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Tokyo Metropolitan Assembly

公営企業委員会速記録第三号

平成二十一年三月十六日(月曜日)
第十委員会室
   午後一時一分開議
 出席委員 十四名
委員長鈴木 隆道君
副委員長たぞえ民夫君
副委員長林田  武君
理事松葉多美子君
理事田中たけし君
理事花輪ともふみ君
福士 敬子君
そなえ邦彦君
尾崎 大介君
泉谷つよし君
くまき美奈子君
鈴木貫太郎君
樺山たかし君
高島なおき君

 欠席委員 なし

 出席説明員
交通局局長金子正一郎君
次長三橋  昇君
総務部長柴田 健次君
職員部長岸上  隆君
資産運用部長佐藤  守君
電車部長野澤 美博君
自動車部長斎藤  信君
車両電気部長室木 鉄朗君
建設工務部長吉原 一彦君
安全管理担当部長室星  健君
バス事業経営改善担当部長松下 義典君
参事小泉  健君
参事広川 徳彦君
参事橿尾 恒次君

本日の会議に付した事件
 決議について
 交通局関係
予算の調査(質疑)
・第二十四号議案 平成二十一年度東京都交通事業会計予算
・第二十五号議案 平成二十一年度東京都高速電車事業会計予算
・第二十六号議案 平成二十一年度東京都電気事業会計予算

○鈴木(隆)委員長 ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
 初めに、決議について申し上げます。
 委員から、お手元配布のとおり、決議二件を提出したい旨の申し出がありました。
 お諮りいたします。
 本件については、取り扱いを理事会にご一任いただきたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○鈴木(隆)委員長 異議なしと認め、そのように決定いたしました。

○鈴木(隆)委員長 次に、予算の調査について申し上げます。
 平成二十一年度の予算については、予算特別委員会に付託されておりますが、本委員会の所管分について、議長から調査依頼がありました。
 公文の写しはお手元に配布してあります。
 朗読は省略いたします。

平成二十一年三月十三日
東京都議会議長 比留間敏夫
公営企業委員長 鈴木 隆道殿
予算特別委員会付託議案の調査について(依頼)
 このことについて、三月十三日付けで予算特別委員長から調査依頼があったので、左記により貴委員会所管分について調査のうえ報告願います。
     記
1 調査範囲 別紙1のとおり
2 報告様式 別紙2のとおり
3 提出期限 三月十九日(木)午後五時

(別紙1)
公営企業委員会
第二十四号議案 平成二十一年度東京都交通事業会計予算
第二十五号議案 平成二十一年度東京都高速電車事業会計予算
第二十六号議案 平成二十一年度東京都電気事業会計予算
第二十七号議案 平成二十一年度東京都水道事業会計予算
第二十八号議案 平成二十一年度東京都工業用水道事業会計予算
第二十九号議案 平成二十一年度東京都下水道事業会計予算

(別紙2省略)

○鈴木(隆)委員長 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の平成二十一年度予算の調査を行います。
 これより交通局関係に入ります。
 予算の調査を行います。
 第二十四号議案から第二十六号議案までを一括して議題といたします。
 本案につきましては、いずれも既に説明を聴取しております。
 その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
 資料について、理事者の説明を求めます。

○柴田総務部長 過日の委員会で要求のございました資料につきまして、公営企業委員会要求資料として取りまとめましたので、その概要につきましてご説明させていただきます。
 初めに、一ページをごらんください。路線バスの乗車人員、系統数及び走行キロの推移でございます。
 過去十年分を年度別に記載してございます。
 次に、二ページをお開きください。各事業における定期券発売枚数でございます。
 平成十九年度の発売実績を種類ごとに記載してございます。
 最後に三ページをお開きください。駅別職員配置数でございます。
 平成二十一年二月一日現在の職員配置数を駅ごとに記載してございます。なお、業務を委託している駅につきましては、網かけで示しております。また、左下には委託駅数の推移を記載しております。
 以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。どうぞよろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○鈴木(隆)委員長 説明は終わりました。
 ただいまの資料を含め、これより本案に対する質疑を行います。
 発言を願います。

○田中委員 まず、交通局の平成二十一年度予算の概況についてお伺いをいたします。
 交通局は、平成十九年二月に策定した経営計画新チャレンジ二〇〇七に基づき、地下鉄の駅へのエレベーターの設置やノンステップバスの導入など、サービス向上に努めるとともに、安全対策にも積極的に取り組んできております。平成二十一年度はこの経営計画の最終年度に当たり、三カ年にわたる施策を総括する、いわば総仕上げの年でもあります。
 予算の概要については、先日の委員会で説明をいただきましたが、大江戸線への可動式ホームさく導入の準備や地下鉄の総合指令の構築に取り組むなど、安全対策を充実させるとともに、ハイブリッドバスなどの低公害バスの積極的導入を予算化するなど、新規事業も含め、さまざまな取り組みが盛り込まれております。
 そこで、まずこの経営計画新チャレンジ二〇〇七の最終年度に当たる平成二十一年度予算の編成の基本的な考え方についてお伺いをいたします。

○柴田総務部長 平成二十一年度予算は、都営交通を取り巻く事業環境が厳しさを増す中、経営計画新チャレンジ二〇〇七の目標を着実に達成するとともに、計画策定以降の状況変化を踏まえながら、新たな施策にも積極的に取り組むという方針のもとに編成いたしました。
 具体的には、安心・安全の確保を図るため、計画に基づき、地下鉄の総合指令の構築や車両の安全強化対策などを推進するとともに、大江戸線の可動式ホームさくの設置につきましては、計画を前倒しして、車両改修などの準備を行うことといたしました。
 また、利便性の向上を図るため、都電荒川線の新型車両の導入や日暮里・舎人ライナーの輸送力の増強を実施するとともに、お客様の大幅な増加が期待できる大江戸線の勝どき駅につきましては、新たにホームを増設するための準備を進めてまいります。さらに、環境対策に積極的に取り組むため、今年度に引き続き、最新型ハイブリッドバスの導入を拡大する予定であります。
 一方、将来予測される少子高齢化の進展による影響や、今後必要となる経費の状況を踏まえまして、長期的に安定した事業運営が可能となるよう、事務事業の一層の効率化や増収対策に努めるなど、経営力の強化を図ることにも十分留意した予算となっております。

○田中委員 交通局は平成十八年度、十九年度と二年連続で高速電車事業会計、電気事業会計とも経常損益で黒字を計上しており、来年度予算についても黒字の編成になっております。
 しかしながら、現在、我が国は少子高齢化が進む中、百年に一度ともいわれる世界同時不況のさなかにあり、先行きは決して楽観してばかりはいられないと考えております。
 また、いうまでもなく、交通局は公営企業であり、常に経済性を発揮することが求められております。その点からも、引き続き経営の効率化を進めることが不可欠と考えますが、ご所見をお伺いいたします。

○柴田総務部長 ただいま先生ご指摘いただきましたとおり、交通局を取り巻く事業環境は、少子高齢化の進展により、長期的には乗客数の大幅な伸びが期待できないことに加えまして、地下鉄事業においては多額の累積欠損金を抱えているなど、決して楽観できるものではございません。
 また、公営企業である交通局は独立採算制のもと、経済性を十分に発揮することが求められており、常に経営の効率化に取り組まなくてはならないと考えております。これまでも委託の拡大と業務の見直しによる職員数削減や給料水準の引き下げ、それからコスト管理の徹底などに取り組んでまいりましたが、今後も気を緩めることなく、経営計画に掲げた効率化に取り組み、経営の安定化に努めてまいります。

○田中委員 確かに交通局の財政収支は好転してきておりますが、それにあぐらをかくことなく、引き続き効率化の取り組みを推進し、より経営基盤を強固なものにしていただきたいと思います。
 一方、交通事業者である交通局にとって、安全・安心の確保は最も大切なことであるとも思っております。
 そこでお伺いをいたしますが、効率化の推進と安全の確保は、ともすると矛盾を生じかねないおそれもあるのではないかと思っておりますが、交通局では、効率化の推進と安全の確保についてどのようにお考えなのか、お伺いをいたします。

○柴田総務部長 交通事業者にとりまして、経営の効率化は安全確保の基盤となるものであり、経営の効率化を推進し、財政状況を改善させることにより、安全対策へのより積極的な投資も可能になると考えております。交通局ではこれまでも事業運営を安定的に継続していくため、不断の経営改革に取り組み、むだや改善すべき点があれば見直す一方、お客様の安全・安心の確保に必要な取り組みに対しましては、予算を重点的に配分するなど、積極的に対応してまいりました。
 今後も経営の効率化を推進するとともに、安全の確保に最大限努めてまいります。

○田中委員 今ご答弁いただきましたように、安全の確保に十分留意しながら、公営企業として経営の効率化を進めているというご答弁もいただきました。ご答弁を伺って安心をしておりますが、安全の確保は交通事業者としての基本でございます。
 もし、一度でも大きな事故を起こせば、それまで築いた信用や信頼は失ってしまいます。その結果、再び経営を脅かすような事態に陥ってしまうおそれもないともいえません。その点を十分肝に銘じていただきまして、引き続き安全対策を進めていただきたいと思っております。
 現在、交通局は、都営地下鉄、都営バス、都電荒川線、そして間もなく開業後一年を迎えます日暮里・舎人ライナーなど多様な交通機関を運営しております。このように事業が多岐にわたる中、交通局としてはどのようにして安全管理に努めているのか、お伺いをいたします。

○室星安全管理担当部長 都営交通の安全管理についてでございますが、交通事業者にとってお客様の安全・安心の確保はサービスの基本であり、最大の使命でございます。このことから、交通局では、JR福知山線の脱線事故などを教訓に創設されました運輸安全マネジメント制度に基づき、安全確保のための管理体制などを定めた安全管理規程を作成し、鉄道事業、バス事業のそれぞれに安全統括管理者を選任し、安全管理体制の構築に努めてきたところでございます。
 また、安全に係る局の基本姿勢を示しました安全方針やそれを具体化します安全重点施策を定めて実行し、これをチェック、改善する、いわゆるPDCAサイクルの取り組みを継続して実施することにより、安全性の一層の向上を図っているところでございます。
 今後とも、安全最優先の方針のもと、経営トップの局長から現場まで一丸となって安全意識の浸透や安全風土の構築を図り、安全管理に万全を期してまいります。

○田中委員 ただいまご答弁いただきましたように、局長のもと、各職場が一致協力しながら安全管理に努めているということでございましたが、さらに各事業の具体的な取り組みについて、ちょっとお聞かせをいただきたいと思っております。
 まず、都営地下鉄についてお伺いをいたします。
 都営地下鉄は、今や一日二百三十万人を超える利用者があり、首都東京における公共交通網の大動脈の一つとなっております。それだけに、安全運行に対する責任も非常に重いものがあると考えております。また、駅はもとより、その大部分が地下空間を運行しているという特殊性もございます。
 そこでお伺いをいたしますが、これらの点も踏まえて、都営地下鉄では安全対策をどのように強化しているのか、お伺いをいたします。

○室星安全管理担当部長 都営地下鉄の安全対策についてでございますが、地下鉄は地下空間を利用し営業していることから、安全対策については特別な配慮が必要と考えております。このことから、都営地下鉄では、過去の教訓を踏まえながら、ハード、ソフトの両面からの安全対策に積極的に取り組んでいるところでございます。
 まず、ハード面の対策といたしまして、阪神・淡路大震災クラスの地震にも耐えられるよう橋脚や地下駅の中柱などの補強工事を行うとともに、韓国大テ邱グ市の車両火災を踏まえた新たな火災対策基準に基づき、地下駅全九十三駅の排煙設備と二方向避難路の整備や車両の不燃化などの取り組みを実施しているところでございます。
 次に、ソフト面の対策といたしまして、地震などによる脱線や水害など、さまざまな緊急事態を想定し、お客様を安全かつ迅速に避難誘導する訓練を都営四線で行っております。
 今後とも、お客様の安全を最優先にしたさまざまな取り組みを行うことにより、安心してご利用いただける都営地下鉄を目指してまいります。

○田中委員 地下鉄の安全対策という点では、経営計画新チャレンジ二〇〇七の中で、総合指令の構築が盛り込まれております。
 先日、本委員会の視察で運輸指令所を見させていただきました。三田線と浅草線の運行管理業務を行っている非常に重要な施設であり、職員が列車の運行状況を大型のディスプレーで常時監視し、必要な場合には、乗務員に的確な指示を出している姿を間近に見て、こういう表からは見えない努力の積み重ねの上に、都営地下鉄の安全が確保されているということを改めて認識をいたしました。
 運輸指令の概要について説明を受けましたが、施設の老朽化が進んでいるとのことでもありました。
 そこでお伺いをいたしますが、経営計画では平成二十一年度には、新たな総合指令の構築に着手することとなっておりますが、構築の目的、概要、現在の取り組み状況についてお伺いをいたします。

○野澤電車部長 現在、都営地下鉄の指令につきましては、ただいま理事の方からお話がありましたように、先日、ご視察いただきました浅草線と三田線の運行管理をしております運輸指令所と新宿線、大江戸線それぞれに設けております運輸指令所のほか、電気の供給を一括して管理する電力指令所の合計四カ所に分線しておりまして、これまで各指令所間の情報伝達や連携などに課題がございました。この課題を解消いたしまして、事故等のトラブルが発生したときに、より迅速なお客様対応や早期復旧体制の強化を図るため、四カ所の指令を一カ所に統合するとともに、重要施設の監視機能をあわせ持った総合的かつ効率的な総合指令の構築に取り組んでおります。
 平成十九年度に基本計画を策定いたしまして、今年度は新たな指令庁舎の設計や電力管理システムの設計に取りかかっております。平成二十四年度からの運用開始を目指しまして、来年度、平成二十一年度には、庁舎の建設に着手する予定でございます。

○田中委員 総合指令が完成した暁には、万が一、何かあった場合でも、これまで以上に迅速かつ的確に対応できるとのことでございます。ぜひ予定どおり計画を進めていただきたいと存じます。
 次に、都営バスについてお伺いをいたします。
 都営バスは、鉄道のように専用の空間ではなく、通常の道路交通の中で運行されております。また、都営バスの営業エリアである都心部の厳しい交通環境を考えますと、事故を起こさないよう安全運行に努めるためには苦労が多いと推察をしております。しかし、交通事業者としては、それに甘えることは許されません。
 そこで、都営バスでは事故を防止するため、どのような安全対策に取り組んでいるのか、お伺いをいたします。

○斎藤自動車部長 都営バスの事故を防止するためには、乗務員一人一人が高い安全意識を持ち、常に基本動作を確実に励行することが不可欠でございます。そのため、交通局では定期的な安全研修の実施や局長による営業所巡回、本庁管理職による点呼立ち会い及びターミナルにおける安全指導などに力を入れてまいりました。また、運輸安全マネジメント制度に基づきまして、バス部門の安全統括管理者である自動車部長の私が、安全対策につきまして、直接乗務員などと議論する会議を開催するなど、さまざまな取り組みを行ってきました。本年度は、これまでの取り組みをさらに充実強化させるため、まずは営業所で実施している安全研修の内容を再構築し、全乗務員に対し、年三回実施するなど、質量とも充実させたところでございます。
 さらに、乗務員の指導、教育により、教育をより効果的に行えるよう運行状況を録画できるドライブレコーダーや運転中の乗務員の目の動きなどを記録できる運転訓練車といった新たな機器も導入いたしました。このほか、各営業所では路線上の注意箇所をわかりやすく表示したハザードマップを作成、改良し、乗務員に周知するなど、事故の未然防止に努めてきました。
 今後とも、お客様の安全・安心の確保を最優先とし、本局、営業所が一丸となって全力で事故防止に努めてまいります。

○田中委員 本日は、平成二十一年度予算において最重点項目に掲げられている安全・安心を中心に質問をさせていただきましたが、今後とも安全・安心を確保しながら、サービス向上を図り、都営交通事業を発展させていただきたいと存じます。
 地下鉄、バス、都電荒川線、日暮里・舎人ライナーなど、合わせますと一日約三百万人もの利用者がある都営交通は、今や東京の都市活動や都民生活に欠かせないものとなっております。都営交通を経営する交通局には、これまで以上に頑張っていただきたいと思っております。
 そこで最後に、今後の事業運営に当たっての局長のご決意をお伺いをし、私の質問を終わります。

○金子交通局長 交通事業者にとって何よりも優先しなければならないことは、安全・安心の確保でございます。このことをすべての職員が肝に銘じ、日々の仕事に当たることが重要であると考えておりまして、安全・安心の確保に欠かせない施策や取り組みにつきましては、引き続き積極的に対応していく所存でございます。
 あわせてハード、ソフトの両面から質の高いサービスをお客様に提供するとともに、環境負荷低減の取り組みやバリアフリーなどの施策についても、より一層推進するなど、公営交通としての役割を果たしていかなければならないと考えております。
 交通局は、二年後の平成二十三年に創業百周年を迎えますが、これまで以上にお客様から信頼され、支持される都営交通となるよう、最終年度を迎える経営計画新チャレンジ二〇〇七に掲げた目標を着実に実施するとともに、二十二年度を初年度とする新たな経営計画の策定にも着手してまいります。

○松葉委員 私は、昨年の委員会でも障害者が働く駅構内店舗について取り上げさせていただきました。大門駅のトロアに続きまして、第二号店が二月二十六日、大江戸線の若松河田駅にオープンをいたしました。早速、私もお伺いをしてまいりました。
 この店舗は、新宿区が障害者等就労支援事業として運営するふらっと新宿・エスポワールとして設置されたと聞いております。駅を利用される方々がたびたび足をとめて、また買い物をされている姿を、私も拝見をさせていただきました。私自身もパンを購入をさせていただきましたけれども、そのときに、元気な声で、ありがとうございました、というふうにいっていただきまして、その一生懸命さに大変感動いたしました。また、メニューも大変豊富で、パンも大変おいしくいただかせていただきました。
 エスポワールという名前は、フランス語で希望という意味でございますが、この希望というお店の名前のとおりに、この店舗が障害がある方の希望の場所になっていただければということを願って、私も帰ってまいりました。
 公明党が推進をしてまいりましたこの事業の意義の大きさを、改めて実感をしているところでございます。
 そこで、まずこのたびの若松河田駅に開設をされました障害者が働く駅構内店舗の第二号店でありますふらっと新宿・エスポワールの概要と、開店後の状況についてお伺いいたします。

○佐藤資産運用部長 このふらっと新宿・エスポワールは、パンやコーヒーなど飲み物を持ち帰り方式で販売する店舗でございまして、この扱いますパンにつきましては、すべて新宿区内の福祉作業所でもって製造したものでございます。
 それから、営業時間でございますが、平日午前十一時から午後六時三十分までで、人員体制につきましては、障害者と支援者合わせまして常時、四から五名が勤務すると聞いております。この店舗の設置に向けましては、新宿区、それから障害者団体が、品質の向上を目指しました研修や新商品の開発、それから増産体制の確保に取り組むなど、関係者の努力の結果、今回、このたびの開店にこぎつけたものでございます。
 開店後の状況でございますけれども、一日平均で約二百人を超すご利用客がございまして、まだ開店間もない期間でございますけれども、現時点で、この売り上げにつきましては、目標額を大きく上回る状況と聞いております。

○松葉委員 関係者の皆様の努力が実を結んで、大変好調なスタートを切ったということで、大変うれしく思っております。
 第一号店の大門駅のトロアが、障害者の方を直接雇用するという形態をとっているということに対しまして、若松河田駅のふらっと新宿・エスポワールは、障害者が一般企業へ就職していけるように、実際の就労を体験する訓練の場であるということが特徴である、というふうに聞いております。
 そこで、この店舗の開店によりまして、訓練生が何人ふえることになったのか伺います。

○佐藤資産運用部長 今回、このたびの若松河田駅の店舗の開店を契機にしまして、販売部門で十名が、また、パンを焼きます製造部門におきましても七名の障害者が、新規に訓練を受けることになったと聞いております。

○松葉委員 駅の店舗の中で働く方だけではなくて、作業所でパンの製造に携わる方にも大変励みになるというのは、この店舗の大きな成果だと思っております。
 今後も、この若松河田駅のふらっと新宿・エスポワールが、地域の方に愛される店舗になることを期待しております。
 さて、今回の若松河田駅の店舗によりまして、昨年度開店いたしました大門駅のトロアと合わせて二店舗の設置が完了したことになりますけれども、設置に当たってはさまざまな課題があったとも聞いております。
 そこで、これまでの二店舗の設置を通じまして、交通局として、どのような課題があると認識をされているのか伺います。

○佐藤資産運用部長 今回のこの事業のスキームにつきましては、まずは交通局が出店場所を提供するとともに、消防とか道路管理者等、関係機関との各調整を行いまして、関係区と障害者団体がその店舗の設置運営を行うこととなっております。
 それから、これまでの取り組みを通じての課題でございますが、店舗の設置に際しましては、まず駅構内という限られた空間のために、適切な出店場所をまず確保することが難しいと。また、地下という特殊性のために、給排水などの設備条件とか防火対策など、安全性への配慮が必要なことから、この店舗設置につきましては、初期投資に多大な額を要すると。それから、店舗を設置する際の開店準備費用とともに、開店後につきましては、この事業をずっと継続していくためには、関係区からの支援ということが不可欠であるといった点が課題として挙げられます。

○松葉委員 今ご答弁にございましたが、店舗を設置するに当たって、地下という特殊性による設備面での制約、また防火対策という安全面からの問題というさまざまな難しい課題を克服して、二店舗が設置をできたということがよく理解ができました。
 さて、二月二十五日の都議会一般質問で、我が党の吉倉議員の質問に対して、金子局長から、平成二十一年度は、障害者が働く駅構内店舗を三田線高島平駅と浅草線人形町駅へ設置を予定しているとの答弁がございました。
 そこで、来年度設置を予定している店舗の今後の予定についてお伺いします。

○佐藤資産運用部長 来年度の三田線高島平駅の店舗につきましては、これまでの二店舗と同様に対面式の店舗でございます。それから、浅草線人形町駅の店舗につきましては、簡易なワゴン形式によります店舗を予定しております。
 いずれの店舗も、それぞれの区内の福祉作業所等でもって製造したパンやケーキ、それから手づくりの雑貨、小物等の商品を扱う予定ということでございますが、店舗のデザインとか開業の時期等につきまして、具体的な内容については、現在、関係区と協議中でございます。

○松葉委員 来年度設置予定の店舗について、さまざま、今調整をされているということでございますので、ぜひ二店舗をスムーズに開店されることを願っております。
 この今開店をしておりますトロアや、またエスポワールにつきましても、地域の方々や保護者の方々が大変喜んでいらっしゃると聞いております。ぜひとも、来年度予定の二店舗につきましても、関係区、また障害者団体の方々と連携を密にして、これまで以上に努力をしていっていただくことをお願いいたしまして、質問を終わります。

○たぞえ委員 私は初めに地下鉄利用者の負担軽減について伺います。
 今、派遣切りなどの雇用破壊や国内外の未曾有の経済危機の中で、保護者の家計急変が原因になって学費が払えなくなった、通学費の負担が高いので、一時間かけてでも自転車通学に切りかえたなど、高校生の中で深刻な事態が広がっています。
 全国調査によれば、私立高校の授業料滞納者数は前年の三倍、二万四千四百九十人に上ります。多数の若者が学費を払えず、高校を卒業できない、中退させられることになりかねません。また、学費が準備できず、高校進学をあきらめる若者がふえることも心配です。
 今日、高校卒業は、多くの職業につくための必要な条件であり、進学率は九七%を超えています。経済的な理由からの高校教育からの排除は、一人一人への大きなダメージであり、同時に社会の健全な発展を掘り壊すものであります。経済的な理由で、高校から排除される若者を出さないことが、政府も我が党の質問に最大限努力すると答弁しているように、だれもが否定できない政治の責任です。
 私はこの問題を解決するため、都営地下鉄の学生通学定期割引について伺いたいと思います。
 都内で交通機関を利用する場合、通勤定期割引運賃と通学定期運賃の二種類がありますが、この制度の割引率はどういうふうになっているんでしょうか。

○野澤電車部長 都営地下鉄の定期の割引率、普通運賃に対する割引率でございますけれども、通勤定期が平均いたしまして三五・三%、通学定期券が平均して六四・九%となっております。

○たぞえ委員 都営地下鉄の通学定期券、一カ月、三カ月、六カ月のそれぞれの年間の発売枚数の推移を示してください。

○野澤電車部長 都営地下鉄の通学定期の発売枚数でございますが、先ほどご提出いたしました資料の二ページの3、高速電車事業のところに記載してございますけれども、平成十九年度における実績といたしましては、一カ月定期が二十九万五千五百九十八枚、三カ月定期が十四万九千九百五十一枚、六カ月定期につきましては、三万五千四百三十七枚で合計いたしまして、四十八万九百八十六枚となっております。

○たぞえ委員 年間四十八万枚ですね。毎月買う人もいれば、三カ月や六カ月など、固定的ではありませんが、一カ月で購入した方が、一回に払う家計の負担は多少とも軽いとも考えられます。また、夏季の休業期間や年末年始、新年度の時期など、登校しない時期を考え、購入しているとも思います。私はそこに、今の都内の高校生の生活の実態が映し出されているんではないかと思います。
 通学定期運賃は大人の額の六五%が減額されていると今答弁ありましたが、普通運賃で見ますと、例えば新宿−八王子を通る京王電鉄の場合、一キロから四キロで初乗り百二十円、五キロから六キロの枠で百三十円、七キロから九キロの枠で百五十円と細分化して、その枠に応じた月額の定期代になっていました。
 ところが、都営地下鉄の場合の定期は、一カ月単位で月額を一カ月、三カ月、六カ月ですね。一キロ単位で設定をしております。なぜ他社のような定額金額のキロ枠を大きく分類しないのか。キロの小刻みな幅を持たせる必要があると思いますが、どのようにお考えでしょうか。

○野澤電車部長 運賃設定に当たりましては、普通運賃、定期運賃とも営業キロを基礎として算定をしてございます。都営地下鉄におきましては、普通運賃の場合、一キロメートルから四キロメートル、五キロメートルから九キロメートルなどのように、区間別の設定をしている一方で、定期券の場合は、今お話がありましたように、一キロメートルごとの設定といたしております。
 運賃その他の運送条件につきましては、駅に公告する義務が鉄道事業者の方にはありまして、大都市など利用者の多い路線におきましては、利用者にわかりやすいことが肝要と思っておりまして、普通運賃を大くくりに設定をしているのが通例でございます。
 一方、定期運賃につきましては、首都圏、今ご指摘にありましたけれども、ほかの鉄道会社では一キロごとに設定をしている会社も多く、都営地下鉄におきましても、定期的にご利用いただくことから、受益に応じた一キロメートルごとの運賃設定が適当であるというふうに考えております。

○たぞえ委員 一キロは百二十円からですね。四キロまで百二十円という企業もあれば、都営地下鉄のように一キロから何キロまでは初乗り百七十円。しかし、定期の販売額はキロ単位で都営は出てくると、JRもそうなようです。ただ、他の民鉄は一キロから何キロまでは幾ら、四キロから何キロまでは幾らというふうに、大幅な幅を、ゆとりを持たせている。例えば一キロから二キロという区間でいいますと、地下鉄の場合には距離が短いですから、二キロの手前で、トンネルの地点では二キロの手前だ、ということはあり得ないわけですよ。やはり一駅ずつなんですね。ところが、JRの場合には一駅区間が大変長いですから、大幅にそこら辺、幅を持たせているというのはわかります。これは各社、結局ばらばらの状況なんです。都営地下鉄、高校生、年間四十八万枚という点を考えますと、この定期券の細分化をもう少し幅を持たせるなどの工夫も必要かなというふうに思います。
 同時に、通学定期の区分割合もよく見る改善も必要かと思うんです。都営では、小学生と、大学生・中学生・高校生という分類、この二枚に、子どもというのをこのぐらいにですね、定期に分けています。JRは大学生用、高校生用、中学生用、小学生用と、これは細かく分けています。一カ月の定期で見てみますと、一キロから三キロの範囲の場合、JRですが、大学生は二千二百円、高校生は千九百八十円、中学生千五百四十円、年齢が若くなればなるほど割引額が大きい。大学生と中学生の差は六百六十円開いているわけです。同じ、一般的に大学生から中学生の枠と比べますと。
 私、そういうのは、今の経済の悪化のもとで、都営地下鉄でも学生定期のあり方を、他社との整合性をとれるように細分化する必要が、検討する時期が来ているんではないか、そういうことによって、今一番負担がかかっている高校生への負担の軽減が図られることだというふうに思いますが、見解を伺います。

○野澤電車部長 通学定期の中学・高校区分につきましては、今お話がございましたように、JRには導入されておりますけれども、首都圏のほかの鉄道会社に導入されているということは聞いてございません。都営地下鉄の通学定期の割引につきましては、他の鉄道事業者と比較して遜色のない水準と考えておりまして、さらなる割引の拡大は考えてございません。

○たぞえ委員 他のところでは土曜、日曜に学校に行かないということで、月額の定期代の中から週二回分を削除して、できるだけ負担を軽減させようという努力も行っている企業もあるようです。大学生は確かにアルバイトもできて、収入も得るチャンスが多いわけですが、中学生はなかなかそうはいかない。高校生でもそうもいかない人たちも多いわけです。義務教育が終わって、まだ進学率九七%の枠にある、そういう児童生徒たちへの救済も、自治体として私はやる必要があると思います。
 考えていないということでありますが、ぜひ検討していただきたいと要望しておきたいと思います。
 次に、都営地下鉄の民間委託についてです。
 私は昨年、この問題を取り上げ、直営に戻せと要求しましたが、どうなったでしょうか。

○野澤電車部長 都営地下鉄におきます駅業務の委託につきましては、現在、都が管理する百駅中のうち、四十四駅ということで、昨年度と変わっておりません。

○たぞえ委員 今月三月二日、大江戸線東中野駅で人身事故が発生しました。報道によると、駅ホームからトンネル内に入って事故が発生したとのことです。ホームからの転落ではなく作為的に起きた事故。当該駅の職員は、どう救済など対応をされたんでしょうか。

○野澤電車部長 三月二日、大江戸線東中野駅に起きました人身事故につきましては、事故発生以降、本局の方から応援を駆けつけるとともに、隣接の駅からも係員が応援に駆けつけ、また影響は当該駅だけではございませんので、大江戸線のほかの駅にも、ほかの管理所駅から応援に駆けつけるなどの対応をいたしております。

○たぞえ委員 この大江戸線東中野駅は委託駅ですか。

○野澤電車部長 委託駅でございます。

○たぞえ委員 先ほどの答弁で、本局からも応援に来た、隣接の駅からも応援に来た、このように述べられましたが、正規職員が配置されていれば、緊急にも短時間に対応ができます。
 しかし、委託駅では、助役から委託を受けている交通協力会の契約社員に指示は出せない。そして、本人も指示を受けることはできません。近隣の駅から正規職員が駆けつけるといっても、そんな簡単なことじゃないと思います。緊急事態に対応した安全対策が、その東中野駅で全然できていないじゃありませんか。公共交通で一番大切な、安全を確保するということが構造的にできていないということではないでしょうか。ここで助役が指示を出せば、法律違反、偽装請負になってしまうわけで、安全対策は、どのような勤務形態であっても欠かせない大きな課題だといわざるを得ません。
 都は、来年度の予算のポイントで、先ほども答弁があったようですが、委託の拡大による人件費の抑制や徹底したコスト縮減に取り組み、さらなる経営の効率化を図ると、このように述べています。
 この方針に基づいて、都営交通地下鉄の委託の拡大は、今後どのような状況に進もうとしているんでしょうか。

○野澤電車部長 都営地下鉄におきます駅業務の委託につきましては、給与の見直しでありますとか、職員定数の削減、業務運営の見直しなど、さまざまな経営効率化の一環として行うものでございまして、今後、一層の経営効率化を推進していく際の一つの手法でございます。
 今後とも、事業運営に必要な指導監督者や乗務員の人材確保、育成の観点、退職者の動向を踏まえて考えていくという予定にしてございます。

○たぞえ委員 現在、四十四駅が委託駅ですが、これをふやすということですか。

○野澤電車部長 今後の経営の効率化の推進のために、一つの手法であるというふうに考えてございます。

○たぞえ委員 百駅のうち四十四駅、約四割が今委託駅であり、今後もふやしていくという答えでありましたが、これまでわずか六年間で、次々自前の駅を民間に委託をしている。業務を交通協力会に委託するねらいは、改めて聞きますが、一体何なんでしょうか。

○野澤電車部長 先ほどもお話をいたしましたけれども、駅業務の委託というものにつきましては、私どもが策定をしております経営計画における取組方針の一つで、経営力の強化というのがございますが、それを図るために経営の効率化を推進するものでございます。

○たぞえ委員 経営の効率化といいますが、要するに交通局は、利用者からの収入をできるだけ支出をセーブして、そして、安い経費で都の職員体制と同様の労働を他に委託をする。託すということなんですね。委託駅で働く委託職員の勤務形態や給与の実態は、都の新規採用職員と比べて、どのような年間収入などの状況にあるんでしょうか。

○野澤電車部長 委託駅の係員の勤務につきましては、当局職員の勤務と同様に、朝九時から翌朝九時までの二十四時間、隔日の勤務を基本としてございます。仮に、十八歳で採用され、一年間駅業務についた場合ということの想定の年収でございますけれども、委託先の団体ではおおよそ二百七十万円と聞いておりまして、東京都の交通局の職員でおおよそ三百十万円と試算できます。

○たぞえ委員 今、聞いていまして、都の職員だと三百十万、委託職員だと二百七十万ですね、四十万円スタート地点からもう差がついていると。しかも、委託職員の雇用期間は一年ですから、二年目がどうなのかは交通協力会次第です。若者たちが雇用に不安を感じ、収入も、同じ仕事をしていても違う。これは若者に対しても大変壁に、目に見えない壁となって感じているんじゃないでしょうか。
 交通局は、労働の質を都職員の同様のレベルを協力会に求めていますが、賃金や社会保障などは相手任せです。人間らしく、都民の安全を遵守できるよう、都側から協会に一年雇用のスタイルを変えて、正式に、正社員としての道を開くように発言を強めていく必要があると思いますが、見解を伺います。

○野澤電車部長 私ども、駅の業務の委託という関係で、委託元と委託先の関係でございますので、委託先の勤務状況についてコメントする立場にはないと、そういうふうに思っております。

○たぞえ委員 お金は出すけれども、後は相手任せというんじゃ困ると思うんです。働いている人は、都の職員と委託職員、同時にそこにいるわけですから、やはりその人たちが同じ労働をして、賃金の格差を受けているということに、ぜひ胸を痛めていただきたいというふうに思うんです。
 次に、都営やメトロ、私鉄、JRなど、他社線と接続をする駅が都内にはたくさんあります。その中でも、九段下、人形町、飯田橋、新宿三丁目、麻布十番、月島の六各駅が民間委託駅です。例えば、有楽町線と大江戸線が交差している月島駅ですが、移動の時間はわずか一分で、距離はおよそ五十メートルぐらいしか離れていません。駅同士がくっついている、こういう構造の駅です。
 しかし、利用者は都営と他社の鉄道を同時に使う場合が大変多くて、そこを通る方は職員の姿を見て、この人が委託職員か、正規職員かなどを見分けることはまずもって無理です。こうした駅構内でいざという災害などが発生したときに、緊急の対応ができる駅務とできない駅務をつくるということは、極力避ける必要があります。
 何をいいたいかといえば、例えば有楽町線はメトロ線ですから、正規職員を入れていれば、そこはその職員がいざというときに対応できる。しかし、月島は委託駅ですから、委託職員がいる。しかし、助役はその人に業務を命令することができない。何か都営の構内で事故などが発生した場合に、一方では指示を出せるが一方では出せない、こういうことが極力起こることがないようにしなきゃいけないと思います。
 せめて、こうした交差する駅では、交通局の正規職員を配置をするべきだと思いますが、いかがでしょうか。

○野澤電車部長 今、委託の駅では緊急に対応ができないというようなお話がございましたけれども、駅委託先ではリーダーがおりまして、リーダーの方から指示が出て、きちっと対応するという形になっております。助役につきましては、リーダーと調整業務を行っておりますので、緊急の場合にどういうふうに対応するかということにつきましては、委託先も訓練をやっております。したがいまして、交通局の駅であるから、直営の駅であるから、委託先の駅であるからということの差はございません。
 私ども、都営地下鉄の駅業務の委託に当たりましては、他社線の接続のいかんにかかわらず、運行の安全を確保できるように配慮をしております。ただいまもご説明いたしましたけれども、委託駅で働く職員につきましても、委託契約によりまして、当局職員と同等の研修や訓練を義務づけておりまして、鉄道係員としての十分な教育により、能力に遜色はございません。したがいまして、東京メトロと接続する委託駅六駅につきましても、これまで十分に業務をこなしておりまして、全く問題はないと考えております。

○たぞえ委員 先ほどの東中野駅の場合には、本局から応援に来た、隣接の駅から応援に来たと。いわば実際、その東中野駅からはいないんですよ、救済する人が。今助役がリーダーに指示をしているというけれども、都の職員が、委託会社のリーダーがそこにいても、指示できるんですか。そういうのは偽装請負になるんじゃないんですか。

○野澤電車部長 言葉足らずでしたら申しわけございませんが、駅には駅の通常の業務が、通常というか、事故が起きた場合にでも、お客様案内とか、改札へのご案内とか、そういう業務がいっぱいございます。そこにつきましては、どの駅も同じようにやってございますので、仮に委託先の業務でも、係員がそれに的確に対応しているということでございます。
 応援に行くといいますのは、そこの駅で人数が不足している分、ほかのところから応援に駆けつけるという、そういう仕組みをつくっているということでございます。

○たぞえ委員 転落や災害の場合には、その場でどうするかということなんです。足らないから助けて、応援に来てくれといっている間じゃないんじゃないでしょうか。その場にいる職員がどう臨機応変に対応できるかと。これは、都の職員の場合だったらば、その助役の指示でそのまま行動に移せるが、しかし、委託職員の場合には、リーダーが仮にいたとしても、リーダーの指示がなければ動けない。助役とリーダーの関係をさっきおっしゃっておりましたけれども、都の職員と委託の職員でしょ、そこは既にね。どういうふうにその指示を受ける関係ができているんですか。もう一回いってください。

○野澤電車部長 少し詳しく、改めて説明申し上げますと、リーダーは委託先の職員でございますので、リーダーから委託先の係員が指示を受けるのは、それはある意味当然のことでございます。リーダーと駅の助役につきましては、委託先との連絡調整を行うということで、それで本部を通して連絡調整を行うと、そういう形になってございます。

○たぞえ委員 交通協力会にお伺いしなければ、リーダーは指示を委託職員に出せないと、非常に時間がかかるんですね。それは、実態がそうだということだと思います。
 それで、都内の東急電鉄ですけれども、東急電鉄と接続する駅は、主要駅は全部東急本社の社員が運営しています。阪急電鉄は、ことし十月から駅業務を委託していた全八十四駅の子会社社員八百四十人を、本社社員にすべて切りかえます。外へ出していたのを全部戻す。分社化の見直しです。その理由は、まず社員の一体化を高めて、安全強化を図るということと、次いで、偽装請負と受け取られかねない疑念を取り払うことだと阪急電鉄は語っていました。
 私は、都交通局も、職員は交通局の職員にできるだけ−−一気にというのは大変でありますが、雇用を図るべきだと質問しますと、外へ出しているんだからしないと、こういう答えだろうと思うんで聞きませんけれども、何と実に、来月から東京都四千人の職員を削減する予定です。公務員削減に大なたを振って、安全を最も確保しなければならない駅業務は民間にお任せ、安全対策は委託業務だといってお任せする。これで本当に都民の安全は守ることはできない、いざというときの対応は、不十分になりかねないと思います。
 自治体である東京都が、みずから雇用の性質に努力をするときではないでしょうか。このことを強調して、質問を終わります。

○福士委員 それでは、私の方から質問をさせていただきます。
 交通局の地下鉄の技術系職員の育成、技術の継承を図るための教育訓練体制について、私もお伺いいたします。
 先般の公営企業委員会の視察で、志村車両検修場などで働く熟練した整備技術者の仕事ぶりを、大変興味深く拝見いたしました。こうした技術系職員については、ベテランの職員の職務の経験や知識の深さ、継続性などが、地下鉄の安全運行を確保する上で特に重要だと私も思います。
 団塊の世代の大量退職期を迎える中で、整備技術者等の育成は緊急に解決しなければならない問題でありますが、一朝一夕に行えるものではありませんね。特に、作業を拝見していまして、勘どころというようなことも技術とともに必要になるのかなと思いました。こういうことはマニュアルでは済まない。一緒に仕事をしながら覚えざるを得ないのではないかと感じました。
 そこで、こうした地下鉄の技術系職員の育成、技術の継承において、交通局として、今後どのような取り組みをされていくのか、お伺いをいたします。

○岸上職員部長 団塊世代の大量退職期を迎えまして、交通局におきましても、技術系職員の育成や技術の継承ということが重要な課題となっております。こうした状況に対応するため、交通局では、平成十九年五月に交通局人材育成方針を策定するといたしますとともに、平成二十年十一月、昨年十一月でございますけれども、交通局、OJT取組方針を策定いたしまして、プロフェッショナル職員の育成に取り組んでいるところでございます。
 具体的に申し上げますと、技術系職員の集合研修につきましては、平成十九年度から従来の講義を中心としたものから、事例方式を導入するなど、より現場の実務に即した研修へと転換を図っております。また、外部機関の技術専門研修を活用するなど、職員のスキルアップも図っているところでございます。
 一方、OJTにつきましては、例えば保守部門では、経験豊富な職員をリーダーとしまして、日常業務における指導に加えまして、より教育効果の高い模擬故障訓練や災害復旧訓練などを取り入れまして、若手職員の育成を図っております。
 さらに、OJTを推進する立場の管理監督者に対しましては、コーチング技法の研修を行うなど、指導力の強化に取り組んでいるところでございます。
 新年度からは、集合研修の一層の充実を図りますとともに、OJTへの取り組みをさらに強化いたしまして、新たに各事業所及び所管部ごとにOJTの具体的な取り組み目標を定めまして、これを局の研修計画に位置づけまして、実施をしてまいります。
 局としましては、今後、集合研修とOJTを二本柱にしまして、各事業所、所管部、研修所、職員部が一体となりまして、技術系職員の育成及び技術の継承に努めてまいります。

○福士委員 済みません、OJTに関してはちょっと一つだけ。具体的なというふうに、今おっしゃいました。例えばどういうようなことなのか、もうちょっとだけ教えていただきたいと思います。

○岸上職員部長 OJTにつきましては、先ほど申し上げましたが、とにかく日々の業務の中で、その先輩の職員が後輩の職員を育成をしていくということが、非常に重要でございます。したがいまして、日々の日ごろの指導、育成ということに努めますとともに、その指導、育成に当たる職員自体が、またより一層研さんを積むという必要がありますので、日々の指導、育成を細やかにするだけではなくて、その指導する職員自体の能力の向上等を図っていくという、そういうことでございます。

○福士委員 また、そのうちに現場のことも含めて教えていただきたいと思います。
 次に、こうした技術的な教育訓練もさることながら、公営企業に働く職員の意識の問題に対する研修体制についても、あわせてお伺いをしておきます。
 都営バスは、地域に必要な路線を維持しておりまして、都民の足として多くのお客様に利用されています。都営バスでは、他の事業者に先駆けて、環境負荷低減への先進的な施策も積極的に推進するとともに、心のこもったお客様サービスを実践するために、職場風土改善の取り組みを通じて、職員一人一人の接遇の向上を図って、信頼される都営バスを目指しているというふうにお聞きをいたしました。
 こうした取り組みなどにより、多くの職員がまじめに法令や局の規定を守って働いていらっしゃることは、当然認識しておりますけれども、一部とはいえ、地方公務員としての意識に欠け、処分されている職員がマスコミ紙上などに上っていることは、大変残念に思います。このような処分を受ける職員をなくして、一層都民の信頼を確保することは重要だと考えます。
 特に、交通局として現金を扱う仕事において、公私を区別するなどの基本的なコンプライアンスに対して、どのような教育研修体制をとっておられるのか。また、今後どのような体制をとられるのか、あわせて伺っておきます。

○岸上職員部長 いわゆる法令遵守についてでございますけれども、交通局では、全職員悉皆の汚職等非行防止研修を初めまして、各種集合研修、管理監督者による日常的な指導などを通じて、職員の意識の向上に努め、非行事故の防止に取り組んでおります。
 今後、こうした取り組みをさらに充実強化いたしますとともに、特に管理職層を対象に指導力の向上を図るため、新たな研修を実施するなど、職員の法令遵守意識の一層の向上と徹底に努めてまいります。

○福士委員 今、私が公私の区別というような言葉を使いました。この言葉は、どなたがお考えになっても当然のことと思われるはずですし、多分、職員の方もそういうふうに思っていらっしゃると思うんですね。
 しかし、横領などと異なって、逆に、公私の区別をきちんとしなさいねという程度の話ですと、さほどの悪意もなくってコンプライアンス研修につながるおそれもありまして、小さなことと放置せずに、きちんと自覚を促すように、その都度、その都度、何か事があるたびに指導をきちんとされるように、これは要望をしておきます。
 次に、バイオディーゼル燃料とPM二・五対策について、一言だけ述べさせていただきたいと思います。
 まず、バイオディーゼル燃料の導入についてですが、現在、都バス六十五台に対して、バイオディーゼル燃料の導入事業が行われています。この事業に関して、昨年七月に環境局とともに出された中間報告を読みました。B5燃料の導入事業において、フィルターの目詰まりなど、細かなトラブルはあったものの、燃料として十分に使用可能であることなど、そこそこのというべきですかね、可もなく不可もなくといった報告が出されています。最終的な事業期間もまだ終わっておりませんので、今回は質問ではなく意見という形で何点か述べさせていただきたいと思います。
 今回の導入事業は、ことし三月までとなっていますが、そこでバイオディーゼル燃料に関する事業を終了させるのではなく、将来を見据えた新たな事業展開を検討していただきたいと思います。
 現在、バイオディーゼル燃料は軽油と比較してコスト高となっています。多分、倍ぐらい違いますかね。化石燃料に頼る構造から脱却するためにも、行政が率先してバイオディーゼル燃料導入事業を進めていく必要があると考えております。B5燃料とあわせて導入事業が行われたBHD燃料についても、実用化に向けた検討を行われるように、これはぜひとも要望しておきたいと思います。
 昨今、地域では、菜種油の廃油を利用した燃料というのは、各地域、地域でぽつんぽつんと行われるようになりました。しかし、原料を集めるのも大変なようですし、またそれを大きく広げるというのは、またもう一つ難しい事業に、私も思います。ある程度のネットワーク、そういうものを考えながらやるのが東京都の仕事かな、というふうに思っておりますし、BHD燃料の方は、これは国と一緒にもやっていらっしゃるはずだったと思いますので、実用化に向けて、どの程度、何が問題にあるのか、ないのかということだけをきちんとしながら、使いやすいというのはあっても、あとは値段の問題なのかなとは思いますけれども、ぜひ検討を進めていただくように、これは要望しておきます。
 もう一つ、排ガスに含まれるPM二・五対策ですが、これは知事がディーゼル車の規制をされてやや少なくなったとはいえ、ぜんそくや肺がんなど、人体に対する影響は大きくて、大気汚染公害の原因の一つとなっております。このPM二・五については、昨年四定の一般質問で、環境局から大気中や発生源における成分などについて、詳細な検討を実施しているというご答弁をいただきました。しかし、こうした検討とあわせて、事業者も、事業者側も早いうちから対策をしっかり考えておかないと、今、国の方では、なかなか事業者側がうんといわないので進まないというような話も、環境省との交渉では出たことがございますので、東京都としても、やはりそのあたりも考えておく必要があるかなというふうに考えます。
 検討結果がまとまるまで対策を放置して、科学的に明らかになってきたときには、もう間に合わないというようなことがないように、環境局と歩調を合わせながら、対策の検討をできるだけ早期に始められるよう、これも強く要望しておきます。
 質問を終わります。

○鈴木(貫)委員 それでは、私の方から質問をさせていただきたいと思います。
 本題に入る前に、何点かお礼を含めて申し上げたいと思います。
 代表質問では、エコポイントを都営交通に導入をしてほしいという、そういう観点からの質問をさせていただき、だんだんとそれが煮詰まってくるやに、我々も受けとめておりますので、交通局としても、しっかりと取り組んでいただきたいということ。それから、予特の一般質問で、我が会派の長橋さんが次世代低公害バスの、この問題についても触れさせていただいたということを、報告を聞いてもおります。いずれも、やはり環境ということをテーマにした、新しい角度からの問題の提起でございますので、よろしく、またお願いをしたいと思っております。
 もう一つ、これはバスの上屋なんでございますけれども、今までチョコレート色の上屋があるわけですけれども、私の住んでいる荒川区の南千住というところは、ニュータウンができて人口二万人の新しいまちができ上がりまして、バス停が八カ所あるわけでございますけれども、そこに、まあまあ見まごうばかりのすばらしい上屋を四カ所つくっていただきました。
 本当に、地域の方々がまち並みにフィットしているなという、そういう声が非常に届くのでございます。また、設計的にも、近代的なまち並み、家並みにフィットしているという、LED等も備えながら、またぴしっとした物すごい厚い、風を防ぐような素材の壁みたいなのがあるわけですけれども、八カ所ですから、掛ける、十六区、それの四カ所ですから四分の一ですが、あともしっかりとつけていただければ、大変にこれは地元としては万々歳という、ニュータウンの中にフィットする上屋でございますから、ほかの方はいいですから、そこに重点的につけていただければ大変うれしいなと、こう私は思います。
 それはいい過ぎかもしれませんけれども、そういう思いがあるということを、ぜひとどめ置いていただきたいなと思います。
 それともう一つ、松葉理事からご報告ありました若松河田の駅のところの三月九日の十一時に、私も地元の吉倉議員、それから、葛飾選出の野上議員とも一緒に激励に参上させていただきました。大変に元気いっぱい、体のご不自由な方々も、本当に言葉丁寧に生き生きとしたビビッドな姿を見ると、ああ、開設させていただいてよかったなとこう思っています。先ほどの松葉理事の三カ所、四カ所目のその問題についても、厳粛に受けとめていただきたいなと、こう私からもご要請をさせていただきたいと思います。
 さて、私の方から本題である、私が立ちますと、都電荒川線というこの問題に入るわけでございまして、大変楽しい質問でございます。
 荒川という構図は、この都電荒川線は、荒川、北、豊島、新宿と行くんですけれども、特に荒川の場合は数十駅あるわけですが、上に隅田川が流れ、そのど真ん中を荒川線がこう背骨のように交通体系として走っているわけです。荒川区民にとってみれば、これは地域のいわゆる通勤路線であり、げた電であり、そしてまた観光路線として、これがかなり定着をして、下町の環境に最もフィットした新しい、やはり残しておいてよかった新しい観光路線としてもこれからも発達をしてほしいなと、発展をしてほしいなという、そういう思いで、私はいつも質問をさせていただいております。
 ただ、懸念をするのは、この資料の中に、来年度の軌道事業の中で輸送人員がマイナス一・六%、減るだろうという、こういう見込みの数字が出ているのが気になるんでございます。でも、やはり交通局として努力をしている姿の中で、レトロ車両の導入、二両、それから、これから申し上げますんですけれども、やはり新しいタイプの車両の導入、三ノ輪橋停留場のすばらしい時代風潮にマッチした停留場の新設、それから庚申塚停留場のレトロタイプの停留場の改築という、地域の中に非常に根差してくる問題でございますから、これは非常に私はよかったなと思って、ご報告、また評価をしてさしあげたいと思います。
 その中で、私がいいたいのは、新しいタイプの路線、新車両を導入していかれるんですが、私もホームページの中で、車両の図柄も入れたりして、何名かの方から、ああ、すばらしい車両が導入されるんです、っていう、そういう声を聞くと大変うれしいですし、また交通局としても、励みになってくると思っています。
 そこで、せんだっても伺いましたけれども、ゴールデンウイーク前に運行してはどうなんですかと、私はたしか聞いた記憶がございます。もし、これが具体的なスケジュールが、骨格が固まっていれば、お答えを求めたいと思います。

○野澤電車部長 新型車両の運行時期でございます。今回、導入いたします新型車両二両は、先々週、荒川車庫の方に搬入をされまして、現在、試運転中でございます。今後、全乗務員の訓練など、必要な準備を行った後、出発式典を行ってから営業運行を開始する予定というふうに考えてございます。
 出発式典の詳細につきましては、現在、鋭意検討中でございますが、四月二十六日を目途に準備を進めてございます。

○鈴木(貫)委員 ゴールデンウイーク前ですからいいですね。ぜひお招きをいただきたいと思います。
 と同時に、やはり定額給付金が出始めてくるときなんですよ、実は。定額給付金が。荒川区は四月一日からですよ。三十億の金が荒川区には来るわけなんです。みんな楽しみにしています。楽しみにしていますよね、みんなね。(松葉委員「そうです」と呼ぶ)松葉さんしか答えないな。みんな楽しみにしています。(「楽しみにしています」と呼ぶ者あり)
 安、近、短という、この今の時代の中で、実はあらかわ遊園もあるわけなんです。去年なんか殺到しているんです、実は。本当にそういうところに、やはり子どもを連れて、一日ゴールデンウイークのさなか楽しみたいという、こういう若いご夫婦からも声を聞いておりますから、ぜひ四月二十六日ごろですね。ごろじゃなくて、二十六日と定めていただきたいと思うんでありますが。
 今回、二両ということで伺っておりますけれども、この予算案を見ますと、新型車両の導入と、それから新型車両の発注という項目も、実はこの中に具体的に書かれておりますけれども、今後のこの導入計画は、その後、またあるや否や、この辺をちょっとお答えをいただきたいと思います。

○野澤電車部長 今後の新型車両の導入でございます。今お話にございましたように、平成二十一年度には三両導入の予定をしてございまして、その後、さらに五両を導入いたしまして、平成二十三年の春までには、合わせて十両を新型車両に置きかえていく予定としてございます。

○鈴木(貫)委員 いいですね、十両。この新型車両のタイプというのは、非常に丸みを帯びた非常に流線的な新しいタイプの車両ということで、かなり人気が出ると私は思ってもございます。以前、私はLRTを最初に提唱した議員なんでございますけれども、それが三両、四両連結した姿であればいいんですけれども、残念ながら荒川線は一両単位でしか、またプラットホームも高いですから、これはなかなか導入というわけにはいかないんでしょうけれども、でも現段階における荒川線にフィットした車両ということで、私たちも期待をいたしてございますので、ぜひこのことをお願いをしたいと思います。
 また、二十三年ごろに十両、いいですね。十両どころか二十両、三十両とふやして、そのためには、我々もどんどん乗せますから、局長、心配しないで。そういうことで、きょうは最大の応援団としてやっているわけですから、安心していただきたいと思っております。
 と同時に、もう一つ伺っておきたいのは、地元が試乗会とか、そういう何かこれに関するイベントをしたらどうかという、区議会の諸先生方からも、実は声が届いているんでございますけれども、地元と一体になった密接不可分な、やはり、もっともっと地元との連係プレー、これが私は必要ではないのかなと、こう思いますけれども、この運行開始に伴った地元でのイベント、この計画について、どうなんでしょうか。

○野澤電車部長 冒頭、委員の方からもお話をいただきましたけれども、荒川線は地域に密着した路線として通勤通学のお客様の確保に努めるとともに、観光客などをターゲットとしてPRを強化するということが大変重要だというふうに思っております。
 この新型車両の導入という機会をとらえまして、運行開始前に試乗会を開催をいたしたいというふうに考えておりますほか、地元自治体や商店街とも連携をいたしまして、荒川線と沿線地域がともに盛り上がるようなイベントを企画してまいりたいというふうに考えてございます。

○鈴木(貫)委員 ぜひお願いしたいと思います。なぜこれを聞いたかというと、今、日・舎ライナーの、一周年のさまざまなイベントが、実は今行われております。過日も、地元の商店街、三、四カ所合同での開業一周年の盛大なイベントが、地元での西川区長を初め、私たちも参画をして実は大いに盛り上がっておりますもんですから。
 熊野前のところで都電と日・舎ライナーが交差をするわけですね。そういう光景を多くの観光客の方に見ていただきたいという、そういう思いがあったればこそ、こういうテーマに私はあえて触れさせていただいたというバックグラウンドがあるということをぜひ知っていただきたいと、こう思います。
 そして、四番目でありますけれども、あとはこの荒川区で都電荒川線に乗っていると、沿線にバラの植栽がずっとあるんですね。非常に美しい、旧古河庭園のバラ園とは違った角度での、いろいろな方々が乗ったときに、歓声の声が上がり、写真撮影をなさったりする方の姿を、私は随分とお見受けをさせていただいております。大体、これから連休の後、六月ごろをめどになっていくわけですけれども、ぜひ職員の方々も乗っていただければと思っております。一・六%の見込みではなくなっちゃいますから、ぜひご協力をお願いしたいと思っております。
 そういうことから、地元と連携した取り組みの事例、そのほかにもご報告がいただければお願いをしたいと思います。

○野澤電車部長 荒川線は、地元との連携や協力を大切にいたしまして、触れ合いの荒川線を基本コンセプトに運営してございます。ご指摘のような事例といたしましては、都電の日などのイベントにおきましては、荒川車庫敷地内に地元商店の出店を出していただいたりしております。また、週に一、二度は地元の幼稚園でありますとか、小学校、老人会、それから地域少年団などから車庫を見学に来ていただいているほか、沿線商店街などのイベントが開かれる際は、イベントの告知ポスターを停留場等に無料で掲出をするとともに、そのポスターには、荒川線の最寄りの停留場を記載していただいて、荒川線をご利用いただいて、イベント等にお出かけいただくという、そういう取り組みも行っております。さらに、こうしたイベントなどの情報につきましても、交通局のホームページに、今月の荒川線として掲載をいたしまして、広く都民の皆様にもお知らせしているところでございます。

○鈴木(貫)委員 いろいろとありがとうございます。そして、またお礼を申し上げたいんですけれども、荒川区がシルバー大学校という、人生の先輩たちが何千人とも入っている生涯学習のそういう方々の開催をするポスターなんかも、ご配慮で、実は張らせていただいておりまして、非常に心温まる、そういう激励もちょうだいをし、何千人という方々が乗ったり、そしてまた見学をさせたり、こういうこともありますということを背景に、私は申し上げております。そういうことを承りながら、最後になりますけれども、私の方からちょっとご提案を申し上げたいんですけれども、地元商店街、学校、ボランティアの皆様方、とかくばらばらになりがちな、それを一つになっていただいて、御局が中心となって、例えば、都電荒川線応援団というような、こういう形でも、組織でもつくっていただきながら、何かアイデアを出していくような、日・舎ライナーもできたことだし、今活性化の動きもありますし、ぜひそういうものをつくっていただければ、より効果的な大きな動きになってくるのではないのかなと私は思っておりますが、どうでしょうか。

○野澤電車部長 今、地元の皆さんとの協力、組織づくりを進めてはいかがかと、こういうご提案をいただきまして、大変貴重なご提言と受けとめさせていただきました。荒川線にとりましては、今や先ほどお話がありました沿線のバラといいますのは、お客様誘致の重要な資源となっておりまして、これも、地元区や地元のボランティアの方々のおかげであると本当に感謝をいたしております。
 このような取り組みが荒川区に始まりまして、北区、豊島区にも広がりをもってきたことにつきましては、荒川線にとっても大変力強い味方であるというふうに思っております。今後、こうした取り組みを継続して、継続的なものにしていくためにも、ご指摘のような荒川線の応援組織をつくることについて、検討してまいりたいと思っております。

○鈴木(貫)委員 ぜひやっていただきたいと思います。ご提案を早速実行に移すというご答弁をいただいたものですから、私は満足しております。そういうことを申し上げながら、新型車両も、いわゆるバラをイメージしたローズレッドカラーというんですか、格好いいですね。ローズレッドカラー、このバラを基調にしたこの沿線応援団というものをつくっていただきながら、やはり東京に残された、最後の環境に優しい乗り物でありますから、私たちは、ここまで大事に大事に育ててきた荒川線なんです、これは。区民にとって、荒川線とついた、命名された理由もよくわかっています。でも、北区の皆さん、豊島区の皆さん、新宿区の皆さん、最終的には浅草の墨田区のスカイ何とかというの、タワーができますね。あっちの方まで延ばしてほしいという声も出ているわけですよ。墨田区にできたから何とかというタワー、私は知りませんけれども、そういうところに延ばしてほしいという、そういう声も出ているんです。また、早稲田の方から高田馬場なり、新宿の方にも将来的には環境に優しい乗り物という感じで延伸をしたらどうかという、そういう報告書も、たしか前にはできているはずなんですね。わかっています、私たちも。
 そういうことをぜひ応援団としても、我々は、改めてまた見直しをしていきたいな、また、いくべきだということを私は申し上げさせていただきたいと思いますが、局長、最後にご決意を。

○金子交通局長 都電荒川線につきましては、今お話がありましたように、地域の身近な足として、また東京の貴重な観光資源として、その重要性というのは今後とも損なわれることはないと思っております。
 それから、先生、よくご承知のとおり、交通局の前身であります東京市電気局が明治四十四年にスタートしましたけれども、そのときの事業が路面電車事業と発電事業でございます。この路面電車事業が、その後ピーク時は百九十万人のお客様を運ぶまでに発展し、四十一系統を誇ったわけですが、さまざまな事情で撤去に次ぐ撤去を余儀なくされて、現在、荒川線一線のみというふうになっています。ただ、この路面電車事業といいますか、都電事業というのは、私は東京の公共交通の原点であろうというふうに思っていますし、今後とも、何としても守り立てて、守り育てていかなければいけないという覚悟であります。
 そんなようなことで、これまでとかくちょっとためらっていたというか、なかなか思い切りがつかなかった車両の更新も、今回、相次いで行うことにいたしましたし、それから、沿線の企業とか、いろいろな学校の撤退とか、全体の高齢化とかで、どうしても今回、若干の減を見込まざるを得なかったわけですが、そういう状況であっても、あの沿線にかかわらず、周囲からも広く東京から、あるいは近県から大勢のお客様に来ていただけるように、いろいろな今後とも話題づくり、それから先ほどお話ありましたけれども、応援団づくりに努めて、今後とも、荒川線、しっかりと守り育てていきたいというふうに思っています。

○鈴木(貫)委員 頼みます。終わります。

○鈴木(隆)委員長 ほかに発言がなければ、お諮りをいたします。
 本案に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○鈴木(隆)委員長 異議なしと認め、本案に対する質疑は終了いたしました。
 以上で交通局関係を終わります。
 これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
   午後二時三十一分散会

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