは都営地下鉄だけの話であって、例えば、メトロとの連携だとか、民間の地下街とかの連携だとか、それもきちっと視野に入れた形でこの避難計画等々はつくっていただくようによろしくお願いをいたします。
 いただいた時間がまだあるので、もう一点、最後に、予算特別委員会での質疑の件でちょっと一点確認をさせていただきたいと思います。
 公営企業委員会の川松委員長、予特では委員で質問をさせていただきました。その質問に対して知事は、来年度、五百名の職員を海外派遣する予定であり、そのための予算を計上している、そういった趣旨の答弁がありました。
 局長に伺いますが、交通局の職員は、どこに、何人規模で、何の目的で派遣される計画なのか教えてください。

○山手交通局長 ただいま予算審議中ということで、具体的に交通局の職員がどこに、どのように派遣されるというのは、まだ決まっておりませんし、まだ局としては考えていないというのが現状でございます。

○宇田川委員 済みません、ちょっと確認なんですが、交通局から派遣をしないということではなくて、交通局として計画が決まっていないということなんですか。

○山手交通局長 交通局として、まだその計画をつくっていないという段階でございます。

○宇田川委員 あのとき、この予算について自民党は知らないんですかのようにいわれたんですが、五百人を派遣するという大風呂敷を広げた割には、何の目的もなく予算要求がなされたということが確認できました。
 委員長、以上です。

○河野委員 質問します。消費税増税について初めに質問します。
 安倍内閣が、ことし十月から、現行八%の消費税率を二%引き上げて一〇%にするとの考え方を示しています。しかし、物価上昇や実質賃金が減少する中で、消費税増税中止の声は切実になっています。
 こうした中で、交通局は二〇一九年度予算案で、ことし十月一日から都営交通の運賃に消費税二%を上乗せするという予算案を出しております。
 初めに、都営交通の経営の現状及び今後の見通しについてご見解を伺います。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 地下鉄事業につきましては、黒字で推移しているものの、依然として多額の累積欠損金と長期債務を抱え、他の事業につきましても経常損益は赤字基調で推移するなど、現在、いずれの事業も厳しい経営状況にございます。また、今後につきましても、少子高齢化の進展等により、長期的には大幅な乗客数の増加が期待できない状況にございます。
 一方、ホームドアの設置など、さらなる安全対策の強化やバリアフリーの一層の推進など、サービスの向上、老朽化した施設設備の更新などを行っていく必要があり、経営の先行きにつきましては予断を許さない状況にあると認識しております。

○河野委員 先ほどから出ている交通局経営計画二〇一九、これが新たに策定されたわけです。計画の八八ページに都営交通の主軸ともいえる高速電車事業、都営地下鉄と自動車運送事業、都営バスの財政収支見通しが載っています。
 二〇一九年度から二〇二一年度の三年間の高速電車事業の経常損益は、毎年度およそ二百数十億円の黒字で、累積資金残高も各年度二百億円を超えています。
 また、自動車運送事業の経常損益は二〇一九年度から二〇二一年度までは赤字ですが、二〇二五年度には黒字になる収支見通しで累積資金残高も年々増額の方向になっています。
 特に、高速電車事業では、八八ページの収支見通しを見ますと、乗車料収入の増加により二百億円程度の経常黒字ということも書いてあります。経営は予断を許さないという立場のご答弁でしたが、さまざまな経営努力などもあって決して経営難に直面しているとは、この数字からは判断できません。
 ここで伺いたいと思います。ことし十月からの消費税増税案には批判の世論が上がっています。映画監督の山田洋次さんたち著名な方が、十人が呼びかけ人になって、消費税増税の中止を求めて署名運動が広がっています。私たちも地域を歩いていますけれども、商店の人、中小企業の社長さんたちを初め家計を預かる主婦、あるいは年金生活の人は、切実に増税はやめてほしいと訴えています。それは、何よりも経済の落ち込みが続いて生活も営業も苦しいからにほかなりません。
 お答えいただきたいのですが、都民の生活実態と増税反対の声が強い、このことをどのように認識し、受けとめていらっしゃるでしょうか。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 交通局は、法令上、消費税の納税義務が課せられておりまして、消費税の税率引き上げ分を円滑かつ適正に運賃に転嫁する必要があるものと考えております。
 十月に予定されております消費税率の引き上げに当たりましては、政府においてさまざまな経済対策の実施や低所得者に配慮する観点から、軽減税率の導入等が表明されているところでございまして、関係者において適切に対応していくものと考えております。
 なお、先ほど理事からお話がございました収支見通しにつきましては、あくまでも一定の条件のもとで交通局独自の推計により算定しているものでございまして、今後につきましては、先ほど申し上げましたとおり予断を許さないものと認識しております。

○河野委員 私は、今、都民の生活実態や消費税率引き上げに、世論調査では六割近くが反対という回答をしている、そうした現状への認識を伺ったのですが、部長の答弁は、ちょっとずれたことをお示しになっていると思います。今回示されている軽減税率の問題やポイント還元などは、多くの人から疑問や批判の声が出ているのはご承知のとおりであります。
 詳しくはもう述べませんけれども、こうした都民の声を正面から受けとめて、交通局は、転嫁しない方策、そうでなければ、国の法律が決まっているのであるというのであれば、あるいは運賃を引き下げて増税後も都民の負担が変わらないような対策を講じる、こういうことは可能なのではないでしょうか。検討にはまだ間に合う段階ですけれども、いかがお考えでしょうか。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 交通局は法令上、消費税の納税義務が課せられていることから、運賃に消費税率引き上げ分を転嫁しないということは、事業者の立場から見ますと実質的に運賃の値下げを意味するものでございます。
 運賃は収入の大勢を占め、安定した事業運営を続けていくための根幹であり、何よりも大切な安全対策の投資やお客様が求める質の高いサービスを提供するための貴重な原資であることから、運賃改定につきましては、中長期的な経営の見通しなどを十分に検証した上で慎重に判断する必要があると考えております。
 このため、消費税率の税率引き上げ分につきましては、円滑かつ適正に料金に転嫁する必要があるものと考えております。

○河野委員 消費税率一〇%への引き上げで交通局が運賃に転嫁する影響額は、私たちにお示ししていただいている金額では、合計十七億二千二百万円と示されています。一方、経常損益の黒字は二百億円を超える額が続いておりますので、都民の負担を重くしないで経営を維持する体力があると私たちは判断しています。
 出していただきました資料の7です。ここには、都営バスの一日当たりの乗車人員というのが数字で示されておりますが、少子高齢社会を迎えた今、収入増を見込むのが厳しいというお話はありましたけれども、この表を見ますと、この数年、都営バスの収益は伸びているというか、利用する人は伸びておりますし、収益も当然上がるわけです。今後、都営交通を含めて公共交通を利用する人は増加すると予測されます。
 一方、景気の落ち込みが厳しい中で、生活が苦しいという都民の声が上がっているのですから、住民生活を守る、それとあわせて移動の権利を保障するという交通局の地方公営企業の原点に立ち返っていただく、このことを私は本日、厳しく皆様に求めておきたいと思います。
 消費税の問題については、以上、三問です。
 次に、交通局所管の大塚車庫跡地について質問します。
 面積七千二百五十五・六六平方メートル、坪に直しますと約二千二百坪の土地ですが、この大塚車庫跡地は、地下鉄丸ノ内線、メトロの茗荷谷駅から約百メートルの場所にあり、春日通りに面した恵まれた立地条件の土地であります。この土地については、地元の文京区の区民から認可保育園、特別養護老人ホーム、シルバーピアなどの高齢者住宅の建設に活用してほしいと、二度にわたって区議会に請願が出され、それぞれ採択されています。
 こうした要望がある中で、我が党は、当委員会において、これまでも地元の人たちの要望に応えるよう努力を求めて質問をしてまいりました。
 昨年六月に交通局は、この大塚車庫跡地の定期借地権者公開募集要項を発表しています。きょう持ってきました。これですね、この紙です。この募集要項には、敷地面積、最低月額賃料とかが書かれてありまして、その金額は、最低月額賃料一千七十万円、一平方メートル当たり千四百七十五円と記されています。
 その後、十二月二十一日に、中央大学を事業用定期借地権で借り受ける人、借地人予定者といっていいんだと思うんですが、中央大学を決定いたしました。大塚車庫跡地の活用は、新たな段階に入ったわけです。約二千二百坪に及ぶ都民共通の財産である貴重な大塚車庫跡地の活用について、具体的に伺ってまいります。
 公開募集要項は交通局から出されたものですが、この公開募集要項に基づいて応募した事業者は幾つありましたか。また、借地人予定者を中央大学に決定した理由などを含めて、決定の経過をご説明いただきたいと思います。

○広瀬資産運用部長 大塚支所跡地の借地人の選定に当たりましては、保育所を賃借人として入居させることなど公募の諸条件を全て満たしていること、事業の安定性を確保するため経営状況が良好であること、提案月額賃料が高いことを基準に選定いたしまして、七件の応募の中から学校法人中央大学を借地人予定者として決定いたしました。

○河野委員 七件応募があったということです。募集要項には、貸付期間は三十年以上から四十年となっています。中央大学の借地期間は何年でしょうか。また、交通局と中央大学の契約が成立するのはいつの時期になりますか。

○広瀬資産運用部長 借地期間は四十年でありまして、契約締結は今月中を予定しております。

○河野委員 契約の成立は三月中ということで、目前に迫っているわけですよね。交通局は昨年十二月に中央大学を借地人予定者に決めましたが、契約締結は済んでいないというのが今の段階だと思うのです。
 この際、一言述べておきます。先月、二月二十四日、朝日新聞、毎日新聞に大きな一面広告が出ました。コピーをして持ってまいりました。二〇二三年、法学部が文京区の新キャンパスに移転ということで、この大きな、きれいな広告が出ました。茗荷谷駅前に新設予定ということで、ここに赤い字で書かれてありますから、この土地はまさに大塚車庫跡地であることは誰が見てもわかると思うんです。
 先ほど紹介しました交通局のホームページの中で、借地人予定者、学校法人中央大学ということで書いてあるだけで、何かはっきりしたことは交通局は明らかにしていません。契約締結はまだの段階ですから、今の時期に、二月の時点でこのような新聞広告が出たことに違和感を覚えていますし、地元の人から、私たちのところに問い合わせが来たというのもお伝えしておきたいと思います。
 次に伺います。契約締結後の敷地約二千二百坪、全て中央大学が管理することになるのでしょうか。

○広瀬資産運用部長 契約締結の後、土地の引き渡しをいたしまして、これによりまして敷地全てを借地人である学校法人中央大学において管理することとなります。

○河野委員 大塚車庫跡地の周辺、現地に行きまして感じたんですが、本当にたくさんの大学や高校、また小学校などもありましたけれども、学校が多くて、文教地区という状態ですね。地域地区もそういう定めになっているようです。こういう地区の中で、中央大学がまた学校を建設していくわけですが、三つまとめて伺いますので、まとめてご答弁お願いいたします。
 第一に、中央大学の建物は、どのような高さや建築面積になるのでしょうか。
 第二に、募集要項には、日本郵便株式会社の郵便局として百八十平米から二百平米ですか、文京区の施設として地域コミュニティ集会施設が千百五十平米、保育所五百五十平米、自転車駐輪場二百台収容分、これを事業用建物に賃借人として入居させるというのが募集要項の条件になっています。それぞれの施設の配置はどのようになるのでしょうか。これが二つ目ですね。
 第三に、地域の方々などへの施設設置に関する説明、これはどのようにされるか。
 三点についてお答えをまとめてお願いします。

○広瀬資産運用部長 ただいま理事お尋ねの三点いずれとも、今後、借地人である学校法人中央大学が地元住民に説明すると承知しております。

○河野委員 私、三点伺ったので、三点それぞれお答えいただけますか。済みません、省略しないでいただきたいんですけれども。

○広瀬資産運用部長 建物の高さ、それから建築物の大きさ、それと、私どもが条件につけさせていただきました郵便局、地域コミュニティ施設、保育所及び駐輪場、こういったものの配置につきまして、地元住民への説明会を中央大学が行うというふうに承知しているということでございます。

○河野委員 今の答弁って本当に納得いかないんですが、中央大学はこのようなパースをもう新聞に広く入れているわけですよね。これ何階建てになるんですかね。そんなに高い建物ではないですけれども、この隣には、物すごい高い高さのアトラスタワーというマンションが建っています。地域住民の人たちは、そういう高いものがこの文教地区に建てられたら、大変いろんな意味で心配があるということで、なるべく文教地区にふさわしい、地域地区に合ったものを建ててほしいということをいっているわけですよ。
 それに基づいて、私は地域の皆さんの気持ちを受けて、今、交通局にご答弁求めているので、中央大学任せで全てこの都民の二千二百坪の土地をお任せしちゃうのか、それとも、きちんと交通局もしっかりと目配りして、この中央大学の学校施設の設置と、区が中央大学と協定してきたような中身を見守っていくのか、その点はいかがなんですか。

○広瀬資産運用部長 今回、今月中に契約を締結する予定というところまで、中央大学との協議が進んでいるところでございますけれども、私どもがお示しした条件をきちんとクリアして、それを盛り込んだ形での、そしてまた各関係法令、これを遵守する形での建物の建設ということが、その先々においても、当然、私ども地主として確認する、そういうことは当然やっていくということになります。

○河野委員 なかなかかたいガードのご答弁なんですが、公開募集要項には、地域地区の指定ということで、高さ制限なども、春日通りから二十メートルの範囲は四十六メートルの高度地区だと。それから、上記以外のところは三十一メートルの高度地区だとかと書いてあるんですよね。
 こういうことをきちんと委員会の場で、やっぱり交通局は答弁としておっしゃるのが都民に対しての誠意ではないかと思いますので、私は、今の部長がお答えになった答弁については非常に不満であるということを申し上げておきたいと思います。
 そういう意味では、借地人ということで決まった中央大学が、これから地元の文京区などと話し合って、地域住民の要望に沿った建設計画を進めていくということで、その立場はわかりましたので、ぜひ交通局としても、きちんとした目配りをしていただきたい。
 この土地は、多くの人々が期待と関心を寄せてきた大事な土地です。数年間にわたって、私たち都議会にも問い合わせや要望が寄せられてきました。借地人決定の経過や進行状況はいまだ不透明なことがたくさんあります。
 例えば、四千人の学生が新たに通学することになるといわれている大学、そして百人の定数の認可保育園の設置、そして地域集会施設ができることによっての人の流れの動線の検討、公共交通機関の充実など、まさに安全の確保、利便性の向上などが多くの人から求められているんです。保育園児が外遊びできる園庭の確保などについても、本当に具体的な要望が寄せられております。
 今後は、借地人の中央大学と文京区、日本郵便などの協議で、それぞれの施設のことが決まるというのが今のご答弁であり、募集要項の決まりのようでありますが、交通局は大もとの地主でありますから、こうした多くの要望が寄せられることをぜひ承知しておいていただきたいと思います。
 もう一点は、今後、交通局の所管する用地を都民のために利活用する場合、その仕組みをもっと地域住民がわかりやすいものになるよう募集要項のあり方を見直す必要があると、私は、今回、現地にも行って調べ、地元の方々の声も聞きながら痛感しておりますので、ぜひ努力方向を検討していただきたいことを申し上げておきます。
 私が今お話ししたことで、何か交通局の方でお考えがあったらお答えいただきたいと思いますが、よろしいですか、そういう要望がありますということを受けとめていただいてよろしいですね。--はい、じゃあそれは確認させていただきました。
 次に、泉岳寺の駅の改良、ホーム拡張に関連してお聞きします。
 交通局は、都営浅草線泉岳寺駅の改良に、二〇一九年度予算案で約六十二億円余りの駅改良予算を計上しています。交通局が計画している泉岳寺駅改良事業は、総額約五百五十億円と聞いています。地下の駅ホーム改造と一体で上部に都市整備局が施行者になって第二種再開発事業で高層ビルが建設される計画です。ビルの高さは、初めは百六十メートルと聞いておりましたが、百五十メートルと変更になったようです。
 きょうは、現段階の泉岳寺駅改良事業についてお聞きしたいと思います。
 この機会に改めて泉岳寺駅ホームの改良事業を含めて、事業全体がわかるご説明をいただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

○野崎建設工務部長 まず、泉岳寺駅のホームの改造についてでございますけれども、ホームは今、二面とも幅員が五メートルと狭く、現在でも混雑しております。今後は、周辺開発によりまして、さらに利用者の増加が見込まれるため、隣接する第二種市街地再開発事業の敷地を活用し、いずれのホームも約二倍の約十メートルに拡幅いたします。
 また、駅全体でございますけれども、エレベーターの増設などバリアフリー機能をより充実させていくことなどを計画しております。また、周辺まちづくりと連携し、JRが新駅とする高輪ゲートウェイ駅や周辺施設との歩行者ネットワークの形成を図り、回遊性を確保するなど、駅機能を大幅に向上させてまいります。

○河野委員 平成二十九年の十月に、私が公営企業決算特別委員会で質問をしています。
 これは、交通局への質問じゃなくて、開発関係の特別会計というか公営企業会計の方で質問したんですが、事業開始に当たっての関係権利者は、土地所有者が五名、土地建物所有者七十名、借地建物所有者一名、借家人五十人という答弁が残っています。
 そこでお聞きしますが、この事業に当たって、交通局の権利はどのようなものがあるのでしょうか。できるだけ具体的にわかりやすくご説明いただきたいと思います。

○野崎建設工務部長 交通局の権利に関してでございますけれども、再開発事業区域内において、敷地と駅施設とが重複する部分において交通局が区分地上権を設定し、対価を支払うことといたしております。

○河野委員 第二種再開発事業を進める上で、事業協力者が決まったということを聞いています。京急などの事業体とのことです。事業協力者は決まったんですが、特定建築者についてはまだ発表がありませんが、これはどうなっていますか。

○野崎建設工務部長 特定建築者につきましては、再開発事業を所管いたします都市整備局が、平成三十一年度に管理処分計画を決定した後、公募していくと聞いております。

○河野委員 都市整備局が施行者だから、特定建築者は入ると私は思っていますが、今の段階ではご答弁は、まだ決まっていないということで、いただけないということですね。
 再開発ビルは、これまでにいただいている建築予想図では、地下に駐車場、地上で高さ五十メートルくらいまでの商業施設と業務床が配置になっています。その上に高さ百メートルで住宅床を入れるということです。交通局は、再開発ビルの業務床などの取得をするのでしょうか。あわせて、もしする場合には、取得予定面積や床の価格はどうなるのか、今おわかりになることがあったらお答えをいただきたいと思います。

○野崎建設工務部長 泉岳寺駅の拡張に当たりましては、改修後の駅構内では、換気設備等の設置スペースなどが不足するため、再開発ビルの保留床の取得を検討しております。価格については今後、再開発事業が進捗した段階で決定されると聞いております。

○河野委員 保留床の取得は、交通局としてもするということですね。
 都市整備局は、泉岳寺駅の第二種再開発ビルの施行者として、泉岳寺駅の位置づけを、羽田空港にアクセスする京浜急行、成田空港にアクセスする都営浅草線と京成電鉄との接続駅として公益的な結節機能を担っていると説明しています。
 泉岳寺駅周辺では、現在、JRが高輪ゲートウェイ駅を新設して、品川駅と田町駅の間のJR用地十三ヘクタールを六つの街区に分けて超高層ビルをつくる大きな開発計画があります。当然、泉岳寺駅の乗降客数は大きく変化すると予想されます。
 お聞きいたします。現在の泉岳寺駅の乗降客数、そして将来の乗降客数は、どのように変化があるのでしょうか、お願いします。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 泉岳寺駅の一日当たりの利用者数は、現在約七万人でございまして、周辺の開発後は約十三万人と見込んでおります。

○河野委員 七万から十三万ということで、大変大きな増加分だと思います。
 交通局の泉岳寺駅改良事業は、現段階で約五百五十億円を見込んでいるとのことですが、本当に大きな事業だと思います。将来の乗降客数は、都施行の第二種再開発ビルに入る住民だけでなくて、十三ヘクタールのJR区画整理によって建設されるビルに入居する人によってもふえていくということが当然予測されます。
 かつて東京では、臨海部のりんかい線をつくるときに東京都とJR東日本が出資しています。りんかい線のときは、JRなどにどのような負担をしてもらったか、交通局はご存じだと思うんですが、そこでお伺いいたします。
 JRの開発者責任、開発者負担という考え方に立って、JRにも泉岳寺駅の改良事業費の負担を求めていく、このことについてはどのような見解がおありでしょうか、お答えください。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 泉岳寺駅は、周辺の開発により、将来、利用者が増加することが見込まれるだけではなく、現在も多くのお客様に利用される中、ホーム幅が狭く、ラッシュ時には大変混雑しております。
 このため、お客様の安全性や利便性の向上を図ることを目的といたしまして、大規模改良工事を行い、ホームの拡幅や出入り口の新設等を行うとともに、エレベーター整備などのバリアフリー化を充実してまいります。
 この工事につきましては、交通局が責任を持って実施すべき性質のものでございまして、周辺の開発事業者への費用負担を求める考えにはございません。

○河野委員 そのことでもう一つ伺っておきますが、JRは、高層ビルの床を売却して、受益者という立場になります。そのことを考えても、JRに開発者負担を求めるのは十分考えてもいいのじゃないですか。
 交通局が五百五十億円、これでおさまるかどうか知りませんけれども、約五百五十億円を見積もっていますね。この工事費、駅改良費を全額負担するというのはいかがなものかと私は思うんですけれども、もう一度お答えをいただければと思います。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 先ほど理事お話しの東京臨海高速鉄道りんかい線の二駅につきましては、地元の要望を受け、新たに建設された駅でございまして、地元企業が受益者の立場から一定程度の負担をしたと聞いております。
 一方、泉岳寺駅の改良工事は、お客様の安全性や利便性の向上を図ることを目的といたしまして、開発事業者からの要請によらず、交通局が自己の責任と判断をもって実施するものであり、周辺の開発事業者への費用負担を求める考えはございません。

○河野委員 過去に東京都は、臨海部副都心開発を初めとして、新交通システムやりんかい線について、公共負担は当然交通局とかがやるし、JRなんかもやったんでしょうけれども、周りの企業のいわゆる負担ですね、開発者負担とか、周りの企業の負担なんかも求めていますので、そういう歴史も改めてひもといていただいて、どのような事業の進め方が都民の要望に沿っているのか検討いただきたいと思っています。
 泉岳寺駅の都施行の再開発ビルは、東京都がつくった品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドラインの中で、風のシミュレーション結果として図示されている風の道の中に建てられることになっています。それによって風の道が塞がれ、東京のヒートアイランド化への悪影響、また、温暖化ガスであるCO2排出量の増大などさまざまな懸念が出されているんです。財政負担のことや環境でも再開発と一体の泉岳寺駅改良事業は、課題が今多くあるということを指摘させていただきたいと思います。
 続いて、都営地下鉄駅構内の環境対策について質問します。
 これは既にほかの委員の方も質問をされました。横浜市営地下鉄の協力を得て、慶應大学の奥田准教授の研究チームが駅のホームに計測器を設置して、地下鉄構内のPM二・五の濃度を測定したわけですけれども、まず伺いたいのは、交通局は、地下鉄構内の空気環境についてはどのような対策をとっておられますか。駅のホーム、線路に沿っての空間、そういうところの空気環境対策についてご説明をいただきたいと思います。

○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 交通局では、地下鉄内に換気設備を設置いたしまして、新鮮な外気を供給するとともに、定期的な駅清掃や線路の清掃を行うことにより、良好な空気環境を保つよう努めております。

○河野委員 構内の空気を正常化するという点では努力をされているということがわかりました。
 今回、奥田准教授が調べた、測定した結果では、朝夕のラッシュ時に高い数値が出たこととか、金属種のものが多かったとかということが特徴として挙げられています。
 PM二・五が健康被害に大変大きな影響を及ぼすことは既に知られていることなので詳しくは省略いたしますけれども、閉鎖空間である地下鉄の測定がされたのは注目に値すべきことだと思います。
 今、駅の構内で働く人たちの健康あるいは呼吸器疾患を持つ乗客などの健康被害を防ぐために、いろいろな対策が必要になってくるんじゃないかということが、今回の測定の結果を見て考えるんですけれども、国の基準が定まっていない中で国の動向を注視するというのがご答弁でありました。
 今、駅構内で働く人たちの健康を守っていくという意味では、せめてできることとして提案させていただきたいんですが、PM二・五対策用のマスクを装着してもらうとか、そういうことについてはご検討されないでしょうか。いかがでしょうか、お答えいただきたいと思います。

○渡邉職員部長 理事からもお話ありましたように、地下鉄駅構内のPM二・五については、現在、国において環境基準等が定められていない状況にございます。
 したがいまして、現時点で客観的な評価ができる段階にはないと考えております。今後、国等の動向を注視するとともに、情報収集に努めてまいります。その場合、措置が必要となれば適切に対応してまいります。

○河野委員 国の動向を注視しながら、必要な措置は積極的に対応されるということで、ぜひ国に先駆けてでも、やはり都営地下鉄の地下空間、閉鎖空間の空気の状況、空気環境については、何らかの調査に向けての努力をしていただきたいと思います。
 国内では閉鎖空間中のPM二・五の基準値が定められていないこともありまして、地下鉄構内のPM二・五の濃度を把握されていないのは、どこの地下鉄でも同じような状況のようです。
 しかし、海外では二〇〇〇年代に入って注目されるようになって、ロンドンでは、ロンドン市長が行動計画を出して、観測装置の設置や微粒子の吸着装置を使った除去などを打ち出しているということがインターネットの記事の中にありました。バルセロナでも同じような方向で検討がされているということです。
 交通局としては、現在、浮遊粉じんの調査などはされているようですけれども、ぜひ先ほどの答弁のように、国の情報、動向をしっかり注視、収集していただきまして、閉鎖空間のPM二・五の環境基準値を定めるということや対策についての検討を始めていただくことを要望しておきたいと思います。
 最後に、バスの問題で質問させていただきます。フルフラットバスと燃料電池バスの導入についての問題です。
 交通局は、バリアフリーの観点から、都営バスにフルフラットバスを導入することを明らかにしました。これまでのノンステップバスと比べて後方部の段差がなくて、歩道等から平面で乗車できるというような構造のバスです。
 交通局の導入するフルフラットバスは、スウェーデンのスカニア社製と聞いています。価格は一台三千五百万円で、これまでの国産バスに比べて約一千万円高額、一・五倍の金額だと聞いています。外国製であるために、購入時の価格が高いだけでなくて故障した場合の修理や保守の費用が国産車より割高になるのではないかという声が聞こえてきます。
 バリアフリーという点では評価できると思うんですけれども、コストの面ではどうなのか、その点ではどのような状況にあるかお示しください。

○根木自動車部長 今回導入したフルフラットバスは外国製の車両ですが、保証対応や保守に必要な部品を保管する倉庫が日本国内にあるため、コストは国産車の場合と同程度と見込んでおります。

○河野委員 保守の費用とか、国産と同じだということですね。
 そのフルフラットバスは、今使われている都営バスよりも、車長、車両の長さが長いということで、運転する場合に車両の切り回しが大変、運転が難しいといわれています。
 車両が長いというのはどのような影響があるか、運転する現場の人の声などは把握されているのでしょうか。また、導入に当たっては、実際にバスを運行するそういう乗務員、職員の意見は聞いて、その上での導入をされたのか、これもお聞きしておきたいと思います。

○根木自動車部長 フルフラットバスは、通常のノンステップバスの車両と比べて約六十センチメートル長いため、乗務員に運行予定の路線を試験走行させ、右左折時や駅前ロータリー等の走行に影響が出ないか確認し、また、乗務員からも運転したときの感覚等も聴取いたしました。

○河野委員 それでは、フルフラットバスの導入は、何台購入されて、どこの営業所に配車されるのでしょうか。また、今影響が出ないかということでは、乗務員の方の確認をしたとの答弁ですが、運行に当たってのふぐあいはないということのご判断と受けとめてよろしいのでしょうか。

○根木自動車部長 フルフラットバスにつきましては、巣鴨、小滝橋、杉並、南千住の各自動車営業所、支所に合計二十九両を配置し、順次運行を開始する予定でございます。
 なお、昨年の十二月に巣鴨営業所が所管する路線において一両先行して営業運行したところ、暖房の機能が十分でなかったため、メーカーに改善させたところでございます。

○河野委員 二十九台を四営業所、支所に配車という話ですが、現場の運転手さんに聞いたんです。このフルフラットバスがどのように、何というんですかね、都民のために、まちを走るのかという点で、試行運転などもされているようですが、渋谷など二つの地域で運行したら、車長が長くて運転が難しくて、結局、渋谷営業所などの地域はふぐあいだということで配車を断ったということもあったようです。六十センチの車長の長さの違いは、道路の状況などもありますから、本当に運転手さんにとっては緊張が伴う、そういう車種だというふうに思うんです。
 フルフラットバスの車内は、後方の通路が狭くて乗客が奥まで行きづらい、また、中間部の広いスペースのところは、立っていると体を支えるのが大変で、特に高齢者の方だと思うんですけど、不安定感を感じるという意見もあります。そういうような乗客の感想などは把握されているでしょうか。

○根木自動車部長 フルフラットバスにつきましては、昨年十月に運行を開始して以来、お客様からは、通路が狭いというご意見がある一方、車両後方への移動がスムーズになったというご意見も寄せられております。
 また、運行開始以来、お客様の反応などについて乗務員から報告してもらうとともに、職員が乗車して乗り心地を体感するなど、導入の効果について検証しているところでございます。
 引き続きこうした検証を継続するとともに、お客様の声や学識経験者の意見を聞き、改善につなげるなど、よりよい車両を目指してまいります。

○河野委員 もう一点伺います。
 車両が長くて運転が難しい、車内の乗客が転倒しないようにより一層注意が必要など、運転手さんの苦労が想定されるんですけれども、ただでさえ負担が重いといわれている都営バスの運転手さんに、このフルフラットバスの導入によって、さらに負担をふやす結果にならないのか、そういう懸念が湧くんですけれども、この点はいかがでしょうか。

○根木自動車部長 フルフラットバスは、国内の保安基準に適合しており、乗務員が操作する装置等は現在運行している車両と変わらないため、運転に際して負担が特にふえるとは考えておりません。
 今後、乗務員から改善要望が寄せられた場合には必要に応じて対応してまいります。

○河野委員 ずっと答弁を伺ってきました。それで、乗務員の人たちの意見が寄せられた場合は必要に応じて対応するとか、乗客や学識の意見も聞くとかということで、まだまだ検証は不十分な段階での導入ではないかと私は思います。
 現場でバスをよく知っている運転手さんや職員の意見が反映されたのかどうかという点では、まだ不十分な点があったんじゃないかという印象を持っています。本格路線の運行はされている路線、ほとんど今ないようですので、現場の職員の要望や意見を十分に聞いていただくことを求めておきたいと思います。
 最後に、燃料電池バスについて一点伺います。
 燃料電池バスは水素エネルギーです。水素の取り扱いは難しくて、私は以前、高井戸にあります水素ステーションを視察させてもらいました。そのときに感じたのは、多くの専門知識を身につけて仕事に従事しなくてはならない、そういう水素のエネルギーとしての性質があるということを感じたんです。水素は空気より軽いですから、漏れた場合は、拡散して爆発などは起こらないともいわれていますが、燃料電池バスは水素タンクを積んでおりますから、取り扱いに習熟しているということは乗務員として必要だと思うんです。
 一点、確認の意味でお聞きしますが、燃料電池バスの導入に当たって、安全確保の上で、交通局はどのような取り組みをされてきているのでしょうか、お示しください。

○根木自動車部長 交通局では、新たなバス車両を導入した際には、講習や訓練を行っており、燃料電池バスにつきましても、乗務員に対して車両の取扱講習や車両特性になれるための走行訓練を行いました。
 また、車両を整備、保守する係員に対しましては、燃料電池や水素ガスが流れる配管などの装置について、ディーゼルバスとは異なる新たな技術に対応するための研修を実施いたしました。

○河野委員 講習や訓練、研修、努力されていることはわかりましたが、ぜひ引き続き努力をお願いしたいと思います。
 要望です。都営バスの運転手さんが置かれている労働環境は厳しいものがあると、斉藤委員からも質問がありました。乗客への安全な移動サービスを保障するために、バス運転手さんは、日々緊張とともに乗務に励んでおられます。交通局は、そうした現場の努力を認識されて、新しいタイプのバスを導入する場合には、過重な負担が運転手さんにかからないよう対応していただくことが大事だと思っています。
 また、ことしに入って、これは地下鉄の問題でありますが、都営地下鉄浅草線の線路が二度にわたって破断したこと、先ほど質問がありましたけれども、こうした事故の問題も、公共交通機関としては本当に起こらない対策が必要だと思います。
 浅草線の線路の問題については、関係機関が今月中にも調査の結果を発表されるようでありますが、乗客、そして乗務員の安全確保へ細心の努力を払っていただくことをお願い申し上げて、私の質問を終わらせていただきます。以上です。

○川松委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
 本案及び本件に対する質疑は、いずれもこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○川松委員長 異議なしと認め、予算案、付託議案及び報告事項に対する質疑は終了いたしました。
 以上で交通局関係を終わります。
 これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
   午後五時四十七分散会

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