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Tokyo Metropolitan Assembly

公営企業委員会速記録第十二号

平成二十年十一月十一日(火曜日)
第十委員会室
   午後一時開議
 出席委員 十四名
委員長鈴木 隆道君
副委員長たぞえ民夫君
副委員長林田  武君
理事松葉多美子君
理事田中たけし君
理事花輪ともふみ君
福士 敬子君
そなえ邦彦君
尾崎 大介君
泉谷つよし君
くまき美奈子君
鈴木貫太郎君
樺山たかし君
高島なおき君

 欠席委員 なし

 出席説明員
交通局局長金子正一郎君
次長三橋  昇君
総務部長柴田 健次君
職員部長岸上  隆君
資産運用部長佐藤  守君
電車部長野澤 美博君
自動車部長斎藤  信君
車両電気部長室木 鉄朗君
建設工務部長吉原 一彦君
安全管理担当部長室星  健君
バス事業経営改善担当部長松下 義典君
参事小泉  健君
参事広川 徳彦君
参事橿尾 恒次君

本日の会議に付した事件
 交通局関係
事務事業について(質疑)

○鈴木(隆)委員長 ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の事務事業に対する質疑を行います。
 これより交通局関係に入ります。
 事務事業に対する質疑を行います。
 本件につきましては、既に説明を聴取しております。
 その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
 資料について理事者の説明を求めます。

○柴田総務部長 過日の委員会で要求のございました資料につきまして、公営企業委員会要求資料として取りまとめいたしましたので、その概要につきましてご説明をさせていただきます。
 お手元の資料の一ページをごらんいただきたいと存じます。まず、路線バスの走行キロ、乗車人員、期末在籍車両の推移でございます。
 過去十カ年分を年度別に記載してございます。
 次に、二ページをお開きいただきたいと存じます。廃止、短縮した都営バス路線でございます。
 過去五年間分について、廃止した路線は旧運行区間を、短縮した路線については新旧の運行区間を記載してございます。
 次に、三ページをお開きいただきたいと存じます。バス停上屋、ベンチの設置箇所数でございます。
 当局が所管するバス停留所総数と上屋及びベンチを設置している箇所数を記載してございます。
 次に、四ページをお開きいただきたいと思います。都営地下鉄における転落件数でございます。
 過去六年間分を路線別に記載してございます。
 次に、五ページをごらんいただきたいと存じます。都営地下鉄における駅業務の委託の導入駅数でございます。
 当局で管理している駅数と過去五年分の委託駅数を路線別に記載してございます。
 次に、六ページをお開きいただきたいと思います。都営地下鉄におけるバリアフリー対策の整備状況でございます。
 エレベーターによるワンルートの確保につきまして、整備対象駅数と年度別の整備駅数及び整備率を記載してございます。
 次に、七ページをお開きいただきたいと思います。地下鉄、バス事業の広告収入と都関係広告物の掲載状況でございます。
 広告収入につきましては事業別の収入額を、掲載状況につきましては主な内容と件数を記載してございます。
 次に、八ページをごらんいただきたいと存じます。事業別職員数及び人件費割合の推移でございます。
 各事業における職員数及び経常費用に占める人件費割合を、過去十年間分記載してございます。
 次に、九ページをお開きいただきたいと存じます。監理団体等の役員数の推移でございます。
 監理団体など四団体につきまして、常勤の役員数を過去十年間分記載してございます。
 最後に、一〇ページをお開きいただきたいと存じます。交通局におけるオリンピック招致活動への協力についてでございます。
 項目別に内容を記載してございます。
 以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議いただきますようお願い申し上げます。

○鈴木(隆)委員長 説明は終わりました。
 ただいまの資料を含め、これより本件に対する質疑を行います。
 発言を願います。

○高島委員 それでは、日暮里・舎人ライナーについて何点か質問させていただきたいと思っております。
 本年三月の三十日に開業いたしました日暮里・舎人ライナーは、十月の二十七日に乗客数が累計で一千万人を達成したと聞いて、イベントをやられたということで、新聞で拝見をさせていただきました。一千万人の方が利用されたということは、大変喜ぶことではないかなと思いますけれども、実は、開業前の本年三月の当委員会において、私はダイヤ編成について質疑をさせていただいたと思っております。特に、ラッシュ時間帯において利用者本位のダイヤ編成になっていないという指摘をさせていただいて、当時の島田局長だったと思いますけれども、それについてはしっかりと対応したいと、そういうご答弁をいただいたのかなと思っております。
 実は、こういう指摘も、地元にとっては大変大きな期待があったからこそ、私どもの方にもそういうご要望がありましたし、私たちも、その意味では、期待に対する裏返しだと、そういう思いでダイヤ改正のことをお願いさせていただいたわけでございます。そのような取り組みが地域の皆さんの信頼につながり、そして、さらには乗客数がふえていったと、そういうように私どもは考えております。
 その意味では、今回七月にダイヤの改正をしていただいたわけでございますが、これからも、ダイヤ改正でこのままで終わるわけではなく、常に利用者本位に立った、利用者の意向を十分把握して、地域の足として信頼される日暮里・舎人ライナーとして運営をしていただきたいと、そういう思いでございますので、ぜひご理解をしていただきたいと思っております。
 そこで、まず第一点、日暮里・舎人ライナーの乗客数の現状と今後の見通しについてお聞かせをいただきたいと思っております。

○野澤電車部長 日暮里・舎人ライナーの乗客数の現状でございますが、四月は、開業に伴いますマスコミ報道や記念イベント等によりまして、一日平均で五万人を超える乗客数となりました。
 五月以降は、乗客数も落ちつきを見せておりまして、通勤通学の定期利用者の定着によりまして、上半期は一日平均で約四万九千人と、おおむね順調に推移してございます。
 今後につきましては、昨今の景気の不透明感もあり、必ずしも楽観できませんが、沿線開発が順調に進みますと、住民の方もふえ、お客様の増加も期待できるものと考えております。

○高島委員 三月の委員会では、開業当初、一日当たり約五万一千人、その後は、平年度化された時点で約七万人程度になるものと見込んでいるという趣旨のご答弁があったやに、たしか記憶をしております。
 ただいまの答弁によれば、出足はまあまあ順調に推移しているようでありますが、しかし、現状で満足はしていられないと思っております。段階的に乗客が増加し、最終的には七万人の方々に乗車してもらうためには、一層の努力が求められていると思っております。
 そこで、乗客確保に向けた今後の取り組み、考え方についてお伺いをしたいと思います。

○野澤電車部長 乗客確保に向けました取り組みでございますが、開業からこれまでの間、区の花火大会に合わせた貸し切り列車の運行や乗客一千万人達成の記念イベントなどを実施しましたほか、沿線マップなど、数種類のパンフレットを作成いたしまして、地元自治会等とも連携をしながら、日暮里・舎人ライナーのお客様の確保に努めてまいりました。
 開業から一定期間経過したことから、年内には、沿線の住民を対象に幅広く調査を行いまして、お客様の増加や利便性の向上につなげてまいりたいと考えております。
 今後とも、地元の自治体と連携をいたしまして、沿線地域の案内等の広報を展開いたし、沿線以外からの乗客誘致にも努めてまいりたいと思っております。

○高島委員 利用状況把握を初め、新たな乗客の開拓やリピーターの満足度を高める努力は、ぜひ続けていただきたいとお願い申し上げます。こうした努力をしていけば、必ずや利用者もふえていき、そうすれば、先ほど申し上げましたように、ダイヤ改正などにより、一層利便性が高まると思っております。このような好環境循環が生まれるならば、ダイヤをさらに見直し、計画的に車両を増備していく、そういう必要があるのではないかと思っております。
 そこで、車両の増備について、今後の予定はどうお考えなのか、お聞かせをいただきたいと思います。

○室木車両電気部長 今後の乗客数の増加に対応して運行本数をふやすためには、車両を増備する必要があると考えております。
 また、来年度から実施する車両の法定検査に向け、予備車両を確保する必要がございます。
 当面、こうした輸送力の増強と法定検査に備えるため、平成二十一年秋までに二編成の車両を増備いたします。

○高島委員 当面は二編成を増備するということでございますが、車両を増備すれば、当然、ダイヤ編成にも見直しの余地が出てくると考えられます。さきに申し上げましたように、三月の本委員会で、私がダイヤについて、ラッシュ時間帯のダイヤ編成のほかに、始発の繰り上げ、終電の繰り下げについても意見を述べましたが、その折に島田健一局長から、改むるにしかず、そういうご答弁があったと記憶しております。当時は金子局長も同席をなさっていたので、島田局長のご答弁は十分ご理解をしていただいていると思います。(「私も聞いております」と呼ぶ者あり)ありがとうございます。
 それで、それについて、始発、終電についてどのような見直しを行ったのか。また、今後の見通しについてお伺いをさせていただくんですけれども、ちょっと蛇足で一つ。
 実は先般、視察に羽田の飛行場へ行くことになりました。私、行ったんですけれども、私、足立区の北千住というところに住んでおりまして、北千住の駅でシャトルバスが出ているんですよ、羽田の。始発が、しょっぱな出るのは、五時半に北千住の駅へ出ますと、交通渋滞のこともかんがみますけれども、六時五分には第一ターミナルに着くんですよ。六時十分には第二ターミナル、羽田へ着くんですね。通常ですと、足立区の北千住から、日光街道が幹線道路ですから、交通渋滞もかんがみると、そんな時間帯ではなかなか行けないにしても、六時ちょっと過ぎには北千住から行くんですね。
 日暮里・舎人ライナー、見沼代の親水公園、私の記憶違いだったらばご訂正いただきたいと思いますけれども、たしか五時四十分かな、見沼代親水公園から日暮里へ行くのは何時だっけ。(「五時二十五分でございます」と呼ぶ者あり)あれは舎人公園どまりじゃないんですか。あれがそのまま行くのかな。それにしても、ちょっときついのかなと。わかりますよね、部長。やはり北千住と見沼代の親水公園というと、舎人の人がいると怒られちゃうんだけど、そういう意味でいくと、やはり新幹線もさることながら、羽田の飛行場の始発というのかな、早朝の飛行機にも間に合うような利便性をやっぱり利用者は求めているんじゃないかなと、そういう思いがいたしてなりません。
 ぜひそのこともかんがみて、先ほどのご質問にご答弁いただきたいなと思っております。

○野澤電車部長 本年七月十二日に実施をいたしましたダイヤ改正は、私ども、技術部門を含めて、さまざまな観点から徹底的な見直しを行ってまいりました。安全の確保を前提といたしまして、終車後実施している保守作業時間の見直し、それから、始発列車の留置場所を変更したこと等によりまして、始発時刻の繰り上げや終車近くの運転間隔の短縮を実現いたしたところでございます。
 これによりまして、始発に関しましては、上りで見沼代親水公園駅発を五時四十七分から五時二十五分に二十二分繰り上げまして、下りでは日暮里駅発を二十五分繰り上げて五時四十七分としたところでございます。
 終電に関しましても、二十三時台の運転間隔を十五分または二十分というところを、十分または十五分に短縮をいたしまして、運転本数を六本から八本にふやしたところでございます。
 残念ながら、現行の設備や体制のもとでは、さらなる始発の繰り上げや終車の繰り下げというのは大変厳しい状況にございますが、お客様のご要望もいただいておりまして、今後、技術部門と連携をいたしまして、ハードの整備も含め、検討してまいりたいと考えております。

○高島委員 七月にダイヤの編成替えをしていただきまして、大変好評だと思っております。だからこそ一千万人、局長、いったのかなという、ね、鈴木先生、そういう思いがいたしてなりません。
 実は、私どものところへ、あそこは荒川区、一部北区、足立区ということで利用者がいるわけでございまして、何人もの方から、ダイヤを編成してかえてほしいというご要望があったわけですね。それで、鈴木先生もたしか、記憶ですと、ご質問なさいましたし、私どももさせていただいた。そういう中で、交通局のご努力があって、ダイヤの変えがあって、利用者がふえた。
 もちろん安全確認、安全確保、維持管理、大変なお仕事だと思っております。このことも最優先でやらなければならないと思っております。しかし、本来、日暮里・舎人ライナーはどういう意味合いでできたのか、そして、何よりも利用者を最優先で考えていかなければいけない。これは何かというと、やはり、どれだけ乗客が乗ってくれているか、利便性が高いか、そのことを私は大変思っているわけですね。そのことを考えたとき、いろいろなハードルは高い。もちろん私ども、議会の場でご無理をいっていることもあると思いますけれども、やはり何よりも、利用者の方に十分ご理解いただいて、安心して安全で、また利便性を高めていく、これがやはり、今、求められていることではないかと思っておりますので、ぜひご期待を申し上げますし、あと半年もしないうちにもう一回質問しますから、そのときには、もっときちっといい答弁を出していただきたいと思っております。
 さて、このライナーは、来年の三月三十日に開業一周年を迎えるわけでございます。一千万人達成の時期には、舎人公園を活用してプレイベントを行ったやに聞いております。開業一周年の時期は、当然、三月ですから、桜が美しい時期でもありますし、こうした沿線を活用したイベントも実施していただきたいなと思っております。
 今後とも、沿線がにぎわい、ライナーがますます発展していっていただきたいと期待をしているわけでございます。
 そこで、ライナー運営に係る局長の決意を伺いたいんですけれども、実は、二週間ぐらい前の土曜日に、浜離宮で大茶話会というお茶会がありまして、私も伺いました。そのときに、東部公園事務所の所長がいらしていたんですね。その後、日比谷公園でガーデンコンテストというのがあって、それも行きましたらば、やはり公園部隊の方がいらっしゃったんですね。その前後に、足立区の荒川河川敷で区民祭をやったんです。五十万人来てくれた。そこにも公園部隊の方が皆さんいたの。えらい熱心だねと聞きましたらば、やっぱり日暮里・舎人ライナーの、舎人公園をどうやって活用してライナーの乗客をふやすか、そういうことの思いで、いろいろな公園を利用したイベントを勉強しながら、自分たちも努力しているんですと。この話を聞いたときに、私、胸を打たれたんです。
 この話を、実は局長は必ず知っていると思うけれども、やはりいろいろと、交通局のみならず、沿線のまちづくり、それから公園の有効利用、そういう思いでいくと、全体の中で、当然、足立区も荒川区さんにもご協力いただきながら、しっかりとこの利用を増大していくということが大切なことだと思っております。そのことも含めて決意を聞いて、私の質問を終了させていただきます。

○金子交通局長 これまで多くの皆様のご支援をいただきまして、おかげさまで日暮里・舎人ライナーも、まずは順調に滑り出したものと認識をしております。
 しかしながら、ただいまご指摘ありましたように、目標とする乗客数に到達するためには、引き続き、さまざまな努力を重ねることが必要であるというふうに思っております。
 このため、今回、沿線を対象にした大規模な調査を予定しておりますが、こうした調査をもとに、利用状況をまずは的確に把握する、それから、あわせて利用者の方、地域の方の要望にも耳を傾けていくとともに、先ほどご答弁申し上げましたけれども、計画的な車両増備あるいは便利なダイヤ編成にも努めるほか、沿線のPR、これもいろいろな手法で、交通局の持っている媒体を使いまして、いろいろなPRをやってまいりましたが、さらにこのPRにも工夫を凝らしていきたいと思っております。
 それから、これまでの利用実績を見ておりますと、舎人公園で何か大きな催しがあると、利用客がどっとふえます。そういう事実がございます。そんなことで、建設局の公園部隊とも、お互いにこれから連携、協力して、舎人公園の活用とライナーの発展と、ともに頑張っていきましょう、こんなお話をしております。
 今後とも、地域とともにライナーが発展していくよう、しっかりと事業運営に取り組んでいく覚悟でございます。

○尾崎委員 昨今の原油価格の急騰により、さまざまな分野でその影響が出ている中、もとよりバス事業者だけでなく、交通運輸にかかわるすべての事業者も厳しい事業運営を強いられております。最近ようやく、世界的な経済不況等々の要因により、多少原油価格が減少した感はありますけれども、それでも、以前と比べても、まだまだ価格的には高い位置にあると認識をいたしております。
 特にこうした状況下では、自動車の台数が多く、道路渋滞が激しい東京においては、路線バスの走行環境は決していいものではなく、燃費がどうしても悪くなる傾向にあり、最近の軽油価格の上昇が都営バスの事業運営に大きな影響を与えていると推測をいたします。
 そこで、まず、都営バスの走行状況について伺いますが、平成十九年度の都バスにおける平均速度と燃費の状況はどうなっているのか、お伺いいたします。

○斎藤自動車部長 平成十九年度の都営バスの走行状況でございますが、平均速度につきましては、時速十一・二七キロメートルでございます。
 燃費につきましては、一リットル当たり二・二七キロメートルでございます。

○尾崎委員 都営バスは、約千五百両を保有する大規模自動車事業者であり、軽油消費量も大きく、その分影響も大きいと考えます。
 都営バスにおける軽油価格の動向についてお伺いいたします。

○斎藤自動車部長 交通局の軽油の契約価格の動向でございますが、平成十八年四月から平成十九年十二月までは、一リットル当たり八十円台から九十円台で推移しておりました。
 平成二十年一月から百十円台へと上昇し、平成二十年七月には、さらに百四十二円へと著しく上昇いたしました。

○尾崎委員 軽油価格が上昇していれば、それだけ燃料費も増加するということになると思うんですが、平成十八年度と比較した平成十九年度の軽油購入額がその営業費用に占める割合もお伺いいたします。

○斎藤自動車部長 平成十九年度の軽油購入額は約十九億四千万円でございまして、平成十八年度の約十七億六千万円と比べ、約一〇%増となっております。
 営業費用に占める軽油購入額の割合ですが、平成十九年度は約五・一%でございまして、平成十八年度の約四・五%から〇・六ポイント上昇してございます。

○尾崎委員 それでは、今年度の軽油価格の高騰に伴う今後の収支への影響についてお伺いいたします。

○斎藤自動車部長 平成二十年七月に百四十二円であった軽油の契約価格は、十月には百十七円に下がっております。
 収支への影響でございますが、今後の軽油価格の動向は不透明でありますが、仮に、平成二十一年一月以降、現在と同等の価格で契約した場合には、平成十九年度の軽油購入額約十九億円に対しまして、平成二十年度は約二十五億円となり、約六億円、三〇%の支出増となる見込みでございます。

○尾崎委員 今の答弁では、約六億円支出増となる見込みというお話でありますけれども、軽油価格の高騰が事業に与える影響は、決して小さくないことがわかります。
 このような軽油が高騰している状況において、事業者として少しでもその影響を軽減する必要があると考えるわけなんですけれども、環境対策の面からも省エネルギー対策を進めることが重要と考えますが、いかがでしょうか。

○斎藤自動車部長 都営バスではこれまでも、CNGバスや低公害型バスなど、最新の排出ガス規制に対応したバス車両を積極的に導入してまいりました。
 今後とも、低燃費なバス車両の導入を図るとともに、一定速度での走行、的確なギアチェンジ、急発進や急加速の抑制、適切な車内温度の設定など、エコドライブの取り組みにより省エネルギー対策を進め、経費の節減に努めてまいります。

○尾崎委員 軽油高騰という外部要因により経営状況が左右されるという不運なこともあるとは思うんですが、これは都のバス事業にだけ影響しているものではなくて、交通運輸すべての事業者にかかわる課題でもあるわけであります。
 ぜひとも公営交通である東京都が模範を示し、省エネルギー対策に積極的に取り組んで、堅実なかじ取りをしていくことにより、この難局を乗り切っていただきたいと期待をして、次の質問に移ります。
 私、二〇〇五年に公営企業委員会に所属をし、当時の委員会において都営バスの広告つきのバスについて質問をいたしました。
 当時、導入から五年が経過をし、広告収入が年々減少していて、その原因としては、広告媒体としての目新しさや意外性がなくなり、都心地域では稼働率が高いものの、周辺地域では稼働率が減少しているとのことでありました。
 当然、広告の依頼が減少すれば広告料収入も減るわけでありますから、このことに対しての経営努力、また、具体的な取り組みをその後行っていくとのことでありましたが、その後のラッピングバスの車両数の推移等も含めてどうなっているか、お伺いをいたします。

○佐藤資産運用部長 平成十七年度以降のラッピングバスの車両数の推移でございますけれども、十七年度末は三百四十三台、それから十八年度末は三百五十八台、十九年度末については三百七十五台、それから今年度、二十年度の、これは九月末現在ですけれども、三百十三台というふうになってございます。

○尾崎委員 減っているということだと思うんですけれども、その原因と今後の対策についてはどのように考えているのか、お伺いをいたします。

○佐藤資産運用部長 その原因と対策についてでございますけれども、バスラッピングの需要の少ない地域と高い地域がございまして、そのセット販売や、制作費の安い、いってみれば部分ラッピングと申しますか、パートラッピングの導入によって、平成十八年度と十九年度の稼働台数は増加したものでございます。
 しかしながら、二十年度につきましては、経済状況の急激な悪化によりまして、広告業界全般の広告料も減少しておりまして、その影響から、ラッピングバスの稼働台数も減少していると。
 今後につきましては、経済状況の動向を見据えつつ、多様なニーズのさらなる把握を行いまして、広告販売の増加に努めてまいりたいと思います。

○尾崎委員 確かに、昨今の景気不況等の原因は予測不能なことであるとは思いますけれども、やはり抜本的なこの改善策を講じることが必要不可欠であると考えるんですね。
 それに関連し、広告等でいえば、今、横浜市で実施をしているストリートファニチャー事業というものがありますが、このストリートファニチャー事業というのは、本来、自治体やバス事業者が整備しなくてはならないバス停留所などの公共インフラを、民間企業が設計、製造、設置のほか、補修、交換、清掃などの維持管理までを含めてすべて無償で行い、その代償として広告スペースの提供を受け、運営する完全独立採算型の事業であります。
 交通局は、平成十九年度から広告つきバス停留所の整備を進めております。広告つきバス停留所は、平成十五年一月に国交省と警察庁が通達の一部を改正して設置が可能になったと聞いております。道路の幅員などの制約があり、どこにでも設置できるというものではないわけでありますけれども、雨風がよけられ、都市の景観にもマッチしたデザインのこうした停留所の整備が促進されることは、都営バス利用者にとっても快適性、利便性が向上すると考えます。
 広告つき停留所は、横浜市など多くの都市でも導入が進められておりますが、他の諸都市では民間の事業者が事業を行っており、行政が直接事業を行っているのは東京都だけではないかと思います。
 改めて、都営バスで広告つきバス停留所を導入した目的と、都の設置した広告つきバス停留所の特徴についてお伺いをいたします。

○松下バス事業経営改善担当部長 広告つきバス停留所上屋事業の目的は、首都東京の景観、街並みにふさわしい、デザイン性の高いバス停留所上屋を設置し、景観の向上に寄与するとともに、上屋の整備を促進し、お客様の快適性、利便性を向上させるものでございます。
 次に、その特徴でございますが、デザイン性の高さに加えまして、雨風をよけるための強化ガラスの設置、時刻表の文字の拡大、停留所名称の四カ国語表記などにより、高齢者や外国人にとっても利用のしやすいバス停としたこと、また、発光ダイオードや耐久性の高いステンレスの採用などにより、環境に配慮したことなどでございます。

○尾崎委員 確かに、交通局が設置をしたり広告を集めたりすることは、それなりの労力が必要になるということは理解をしております。ただ、公営交通の使命は、安全、快適、正確にお客様を目的地まで運ぶことにあり、広告つきバス停留所事業は、コストやまちづくりの景観づくりの観点からも、交通局が直接行うのではなく、横浜市のように民間事業に任せた方がいいのではないかという考えもあります。
 そこで、交通局では、なぜ民間に任せず直営で行うこととしたのか、お伺いをいたします。

○松下バス事業経営改善担当部長 民間事業者とのタイアップについては検討を行ったところでございますが、民間事業者との協議の過程で、上屋の所有権の帰属や利益配分などの条件で双方の主張の乖離が大きかったこと、また、みずから行うことにより、環境に配慮した仕様にするなど行政施策との連携が図りやすいこと、さらに、より多くの収益が期待できることにより上屋の整備が促進できることなどの理由で、直営で行うことといたしました。

○尾崎委員 今、民間事業者とのタイアップについては検討を行ったが、所有権の帰属や利益配分などの条件で双方の主張の乖離が大きかったことから、交通局がみずから広告つきを設置したと答弁があったわけであります。
 しかし、これは、国が規制緩和をしたのは、民間の活力を活用していくという趣旨であったはずであります。公的な部分で限界があれば、民間にゆだねる部分はゆだねることにより、一般市民や自治体としても、都市景観、美観の維持向上、屋外広告の新しいモデルの掲示、広報媒体としての利用、雇用機会の創出、さらには夜間照明による防犯効果などというメリットが期待できるわけであります。
 先ほど話した規制緩和によりまして、今現在、広告パネルつきバス停留所の設置が認められ、岡山市、横浜市、神戸市、そして万博をやりました名古屋市などが実施をスタートし始めております。
 交通局が直営で事業を行っていることについて、私は少々疑問も残るんですが、快適な停留所の整備について、利用者のこの要望は非常に大きいと思います。自治体の財政負担軽減や、より良質な行政サービスを提供するためにも、また、広告収入で停留所の整備を促進させ、快適な停留所の整備を実現させていくためにも、ぜひ検討していただくことを強く要望して、次の質問に移ります。
 都営地下鉄の都市型豪雨対策について質問いたします。
 最近、従来の想定を超えた局所的な豪雨が頻発をしており、各地でいろいろな被害が発生しています。東京でも先般、下水道工事において人的被害が発生するなど、危険が顕在化しており、都でもいろいろな対策が検討、実施をされていることと思います。
 このような中、特に心配になるのは、地下鉄においてどのような対策がとられているのかということであります。地下空間は多くの人が集まる場所であり、また、ライフラインでもある地下鉄に一たん浸水被害が発生すれば、その都市生活に及ぼす影響は極めて深刻なものであると考えます。
 そこで伺いますが、最近、都営地下鉄において浸水被害が発生をした例があるか、また、その概要はどうか、お伺いをいたします。

○野澤電車部長 都営地下鉄におきます浸水被害の発生例でございますが、近年、都営地下鉄におきましては、大きな浸水被害は発生しておりませんが、最近の事例といたしましては、平成十三年七月の二十五日、十四時半ころ、新宿区西新宿一丁目のJR新宿大ガード西側にございます大江戸線の新宿西口におきまして、集中豪雨により青梅街道沿いの出入り口から浸水がございました。このときは、通報を受けました駅係員が直ちに止水板を設置するなど、駅構内への雨水の浸水を食いとめましたことから、列車の運行等には影響はございませんでした。

○尾崎委員 今のところ重大な被害は発生していないということでありますけれども、一方では、現実に対処した経験に乏しいということもいえると思えるわけであります。
 今日のように局所的豪雨による被害の可能性が高まっている中、そのことを踏まえて、設備や体制を整える必要があると思いますけれども、この都市型豪雨などの浸水被害に備えてどのような設備を設置しているのか、お伺いいたします。

○吉原建設工務部長 都市型豪雨によります浸水経路としましては、駅出入り口と通風口が考えられますが、このうち、駅出入り口からの浸水に対しましては、浸水のおそれがある駅に止水板を備えておりまして、浸水の際に出入り口に設置して流入を防止しております。
 通風口からの浸水に対しましては、浸水のおそれがある通風口に浸水防止機を設置しておりまして、遠隔操作によりこれを閉鎖し、浸水を未然に防止しております。
 また、万が一、通風口からの浸水が発生した場合には、これを検知し、自動的に閉鎖する仕組みとなっております。

○尾崎委員 それでは、豪雨に備える体制はどうなっているのか、お伺いいたします。

○室星安全管理担当部長 豪雨に備える体制についてでございますが、都営地下鉄各駅では、駅務管理所ごとに非常時に対応したマニュアルを備えており、浸水時の対策についても、この中で、先ほどの止水板の取り扱いや浸水防止機の運用、職員の緊急時の体制などを定めております。
 このマニュアルの内容につきましては、各所、近辺での豪雨の発生や被害の発生状況などを踏まえて、適時に改定しております。
 また、地下鉄の保守部門においては、警報の発令に応じ、土のうの設置などの出動態勢を整えております。
 さらに、交通局では、浸水被害への総合的な対応力の強化を図る目的で、都営地下鉄の各部門が参加した自然災害防止訓練を毎年実施し、改善点などの把握に努めているところであり、引き続き、万全の体制で豪雨、浸水に対する備えに努めてまいります。

○尾崎委員 これは、ソフトとハードの両面から備えていることはわかりました。これまでの経験だけでは対処できない事態が、先ほども申し上げましたけれども、発生をしているわけであります。
 最近の各所の豪雨や浸水の事例について、都営地下鉄の具体的状況に当てはめ、検証するなど、これからも新たな状況を的確に把握し、常に施設や体制を見直していくこと、そして、これらの施設や体制が確実に機能するよう、日ごろから緊張感を持って点検や訓練を行っていくことを求めまして、私の質問を終わります。

○松葉委員 障害者が働く駅構内店舗について、何点か質問いたします。
 平成十七年の十二月の第四回定例会の一般質問におきまして、我が党の吉倉議員が、都営地下鉄駅構内の売店などに、障害者団体の出店が可能となるように検討すべきであると提案をさせていただきました。それを受けて、障害者が働く駅構内店舗第一号店が、本年三月に大門駅に開業いたしました。港区の障害者福祉事業団の三番目の店舗であり、そして、障害のある人にホップ・ステップ・ジャンプをしてほしいという願いを込めて、フランス語でトロアと名づけられたと伺いました。
 私も開店して間もなく、四月に訪れてみましたけれども、大門駅の浅草線改札前のコンコースという恵まれた場所にあり、大変に明るい色彩が目を引く店舗であるという印象を受けました。障害のある方が、制服に身を包んで張り切って、一生懸命に接客などの仕事に取り組まれているお姿を拝見して、大変に感動いたしました。そして、この店舗の運営が軌道に乗り、この事業の成功を心から期待をいたしました。
 その後も幾度かお邪魔をしておりますけれども、このトロアの最近の利用状況はどうなっているのか、また、どのような販売努力を現在行っているのか、最初に伺います。

○佐藤資産運用部長 障害者が働く構内店舗の第一号店でございます大門駅のトロアでございますが、本年三月の開業以来、ちょうど半年が経過しております。
 平日で見ますと、一日平均で百九十人程度のお客様にご利用をちょうだいしている状況でございます。
 また、サンドイッチなど新たな商品の投入とか、陳列方法の工夫に努めるなどしまして、売り上げ向上に全力で取り組んでいるというふうに聞いております。

○松葉委員 障害者が働く駅構内店舗の設置は、公営交通としての使命と役割を担い、他の公共交通事業者をリードする役割を果たすなど、大変意義のある事業と考えております。
 障害のある方の雇用の場を拡大することは、大変に地道な取り組みが必要でありますし、また、一方では、障害がある方が地域で自立をしていくためには、働く場の提供が大変必要であります。
 その意味で、現在、このトロアにおきまして雇用されている障害者の方は何人いらっしゃるのか、また、運営形態について伺います。

○佐藤資産運用部長 このトロアは、パン、コーヒー、スープなどを持ち帰り方法で販売する、そういった店舗でございまして、現在、四名の障害者が、支援者とローテーションを組みながら勤務しているということでございます。

○松葉委員 大門駅のトロアについて、現在までの取り組み状況を伺わせていただきまして、ますますこの店舗が成功されるようなご努力をいただきたいと思います。
 障害者の方の雇用の場の提供を、さらに別の駅にも拡大していただきたいと考えております。
 東京都交通局の経営計画新チャレンジ二〇〇七においては、十九年度、二十年度、二十一年度に、障害者が働く駅構内店舗を一店舗ずつ設置することになっております。
 二十年度の設置については具体的に進んでいるのか、お伺いいたします。

○佐藤資産運用部長 障害者が働く構内店舗の第二号店でございますけれども、大江戸線の若松河田駅に、パンの販売を中心とした店舗として設置をする予定でございます。
 現在、この地域は新宿区でございますので、新宿区と障害者団体と、早期の出店に向けまして準備を進めているところでございます。

○松葉委員 ただいまご答弁で、若松河田駅に二号店の出店を進めていらっしゃると伺いまして、大変期待をしております。
 私は、障害のあるお子さんをお持ちのお母様方に、大門駅の店舗につきましてお話を申し上げました。そうしましたらば、お子さん方が働く場所がこんなところにもできるんだと、一つの希望として受けとめていただきまして、大変喜んでいただきました。ですので、次の第二店舗目、若松河田駅、ご予定ということでございますので、ご努力をいただきたいと思います。
 さらに、二十一年度につきまして、開設予定の店舗について調整等進んでいらっしゃるのかどうか、最後に伺います。

○佐藤資産運用部長 新チャレンジ二〇〇七で掲げました、三年間で三店舗設置の目標に向けまして、現在、関係区や障害者団体等と鋭意調整を進めているところでございます。

○松葉委員 二十一年度開設の予定ということにつきましても、調整に向けて図っていただいているとご答弁いただきましたけれど、今、大門駅のトロア、そして、二店舗目の若松河田駅、そして三店舗目という三つの店舗が軌道に乗りながら、障害がある方々の一つの働く場の希望となっていかれますようご努力をお願いいたしまして、質問を終わります。

○たぞえ委員 初めに、都営地下鉄におけるホームからの転落防止について伺いたいと思います。
 十九年度は、前年に比べて乗客数がふえて、それに伴ってホームからの転落数が急増しているという資料が提出されております。十九年度の転落数のうち、列車の運行に影響がなかった件数は十件で、多く四十件は列車に影響があった、そのうち、一番多かったのは大江戸線で、年間、転落が二十一件と報告されました。そのため交通局は、大江戸線について転落防止さくを二十二年度までに全駅に設置することを目指して取り組んでおりまして、これは大変心強いと思います。このスケジュール、最終年度、ぜひ一刻も早く完了できるように期待をしたいと思います。
 この駅のホームさくを設置するためにさまざまな検討を行っていると思いますが、ホームドアや車両ドアの改善に伴うこうした混雑対策、これも同時に並行して行わなくてはなりませんが、大江戸線はもともとトンネル部分が狭い、そして車両が小さいということで、乗客数がふえることによって、混雑度がますます深刻です。こうした車両の改善というのは検討されているんでしょうか。

○室木車両電気部長 大江戸線の車両の幅と高さは、トンネルの断面に対して最大限となっており、車両を現在より大きくすることは不可能でございます。
 また、現在八両編成で運行している車両数をふやすことにつきましても、駅や車庫等の施設が八両編成を前提としてつくられているため、事実上不可能でございます。

○たぞえ委員 そうしますと、乗客数の伸びが著しいという事態に、交通局としてはどういう根本対策を講じていくのか、どう検討されるんでしょうか。

○野澤電車部長 車両の混雑を抜本的に解決するには、車両を増備いたしまして、運転間隔を短縮することが必要でございます。大江戸線の混雑対策といたしましては、車両を二編成増備することを、私ども東京都交通局経営計画で計画しております。

○たぞえ委員 車両の二編成増設ということでありますが、これだけ乗降客がふえてくる中で、二編成、これを増加すること自身が解決のめどに立つかどうかというのは、検証しなければわかりません。
 ますます混雑がひどくなり、転落がふえていくということは、一刻も早く避けなければなりませんが、その上でも、全駅でのホームさく設置が、大江戸線のみならず、浅草線や、また新宿線での整備が急がれる、このことが混雑から人命を守る大切な手段だというふうに思いますが、新宿線、浅草線では、ホームさくの設置はどのように検討されているんでしょうか。

○小泉参事 浅草線、新宿線につきましては、相互直通運転を行っており、車両規格の統一など、他の鉄道事業者との調整が必要であるため、現時点では解決すべき困難な課題があると考えております。

○たぞえ委員 「十年後の東京」では、二〇一六年までに都営地下鉄全線にこのホームさくを設置すると、こう高らかに掲げたわけですが、今の答弁ですと、現時点では困難、こうなりますと、やっぱり絵にかいたもちになってしまいかねない。都民の安全を守るためにも、一層検討、研究を進めていただき、他社との関係もありますが、最大の努力をしていただきたいというふうに思います。
 次に、駅のバリアフリー対策ですが、都民が安全に快適に駅を利用できるように、二十二年度までにこの対策が、設置するよう求められています。整備対象駅が百六駅ありますが、二十年度までの整備済み、または予定は八十六駅です。残り二十駅について、局は今、取り組んでおられますが、その中でも浅草線の本所吾妻橋駅の対策は緊急な取り組みが必要です。駅のすぐそばに墨田区役所がありますが、区役所を利用する方々は、駅の階段が長く、使い勝手が悪く、バリアフリー対応になっていないため、隣駅の浅草駅、押上駅、ここからバスを使って区役所に行かざるを得ない。墨田区からも、エスカレーターやエレベーター設置の強い要望が出されています。
 こうした地元の自治体の声を反映して、私は、こうした駅を含むバリアフリー対策を一刻も早く急ぐべきだと思いますが、用地確保など難しいケースについて、今後、どう対策を講じていくのか、見解を伺います。

○吉原建設工務部長 本所吾妻橋駅につきましては、上下線でホームが分かれておりまして、それぞれにエレベーターを整備する必要があることに加えまして、建設年度が古く、駅施設の規模が小さいため、設置位置の選択の余地が狭いことから、用地の確保に期間を要しております。
 これまで、設置場所が確保できた駅から順次、着工してまいりましたが、今日までに場所が確保できていない駅につきましても、それぞれのケースに応じて、鋭意関係者との調整等を進めております。
 設置場所が確保できれば、一刻も早く工事に取りかかれるよう、必要な準備を進め、全力を挙げて取り組んでまいります。

○たぞえ委員 ぜひご奮闘いただきたいというように思います。
 次に、都営地下鉄の車両広告のあり方について伺いたいと思います。
 都民から、いわゆるサラ金とか消費者金融とかいわれるものの広告が多過ぎるのではないか、また、まるで借金を棒引きしてくれるかのような、無料相談ということで、ただで借金を解決してくれるかのような印象を与える弁護士事務所や司法書士事務所の広告が目につくという声があります。確かに東京メトロやJRなどに比べて、都営線はその種の広告が私自身も大変多いという感じがしています。私も、都営新宿線の車両を使ってここまで来るわけですが、京王線と比べると多いなという実感です。
 そこで伺いますが、地下鉄や鉄道の広告の掲示は、どのような基準によってなされているのか、見解を伺いたいと思います。

○佐藤資産運用部長 広告の掲出の基準でございますが、関東交通広告協議会に加盟します鉄道事業者十一社でもって統一しています広告掲出審査判断基準及び東京都交通局広告取扱要綱で基準を定めております。

○たぞえ委員 統一基準があるということでありますが、いわゆるサラ金などの広告を見るときに、非常に手軽にお金が借りられる、お財布がわりにというか、お金を借りることが当たり前であるかのような印象をこの広告は受けます。これが特に東京都の交通局の地下鉄に掲示されているとなると、まるで自治体のお墨つきをもらっているような誤解を与えかねないと思います。
 既に硬式野球場では、サラ金の広告は一掃しました。鉄道会社でも、会社によってはサラ金の広告を掲示しないとか、全体の何割までにするとか、量的な規制を行っていると聞いています。
 今、答弁のあった鉄道事業者十一社で統一して基準を定めているということでありますから、それに従って、交通局としては、これに基づく基準を持っていらっしゃるんでしょうか。

○佐藤資産運用部長 地下鉄の交通局の車内広告につきましては、一両に四枚を限度としてございます。
 また、車体広告については、これは不可、それから、駅張りポスターにつきましては、一駅につきまして、B1判換算で四枚を限度ということにしております。

○たぞえ委員 東京都自身が多重債務問題に対する総合的な取り組みを推進していますが、公共の場である電車の中でこうした広告がはんらんしていることは、青少年や子どもたちに、気楽にお金を借りられることがよいことであるかのようなメッセージを送ることになりかねません。
 都営交通でも、いわゆるサラ金や消費者金融の広告は、なくす方向で検討するべきだと思いますが、どうですか。

○佐藤資産運用部長 消費者金融に限らず、広告主が社会的問題を起こしたり、それから法令違反を起こした場合は、即時、広告の掲出中止の措置をとっております。
 なお、今後の方向につきましては、社会的状況を踏まえまして、鉄道各社とも協議をしながら検討してまいりたいと思います。

○たぞえ委員 借金整理の広告についても、こうした広告を出す事務所は、多重債務問題を社会問題として救済したいという立場ではなくて、相談無料と誘い込んで、非常に高額な手数料を取るところも少なくありません。おなじみの規制緩和で相談料、手数料は自由化されているとはいえ、問題の性格からいっても、借金に苦しむ人に高額な手数料を払わせることを誘導する結果になってはならないというふうに思います。
 鉄道会社によっては、借金整理の広告はもう掲示しないとしているところもあるわけでありますので、都としても、一車両四枚が限度だ、こういうことだけではなくて、また、社会的問題を起こしたからということからの対策だけではなくて、ぜひ慎重な対応をこの広告事業については望みたいというふうに思います。
 次に、広告事業の手続、また、費用負担のあり方について伺います。
 交通局の広告は、まずもって公平で、都民に正しい情報を提供するためのものだと思いますが、まず、この認識を伺いたいと思います。

○佐藤資産運用部長 広告の掲載につきましては、公平な手続と適切な掲出が原則であるというふうに考えております。

○たぞえ委員 十九年度の全体の広告収入は、四十六億五千三百万円と委員会資料で明記されていますが、この広告物を掲載したい業者は、交通局に直接、掲載の手続を行うというやり方なんでしょうか。

○佐藤資産運用部長 広告を掲載する場合は、まず申し込みをするわけですが、この申し込みにつきましては、交通局が広告の販売委託をしております交通局指定代理店で受け付けております。その後、局で表現や業種、商品などの表示につきましてしっかり審査を実施しまして、掲出の可否を判断しておるところです。

○たぞえ委員 今の答弁では、交通局は、広告物を扱う四十三の指定広告店から、掲載したい業者があるという連絡を受けて、広告物の内容を都として審査する。このルールは、すべての広告物に適用しているということでしょうか。

○佐藤資産運用部長 そのとおりでございます。

○たぞえ委員 東京都の関係局の広告物についても、例えば、選挙管理委員会や福祉保健局、議会局などの掲示物は、それぞれの局が指定選考委員会を開いて広告代理店を決める指名競争入札を行い、落札し、契約が確定します。これは当然の仕組みだと思います。そういうルールが決められ、どの民間業者も都のどんな関係局も、これに従って手続をしているということですね。

○佐藤資産運用部長 基本的には、各局ともそういうふうな手法でもってやっていると思います。

○たぞえ委員 私はきょう、議会局のポスターを持ってまいりました。(実物を示す)これは、第三回定例会の中づり広告として使われているものでありますが、この三回定例会は、向島百花園とか旧古河庭園とか、大変すばらしいポスターだというふうに思います。この議会局のポスターは、定例会ごとに、地下鉄にはこれを二日間、それから、都電や都バスにはそれぞれ七日間掲示するということで、この枚数は年間で一万一千二百三十三枚、都民の目に触れるということで掲示されています。
 この都議会周知のポスターは、一般の企業と違って、知事部局、公営企業局の都政施策を議論する決定機関であるという役割と性格をこの定例議会は持っているわけです。
 きょう、この委員会の運営も、議会局の職員の方々が底力を発揮して頑張っていらっしゃるわけでありますが、議会局そのものが東京都そのものです。
 このポスター、都営交通では無料で掲載されているんでしょうか。

○佐藤資産運用部長 先生のお示しになった議会局のポスターにつきましては、広告として取り扱っていまして、その際には、この料金は徴収をしているということでございます。

○たぞえ委員 料金を徴収するということになると、お金を払うわけですから、やはり手続があると思うんですが、書類での手続があるんですか。

○佐藤資産運用部長 この手続でございますけれども、基本的には、先ほど申し上げました広告代理店を通じまして、それで当局の方に申請が来るというものでございます。

○たぞえ委員 議会局は、広告代理店に業務をお願いすることを一方でしている。交通局に対しては、料金の総額について、民間企業じゃないからぜひ割引してほしいということで、きょう、議会局からお借りしてまいりましたが、(資料を示す)ポスター掲示の公共割引についてという依頼文を交通局に提出します。例えば、ポスターが百万円だとすれば、三十万円割引しましょうということで、交通局との間でその手続が行われ、議会局は交通局にお金を払うんじゃなくて、広告代理店にお金を払う。広告代理店はそのうち手数料を引いて、残りを交通局に収入として出す。その金額が、きょうの委員会資料の金額として提示されているわけです。
 そういう規則があるんですね、依頼文を出すという制度。どうなんですか。

○佐藤資産運用部長 規則等でもって、基本的にはそういうことで、文書もしくは口頭でも受け付けはやっております。

○たぞえ委員 もう一回お願いします。規則というものがあって、知事部局は割引の依頼というものを出しているのかどうか、もう一度お願いします。

○佐藤資産運用部長 割引に関してでございますけれども、東京都交通局広告取扱要綱に基づきまして割引制度というのがございまして、指定代理店を通じて各局から依頼文書を受け付けてやっているというものでございます。

○たぞえ委員 では、東京都の関係局は、料金の割引をしてもらうためには、交通局に公共割引の依頼文を出さなければ割引はないというふうにルールがあって、規則でも縛られていると、こういうことなんですか、前提は。

○佐藤資産運用部長 先生が今おっしゃっていることは、広告として扱っている分でございますので、少なくとも広告として扱う分については、東京都交通局の指定代理店、そこを通じてやってもらうということになっております。したがいまして、各局からは、指定代理店の方にその依頼文書を提出するということでございます。

○たぞえ委員 それはおかしいですよ。東京都交通局御中と書いてあるじゃないですか。指定代理店の御中になっていませんよ。東京都の関係局は、全部、交通局に直接これを出すんです、局長名で。いついつから中づりだ、窓上だ、どういう大きさだ、これで判断されているんじゃないんですか。
 じゃ、もう一個聞きますが、青少年・治安対策本部の放置自転車クリーンキャンペーンからは依頼文が来ていますか。また、消防庁の火災予防ポスター、依頼文が来ていますか。

○佐藤資産運用部長 先ほどの答弁の中で、指定代理店を通じて、それで最終的にはうちの局がもらっているということなんで、その点だけはご理解いただきたいと思います。
 それから、各局とも、官庁割引とかそういったような申請につきましては、当然、文書でもってもらっております。

○たぞえ委員 ちょっとくどくて済みませんけれども、議会局のポスター掲出の公共割引についてと、この文書は明らかに、広告代理店に差し出した文書の中身じゃないですよ。
 都議会定例会の開会日を広く都民に知らせ、議会に対する都民の関心を高めるため、会期及び主要日程等の開会告知ポスターを下記のとおり掲示しますので、公共割引料金を適用されるようご配慮をお願いしますと。
 何で、これは広告代理店に割引を頼まないといけないんですか、議会局が。広告を扱っているのは交通局でしょう。だから、みんな関係局、出すんじゃないですか。
 じゃ、聞きますが、オリンピック招致に関する関係掲示物、これは、こういう公共割引についての文書、部長がおっしゃるように広告代理店から交通局に来ているんでしょうか。

○佐藤資産運用部長 その前に、先ほど先生からの質問で答弁漏れがあったように思うんですけれども、東京消防庁からの火災予防運動とか、それから、放置自転車のクリーンキャンペーンといった点については、これについては、広告ということじゃなくて、掲出の依頼ということでは受けてございます。
 それから、また、オリンピック招致の件についてでございますけれども、口頭でもってその協力依頼というのは受けてございます。

○たぞえ委員 私、事前に消防庁に伺いましたら、消防庁としても依頼文は交通局に出している、青少年は出していませんと。結局、規則があってないようなものなんですよ。オリンピックは、連絡が来ているというけれども、文書はないんですね。招致本部に聞きましたら、そんなことはやってないと、こういってました。
 依頼文があるところは有料、依頼文がないところは無料だと、そんな矛盾することがこの都政に存在していること自身、問題じゃないでしょうか。それは、交通局の手続の基準もルールもしっかりしていない、そのことが大もとになっているんです。
 別の角度から聞きますけれども、バスの車体全体に広告物を張る制度、ラッピングバス、私、先日、渋谷から田町まで乗ってみました。もちろん料金を払って乗っているわけですが、この路線は田87、こういう系統で、これは都心の人口集中地域を走るバスで、ランクはSといわれているバスです。
 一台の車体全体を広告物で覆うと、どの企業のラッピングでも適用しているのは、一カ月、税込みで三十一万五千円、年間三百十五万円の広告料金が徴収されています。同じ渋谷駅東口から出ている六本木ヒルズ行きのラッピング料は、特Sというランクで、一カ月一台四十二万円、年間四百二十九万円と、局がつくっていらっしゃる広告の冊子で出ています。明らかにラッピングバスは広告だと、こういうふうにしているんです。
 先ほど聞きましたが、消防庁の、火災予防広告のラッピングは無料ですか、それとも有料ですか、どちらでしょうか。

○佐藤資産運用部長 先生のおっしゃっている消防庁のラッピングバスにつきましては、消防団員の募集広告でありまして、交通局事業に密接に関連しない、東京消防庁の本来業務であるというふうに思っております。
 交通局は、公営企業として独立採算で事業運営をしているものですから、局事業の一環でない他局の事業については広告扱いとしているところでございます。

○たぞえ委員 要するに、消防庁は関連していないから一般企業だということです。
 オリンピック招致をラッピングしている都営バスは百台と事前に聞いておりますが、先ほどの質疑で、ラッピング車両は三百十三台、だから、三分の一はオリンピックの広告を張って走っているわけですね。
 このオリンピック招致のラッピングバスは、料金は取っているんでしょうか。

○佐藤資産運用部長 この百台のオリンピックのラッピングバスについては、料金は徴収していません。

○たぞえ委員 手続もしないオリンピック招致という広告が無料、ちゃんと依頼文を出してお金を払っているところは、ちゃんと一〇〇%払うと、これは一体、広告事業といえるのかなと思います。仮に百台で六カ月間掲載しますと、Sランクだと一億七千万円の収入になるべきところを、格安どころか無料そのもので扱っているわけです。
 先ほどの議会のお知らせだけでなく、エイズや乳がんの検診の啓発や悪徳商法などへの注意の喚起など、公共性が高い広告がたくさんあります。その中で、なぜオリンピック招致だけが格安なのか、そして広告でないのか。しかも、オリンピック招致は、都民世論が盛り上がっていないことを示すとおり、都民だれもが賛成しているものではありません。そうしたものを、広告料無料で押しつけるのは問題です。オリンピックへの特別扱いをしているんじゃないですか。
 オリンピック招致委員会は、民間資金を集めて運営しているNPOです。民間ですから、当然、民間企業と同じようにきちんと料金を徴収するべきです。今、徴収していないならば、他の知事部局も、議会局を含めて無料にするべきだと思いますが、どうですか。

○佐藤資産運用部長 オリンピックの広告ということなんですが、先生の認識とはちょっと違っていまして、広告じゃございません。これは、オリンピックの招致につきましては、東京都の重要施策の一つでございまして、オリンピックの招致が実現することは、交通局にとっても旅客誘致につながります。交通局事業の多大なメリットになるわけです。
 また、オリンピックの招致に関する協力につきましては、局事業に密接に関連していまして、局事業の一環として、みずから広く周知をすべき事業であるというふうに交通局は認識してございます。

○たぞえ委員 力強い答弁をされているようですが、しかし、どの都民が見ても、中づり広告もバスのラッピングも、あれは広告じゃありません、旅客誘致になる、メリットがある、こういうことで都民は納得できるでしょうか。
 先ほど、部長の答弁で、公営企業は独立採算だとおっしゃいました。いわば都民の運賃で経営しているんですね。それが特定の、しかも、必ず都民全体、一〇〇%から支持をまだ得ていない、そういう広告について無料扱いするのは、これは独立採算じゃありません。独立採算ならば、議会局からもオリンピックからもちゃんと取るべきなんですよ。そういう基本的な規則が、ルールがしっかりしていないで、文書が来ないところからは料金は取らないが、文書が来るところは三割安で掲載させてあげよう、こっちは広告だ、こっちは広告でない、そんないいわけは通用しないと思います。このようなやり方をぜひ是正をしていただきたいというふうに思います。
 最後に、前回の委員会の事務事業の説明で、高速鉄道については黒字になったと報告されました。私は、黒字を活用して、今の都民の暮らしの実態から見ても、また、今、深刻な子育て世代を襲っている家計の切迫した状況から見ても、せめて学生割引や子ども運賃などについて値下げを検討するべきだと思います。
 また、同時に、高い起債は借りかえて、これだけの収入があるわけですから、駅の民間委託職員配置をやめ、正規の雇用職員を確保して、交通局が持っている交通の技術をぜひ継承できるような、こういう厚い職員体制を確立していただきたいというふうに考えています。以上です。

○福士委員 それでは、私から質問させていただきます。主に、障害者への交通の対応についてということで。
 ちょっと最初に、横道にそれて恐縮なんですけど、私も舎人線に乗ってみました。障害者対策の一つである……(発言する者あり)とりあえず知っていなければいけないと思いましてね。
 障害者対策の一つであるだれでもトイレは、駅がシンプルだということもあるんですけれども、非常にわかりやすいところにあって、男女別のお人形というか、形も大きなのがあって、わかりやすいところにありました。
 ところが、中までのぞいてみたんですが、せっかくオストメイト対策がとられているのに、ウォシュレットがないんですね。よそはどうなのかなと思って、地下鉄も一応、全部ではありませんが、調べてみましたら、同じような形式でした。
 地下鉄を中心に話をさせていただきますけれども、オストメイト対策がとられているのにウォシュレットがないというのはどういうことなんでしょうかということを、まずお伺いしたいと思います。
 車いすの方で、麻痺があってウォシュレットの必要性を感じる方は割と多いと思うんですね。今まではオストメイト対策がないので、そういうご要望も多かったと思いますし、必要性を感じられてなくて、なかなかオストメイト対策がとられていなかったというのはあるんですが、それだったら、どうせウォシュレットもついでにつければ、皆さんが便利になって喜ばれると思うんですけれども、いかがでしょうか。

○吉原建設工務部長 交通局では、福祉のまちづくり条例施行規則で定めた整備基準等に基づきまして、車いすが転回できるスペース、手すり、収納式ベビーベッド、オストメイトの方のための洗浄装置などを備えた、だれでもトイレの整備を進めているところでございます。
 温水洗浄便座につきましては、これらの基準に定められていないため、設置しておりませんが、今後の検討課題と考えております。

○福士委員 前にも障害者対策で、これはエスカレーターやエレベーターのことについて伺ったときにもそうだったんですが、福祉の整備基準というのは、いつも何か現実とずれている。現実に合わせて建設時に整備をしないと、どんどんどんどんおくれてしまうんですけれども、そういうふうに、整備を建設のときに一緒に考えていくというのは、そんなに難しいことでしょうか。というのも、整備基準が日々の変化に合っていないというところがありますので、やはり現場から情報を上げて、後手に回らないように配慮が必要だと思うんですけれども、いかがでしょうか。
 これ、検討されるとき、いつもいつも後手に回って、あれやこれやというちぐはぐな形のままでやられると、使う側にとっては非常にわかりにくいということがありますので、その辺のところは、ちょっと確認も含めて対策は考えられないのかどうか、もう一度教えていただきたいと思います。

○吉原建設工務部長 基準類関係でございますが、現在、福祉保健局を中心として検討が行われておりまして、福祉のまちづくり条例及び整備基準の改正に当たりましては、障害者団体等の意見を伺うと聞いております。
 今後、改正されます整備基準やマニュアル等を踏まえまして、改修等にも反映してまいりたいと考えております。

○福士委員 障害者の方々とも話し合いをするんだということは、前にもお伺いをいたしまして、でも本当にそうなのかなと思うのは、そういうちぐはぐな体制、例えば今回であれば、オストメイト対策がとられているのにウォシュレットがないというような、どこか何かが抜けているような対応がとられているので、私は気にしているわけです。
 続いて、トイレの案内掲示についてもちょっと一言申し上げておきますけれども、一般的には、普通どこのデパートや何かでも男女表示だけがされていて、ああ、あれがあると、そちら側にトイレがあるんだなというのはわかるようになっています。
 大江戸線なんかは、全部障害者対応ができているわけですが、そのことについては、ホームページで車いす対応が可能ですよということがわかるようになっています。ホームページを見ない方、それからもう一つ、地方から来た方、あるいは外国などからの観光客も含めて一目瞭然でわかるように、それがホームページだけじゃなく、男女トイレ標識を見て、そこについでに車いすのマークもついているとか、そういうような形になぜできないのかなと思うんですね。大江戸線の東新宿駅では全部三つついている。こういうふうに三つついていれば、それで全部どの駅も統一していただければいいのになあというふうに思うんですが、こういうふうに車いすトイレのマークも一緒に並べるということはどうなんでしょうか、お伺いをいたします。

○野澤電車部長 都営地下鉄におきましては、昨年度、新サインマニュアルというものを策定いたしました。その中で、バリアフリー推進の観点から、車いすの絵文字、ピクトグラムを用いただれでもトイレの案内標識を定めております。
 今、ご指摘がありましたように、従来の案内サインではこの表記がございませんので、今後、案内サインの改修の際には、新しいタイプのものに順次交換してまいります。

○福士委員 ちょっと確認しますけど、そのサインマニュアルも、新サインマニュアルが昨年できた。今、また改定のための検討がされている。何か検討されるときに、どうしてこう一緒に全部、先々のことも考えてできないのかなと思うのが、いつも不思議なんですよ。
 で、うんと昔と比べておくれているというんだったらまだわかるんですけど、今はもう障害のある方もどんどんまちの中に出てきているときに、そういう状況というのはいかがなものかなと思うんですけれども、サインマニュアルって、あれ何年ごとに改定されるんでしょうか。

○野澤電車部長 案内サインのマニュアルにつきましての改定でございますが、東京メトロとのサインの一体化を進めておりますが、私どもの案内サインのマニュアルの改定時期については、特段、定めをしてございません。

○福士委員 そうなんですよね。福祉のまちづくり整備指針、あれもすごい古いのがいつまでもいつまでも使われていて、変えてくださいといってもなかなか変わっていかなかったために、道路の黄色いブロックなんかでもすごくおくれているところがあったりして、ああいうのは、やっぱり年々歳々変えていくということをやらない限り、なかなか社会の方にサインの方が追いつかないとか、そういうことはあるんじゃないかと思うんですよね。
 もう一つ、サイン以外にも気がついたことは、大江戸線の都庁前トイレでは、個室の開閉ボタンがドアと簡易ベッドの奥の方にあって、手を伸ばさなければ押せないんですが、障害のある方は、あそこに手が届くのかなというふうに思うようなことがあるわけです。簡易ベッドは、あればいいよねというだけじゃなくて、そこの奥にボタンがあったら、麻痺した方が手を伸ばしたときに届くんだろうかとか、そういうような心配りも含めて、障害者の立場がわかる人を設計に入れるか、あるいはベッドの配置などにも、そういうことも含めて気を配るべきだと思うんですが、その辺はいかがでしょうか。

○吉原建設工務部長 だれでもトイレ内の設備につきましては、福祉のまちづくり条例の整備基準を詳しく解説いたしました施設整備マニュアルなどに基づき、配置しております。しかし、障害の種類や程度によりましてニーズが異なるなどのため、さまざまなご意見をいただいております。
 先ほどご答弁申し上げましたが、現在、福祉保健局を中心として、条例及び整備基準等の改正の検討が行われております。その際、障害者団体などからのご意見を伺うと聞いておりますので、改正される整備基準やマニュアルを踏まえ、トイレの改修にも反映してまいりたいと考えております。

○福士委員 あんまりいってもどうかなと思うんですが、もう一つ申し上げますと、整備基準はすごく細かく書かれているのを私も拝見させていただきました。もう本当に細かい。でも、細かきゃいいというものじゃなくて、どれだけ使う側の身になってつくられているかということが、配慮があるかないかが私は問題だと思うんですよ。だから、基準はいっぱいこう書かれているけど現実性がないというのは、せっかく開閉ボタンがあっても、ベッドが置いてあって逆に邪魔をしているというようなことがあったりとか、ベッドは、じゃ、要らないのかというと、そうはいってないんですけれども、置くにしても、何かちょっとした小さなもので済む場合もありますし、その辺のところの使い勝手というものもぜひ考えていただきたいんですね。
 このごろよくなってきたのは、デパートなんかでは、男子用トイレにもベビーベッドが置いてあって、おむつがかえられるようになったりとか、結構いろいろなふうに使い勝手を考えながら変えている民間は多くなりました。そういう意味では、サインマニュアルはつくられたばかりだそうですけど、あちこちばらばらでは困るので、今おっしゃったように、メトロと共同でというのは大変結構なことですけれども、メトロだけじゃなくて、ついでにといってはなんですけれども、JRなども含めて、なるべく似たようなサインでやってないと、あそこはこうなってるけどこっちはこうだねというふうに、判断を私たちが強いられてしまうわけです。
 私、ヨーロッパに行ったとき、もう二十年ぐらい前に既に、すごくよかったのは、外国の場合はいろいろな言語の人たちが集まってくるというせいもあって、そういうサイン表示が非常によくできている。私なんかも、言葉がわからなくてもわかりやすい。それから、動線がもう既に色分けになっていて、こっちに行けばどこにどうたどり着くのかということがすごくわかりやすいようになっていましたし、まちの道路表示なんかでも、統一化されているので、ああ、あの色のこのマークだったら、そこのストリートがどうなっているのねというのがわかるようになっているとか、非常にわかりやすくなっていました。
 日本は、翻ってみると、私も二十年前に、区議のときから、私の杉並の区の標識を統一しろといっていて、まあ、東京都の方がまだ統一はされてたんですが、各施設の曲がり角なんかでも、色も形もばらばらな形になっているので、それを探すのに結構苦労するんですね。だから、統一化されるということは、割と頭にインプットされやすいということがあって、非常に重要なことなので、その細かいマニュアルじゃなくて、使う側にとって見やすいかどうかということも、ぜひ配慮をしていただきたいというふうに思います。
 サインの中では非常にお金がかかるというふうに伺って、どういうものなのかと思ったら、確かに電球が中に入っているのはすごくお高いというふうに伺いました。でも、そういうものじゃなくて、ただのプラスチックの看板だけでも、私たちは大きくて見やすければいいということがあります。
 地下鉄の場合は光が弱いから、そういう電球の入ったものをつくろうとされているのかもしれませんが、そうじゃなくても、ぺたんと張りつけたものでもわかりやすいものをということを考えていただきたいのと、それから、物の配置も含めて、利用者の立場で考えるように−−行政側がやりやすいようにとか、細かいことじゃなくて、利用者の立場で考えるようにしていただきたいというふうに思いますが、局長、いかがですか。

○金子交通局長 今ご指摘いただいた中に二つの問題があると思いますが、一つは、駅のいろいろな施設のご案内のための案内サインでございます。これは今、電車部長からご答弁いたしましたけれども、例えば、今、私たちが取り組んでおりますのは、東京メトロさんとほぼ同じような基準で、ホームでおりたときに、おりたお客様向けの案内の内容と、これから電車に乗る方向けの案内の内容とを分けて、それぞれわかりやすいような、統一したようなものを今、整備しております。
 それ以外に、外から地下鉄の駅へおいでになって、下へ、コンコースへおりて改札までご案内するための案内サインとか、それから、だれでもトイレのマークとか、これは今、試験的に幾つかの駅で取り組んだばかりでございまして、これらは、いずれにしても駅の施設をわかりやすくご利用いただくための案内サインでありまして、これは交通局が独自の判断で今進めています。
 もう一つは、だれでもトイレのように、障害者の方向けのいろいろな施設がございますが、これは障害の程度とか個人個人のご意見によって、さまざまなものが、いろいろなご意見があります。ですから、その中で、交通事業者としてどのご意見をもとに整備すればいいのかというのはなかなか難しい問題がありまして、それで、先ほど申しましたような、福祉のまちづくり条例の基準に基づいて整備をしてきたわけであります。
 しかしながら、それらが必ずしもご利用になる方のニーズに合っていないとか古いとかいう問題が確かにあろうかと思いますし、私どもの駅にお客様からいろいろなご意見も寄せられています。ですから、きょういただいたご意見、それから、そういった駅へ寄せられているいろいろなご利用者のご意見も含めて、関係部門によく伝えて、今後の改正に反映していただけるようにしていきたいと思っております。

○福士委員 確かに、私も杉並で新しいコミュニティセンターみたいなのをつくったときに、障害のある方とご一緒に、トイレの中の配置を見たことがあります。そうしたら、手洗い場所一つでも、私たちが考えるのと障害のある方が考えるのとは全然違ってて、右につけたらいいのか、左につけたらいいのかすらも違ってるというのがわかって、ああ、そういうものなのかというふうに気がついたことがあります。
 しかし、それでもなおかつ、大方の方に利用しやすいというのは、やっぱり使うときに、障害のある方だったらベッドの奥までは手を伸ばせないとか、当たり前の配慮というのはあるだろうというふうに思うわけです。だから、その程度のことも含めて、やっぱり使う側にとってどうなのかという配慮がないと−−基準はいっぱいできます。それで、大きさとか文字の形も含めてですが、細かいことはいっぱい書かれているけど、肝心かなめのときに使いにくいとか、あるいはわかりにくいとかということがあるので、その辺のところをぜひ配慮しながらやっていただきたいと思います。
 きょう、ちょっとほかのこともいおうと思ったんですけれども、今回はトイレと障害者のそのサインだけにさせていただきます。また次の機会にいろいろなことはいわせていただきたいと思いますので、終わります。

○田中委員 私からは自動車運送事業に関しまして、休憩前でございますので、端的に、簡潔に質問をさせていただきます。
 まず、観光路線バスについてお伺いをいたします。
 本年四月から、東京下町の主要な観光スポットをめぐる観光路線バスが運行を開始いたしました。車両については、外装は従来の路線バスとは異なることが一目でわかるデザインで、内装も、座席はゆったりとしており、停留所表示も日本語、英語、ハングル語、中国語の四カ国語、さらに車内モニターによる沿線ガイドを行うなど、さまざまな工夫を凝らしております。私も運行開始の式典に出席をいたしましたが、斬新でおしゃれな車両が、日本橋、浅草、両国など観光スポットを結ぶ路線を通ることから、この観光路線バスとして大いに活躍するものと期待をしておりました。
 しかし、半年が経過した現段階でも、認知度はまだ低いようであります。私は、常に多くの方に乗ってもらうための努力が必要だと考えております。
 そこで、これまで観光路線バスの周知を高めるために、どのような取り組みを行ってこられたのか、お伺いいたします。

○松下バス事業経営改善担当部長 観光路線バスの周知度を高める取り組みについてでございますが、開業に先駆けまして、有名タレントを招いた記念イベントを両国と浅草で実施いたしました。
 また、開業後についても、旅行雑誌等での案内記事の掲載、PR用のポスターやリーフレットの作成、成田国際空港での外国人旅行客への情報提供、ホテル、旅館への協力依頼など、さまざまな取り組みを連続的に行ってきております。
 今後は、全国版の時刻表での広告掲載、沿線をめぐるスタンプラリー、インターネットを活用した外国向けの情報提供などの取り組みを予定しており、国内外を問わず、多くの観光客の方に利用していただけるよう、広報宣伝活動に積極的に取り組んでまいります。

○田中委員 観光路線バスのPRに大変力を入れているということは、改めて認識をいたしましたが、さらなる努力が必要だと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
 観光と銘打っておりますので、沿線イベントと連携するなど、従来の公共交通機関としてのPRを超えた取り組みは、まだまだ可能なのではないかと思っております。今も福岡で大相撲が行われておりますが、国技館で大相撲が行われるときには大いにPRすべきだと思っておりますし、また、恐らく江戸東京博物館に来るお客様の多くは、観光路線バスに関心の強い方が多いのではないかと推測されます。江戸東京博物館などのイベントとの連携なども考えてよいのではないかと思っております。
 また、できましたら、この江戸東京博物館のホームページにも、観光路線バスを紹介するスペースなどを掲載していただけたらな、そんな思いもいたしております。
 また、観光客には、観光路線バスはもとより他の路線バスについても、都内の観光の足として利用してもらうことも重要であると考えております。しかし、現在、都バスには百三十九路線もあり、観光客や普段都バスを利用しない方にはなかなか利用しにくいのではないかと、そのような声も伺っております。
 そこで、こうした観光路線バスをきっかけに、都バスそのものをPRしていくことも必要であると考えておりますが、今後の観光路線バスを含めた都バスの利用促進についてお伺いいたします。

○松下バス事業経営改善担当部長 観光路線バスを含めた都営バスの利用促進についてでございますが、交通局では、都営バスの路線を案内する「みんくるガイド」や路線情報誌「乗り隊歩き隊」を作成し、利用されるお客様に路線や沿線の情報提供をしております。
 また、今月には、交通局が企画監修した沿線ごとの見どころを詳しく紹介する都バス版旅行情報誌が、単一のバス事業者を対象とするものとしては全国で初めて発行されることになりました。発行予定の情報誌は、巻頭の特集のページで観光路線バスを取り上げるほか、六本木やお台場といった観光スポットを都営バスの路線ごとに、約百三十ページにわたって、バスの乗り場や乗りかえの案内とあわせて紹介する内容となっております。
 こうした新たな取り組みなど、情報提供を今後とも積極的に行い、観光客の誘致と都営バスの利用促進に努めてまいります。

○田中委員 平成十九年度では、それまでの減少傾向から、若干ではありますが、増加に転じたということは喜ばしいことであります。都バスには百三十九路線もあり、その路線近辺には数多くの観光スポットがあります。
 また、都営地下鉄や都電荒川線、日暮里・舎人ライナーとの乗り継ぎを考えていきますと、相当数の観光ルートが開発できるものと思っております。
 そのようなことから、まだまだ多くのポテンシャルがあると認識をしております。利便性や魅力のPRを一層進め、東京の内外から利用客を集める努力を今後もぜひ続けていただきたいと思っております。よろしくお願いいたします。
 次に、バス事業におきます環境対策についてお伺いをいたします。
 初めに、ハイブリッドバスの導入についてでありますが、我が党は環境対策、中でもCO2の削減は重要課題であると認識をしているところであります。このため、さきの第三回定例会において、公共交通機関の十分な活用や環境負荷の少ない自動車利用の視点から、路線バスのハイブリッドカーの促進を早急に講ずるべきであると強く要望をいたしました。これに対し、都は、公共交通機関である路線バスへのハイブリッドバス導入のための支援を緊急に実施していくとのご答弁もありました。
 このような都の緊急支援策については、速やかに目に見える形で導入していくことが不可欠であると考えております。
 交通局は、平成十九年に策定した経営計画において、今年度、ハイブリッドバスを十両導入することを明らかにしておりますが、交通局が他のバス事業者の導入を促進する観点からも、都の取り組みと連携し、率先して拡大導入すべきと考えております。
 そこで、今回のハイブリッドバス導入緊急対策についての交通局の取り組みについてお伺いいたします。

○斎藤自動車部長 都営バスは、乗合バス約千五百両を保有する大規模な公営バス事業者でありまして、CO2削減などの環境対策を率先して行うことが重要であると認識しております。
 CO2削減に寄与するとともに、省エネルギーを推進するため、経営計画新チャレンジ二〇〇七におきまして最新型ハイブリッドバスを導入することといたしまして、平成十九年度は五両購入いたしました。
 平成二十年度におきましては、十両導入する計画でございましたが、今回の緊急支援に対応し、今年度下期に発注を予定しておりました四十三両すべてにつきまして、最新型ハイブリッドバスを購入することといたしました。

○田中委員 今年度当初、十両の導入を予定していたものを、全四十三両に導入するというこの素早い対応は、私は高く評価したいと思っております。
 次に、エコドライブについてお伺いをいたします。
 交通局では、平成十九年度から二十一年度にかけまして、この三年間で都バス全営業所、支所等でのグリーン経営認証取得を目指すこととされております。
 そこで、まず、グリーン経営認証の制度について、改めてご説明をいただきたいと思います。そして、その取り組み状況についてもあわせてお伺いいたします。

○斎藤自動車部長 グリーン経営認証は、国土交通省所管の交通エコロジー・モビリティ財団が、一定レベル以上の環境保全の取り組みを行っているバス事業者等に対しまして、審査の上、認証を行う制度でございます。
 認証を受けることによりまして、客観的な証明、公表がなされることから、環境改善に対する職員の士気向上や燃料費の削減等の効果が期待できると考えております。
 平成十九年度は一カ所で認証取得の予定でございましたが、本局も含めて計二カ所で取得いたしました。
 平成二十年度は五カ所で取得の計画でありましたが、六カ所の取得を予定し、平成二十一年度までに全所で取得する予定でございます。

○田中委員 今、ご説明いただきましたように、当初の計画をさらに前倒しをして前向きに取り組んでいらっしゃる、そのことも高く評価をしたいと思いますが、このグリーン経営認証の取得そのものが、決して目的であるわけではないと思っております。そのことが目的ではなくて、軽油消費量のきめ細かな管理やエコドライブの実践を認証取得をする過程では求められておりますけれども、認証取得後も継続的に燃費改善を図る、そのことが真の目的だろうと認識をしております。
 そこで、エコドライブの実践に向けた取り組みについてお伺いをいたします。

○斎藤自動車部長 エコドライブの実践に向けての取り組みでございますが、今年度末までに燃料管理のシステム化を図るとともに、すべてのバス車両への運行記録装置の装着を予定してございます。
 これらを活用いたしまして、きめ細かなエコドライブの実践に向け、車両や乗務員の特性など、データの集計や分析を行ってまいります。
 既に先行導入している営業所におきまして試験運用を進め、全営業所でのエコドライブ実践につなげてまいります。

○田中委員 さらに、都バスでは、環境局と連携しながら、バイオディーゼル燃料の導入に向けた実証運行を平成十九年度から行っていると聞いております。
 そこで、バイオディーゼル燃料の実証結果についてお伺いをいたします。

○斎藤自動車部長 交通局では、環境局と連携いたしまして、平成十九年十月から第一世代、第二世代の二つのバイオディーゼル燃料につきまして実証運行を実施いたしました。
 実証運行の結果でございますが、揮発油等の品質の確保等に関する法律により、軽油に五%までの混合が規格化されました第一世代バイオディーゼル燃料につきましては、フィルター詰まりが一部に見られ、その対策が必要であることが判明いたしました。
 その結果につきましては、平成二十年七月に中間報告として、環境局と連名で公表いたしたところでございます。
 また、植物油等を水素処理したものを混合した第二世代バイオディーゼル燃料につきましては、車両へのふぐあい等も認められず、問題なく実証運行を終了いたしました。

○田中委員 現在、化石燃料の代替燃料すべてがすぐれているという評価ではなくなってきていると思います。食料との競合など、バイオディーゼル燃料については幾つかの課題もあると思います。このような観点から、広範な原料が使用でき、高濃度での使用が可能な、いわゆる、今もご説明いただいた第二世代バイオディーゼル燃料について、今後も民間との共同プロジェクトによる実証運行を行うことは、大変意義のあることだと思っております。
 そこで、今後の非食料系の燃料導入に向けた都バスの取り組みについてお伺いいたします。

○斎藤自動車部長 第二世代バイオディーゼル燃料は、パーム油を原料として実証運行を行いましたが、非食料系を含む広範な原料が使用できるとともに、第一世代バイオディーゼル燃料よりもさらに高濃度での使用が可能であります。
 第二世代バイオディーゼル燃料に限らず、今後も関係各局と連携いたしまして、非食料系の燃料としての普及に当たって、実証運行などの面で引き続き協力してまいります。

○田中委員 今後とも、低公害車両の積極的導入を進めるとともに、最新の技術を導入した非食料系の燃料開発にも率先して協力するなど、交通局が環境に優しいバス普及に向けた先導的役割を果たしていただきたいと思います。
 今後のさらなるご尽力を期待いたしまして、質問を終わります。

○鈴木(隆)委員長 この際、議事の都合により、おおむね十分間休憩をいたします。
 午後二時五十七分休憩

 午後三時七分開議

○鈴木(隆)委員長 休憩前に引き続き委員会を開きます。
 質疑を続けます。
 発言を願います。

○花輪委員 それでは、私からは、都営地下鉄について幾つかお尋ねをさせていただきたいと思います。
 首都圏、東京近郊の鉄道各社の最近の乗客数なんかを見ますと、今、手元に京成、京急、京王、東急、東京メトロとあるんですが、どの電車もここ数年増加をしているというような状況にあるようです。これは、景気がこのところずっと、こうよくなってきたというのもあるんでしょうが、パスモとかスイカとか、そういうものも導入をされたり、また、それぞれの交通各社のネットワークも随分充実してきた、そういうことも要因にあるのかなというふうに思います。
 そこでお伺いしますが、まず、都営地下鉄の方のここのところの乗客数の推移というんですか、増加率についてご答弁をいただければと思います。

○野澤電車部長 都営地下鉄の乗客数でございますが、平成十九年度の四線合計の乗客数につきましては、前年度と比べまして六・四%増加しておりまして、一日平均では約二百三十万人、前年度と比べて約十三万人の増加となっております。
 線別で申し上げますと、大江戸線が八・八%の増加で一日平均が約七十八万人、新宿線が六・五%増で約六十五万人、浅草線が四・七%増で約六十二万人、三田線が四・六%増で約五十五万人でございました。

○花輪委員 大江戸線で八・八%ふえているという話、また新宿線でも六・五%と聞いて、これは本当にすごい伸び率だなというふうに思います。
 こうやって各線で、乗客の、お客様の伸びがふえていくというのは大変よいことだなというふうには思いますが、ただ、それがさまざまな混雑につながっていることもあるかと思います。
 そこで、ひとつまたお伺いしたいんですが、今は路線ごとに聞きましたが、各駅ごとで乗客の伸び、推移みたいなのがあれば、ご答弁をいただければと思います。

○野澤電車部長 特に乗客数の伸びが見られる駅でございますが、傾向を見ますと、駅周辺の再開発が進んだ駅でありますとか他社線との接続駅を中心に大きな伸びを示しております。
 平成十九年度の一日平均の乗客数で見ますと、大江戸線の六本木駅、新御徒町駅が、前年度と比べ二〇%を超える伸びとなっております。
 大江戸線以外では、新宿線の市ヶ谷駅、九段下駅、浅草線の三田駅、大門駅、蔵前駅が七%から一〇%と高い伸びを示しております。
 本年度に入りまして、六月の東京メトロ副都心線開業後につきましては、新宿線の新宿三丁目駅で二〇%を超える大きな伸びを示しております。

○花輪委員 約二〇%伸びているというのはすごい数字だと思います。六本木あたりはミッドタウンができたというのもあるんでしょうが、この間の東京の急速な発展の様子がこういう数字からも見てとれるのかなというふうに思います。
 乗客が伸びていくということなんですが、とはいっても、大江戸線なんかも含めて、やはりまだまだホームが狭かったりとか、乗りかえのルートがうまいこといってなかったりとか、さまざまあると思います。
 先ほど、たぞえ副委員長からもありましたけれども、転落の事故なんかもあるようですし、お客様同士の、ぶつかったりして足を踏んじゃった、踏まないなどというトラブルなんかもあると思います。そういうことも考えると、やはり鉄道事業者の責務として、乗りかえをスムーズにしていく、そういうことも必要だと思いますが、これまでの取り組みについてご答弁をお願いします。

○野澤電車部長 お客様の乗りかえ利便性を向上させる取り組みについてでございますが、これまで利用者の多い連絡通路を中心といたしまして、エスカレーターの整備や案内サインの拡充を図ってまいりました。例えば、先ほど挙げました新宿線新宿三丁目駅では、東京メトロ副都心線の開業に合わせまして、副都心線及び丸の内線との連絡通路の階段部分にエスカレーターを二基、設置をいたしました。
 また、施設の整備にあわせまして、昨年度策定いたしました新サインマニュアルに基づきまして、導入サインに距離表示をいたしたり、床に矢印型のサインをつけるなど、案内サインの充実を図り、お客様がスムーズに乗りかえができるよう改善を図っているところでございます。

○花輪委員 いろいろと取り組みをしていただいているということですが、昨年の一般質問のときに、私も都営交通の、特に大江戸線の混雑についてお伺いをして、ホームさくの問題ですとか車両の増強についてご答弁をいただいたりしたわけですが、そのときに、勝どきの駅のことをちょっとお話しをさせていただきました。
 勝どきの駅というのは、最近、オフィスビルなんかも随分できまして、非常に混雑をしている駅です。電車がとまって人がおりると、非常に狭いホームでなかなか前に進めない。エスカレーターとか階段のところに行くんですが、まずそこで、すごい人の渋滞が起きているんですね。で、その人がはけないうちに−−朝なんかは、一時間に三十二本ぐらい、たしか電車が来る駅でしたか、人がはけないうちにまた次の電車が来るということで、まずエスカレーターに乗るのも大変で、エスカレーターで上がっていった後、改札口を出るのが大変で、今度、改札口から出るときに、地上に上がるのに、出入り口の数が少ないものですから、そこにはけていくのも大変ということで、ホームから地上まで本当にすごい時間がかかる様子を、私も朝、早い時間から見させていただきまして、乗客の方にお話を伺ったり駅員の方にお伺いをして、その実態を感じてきたわけです。
 さまざまな工夫をされている中で、駅の出入り口をふやす−−特にそういう混雑が多い駅なんかについては、例えば近所で開発をされるようなときとか、また再開発なんかあれば、そういうところに出入り口をつくっていくように、開発をされる方と交渉をぜひ積極的にしていただきたいなというふうに要望をさせていただきますので、ぜひお願いをいたします。
 次に、車内の混雑のことについてお尋ねをしたいと思います。
 今、お話しをいただいていますように、利用者の数もどんどんとふえてきているわけですね。駅によっては二〇%利用者がふえたなんていう駅も、今、ありました。そういう中で、各線それぞれ混雑率が高くなっているというふうには聞いていますが、各線の特に混雑をする時間帯、区間、これについてご答弁をいただければと思います。

○野澤電車部長 都営地下鉄では、各線とも最も混雑する時間帯は、一時間で見ますと、午前の七時五十分から八時五十分の間となっております。
 混雑する区間とそのときの混雑率を申し上げますと、浅草線では本所吾妻橋から浅草間で一三三%、三田線では西巣鴨から巣鴨の間で一六四%、新宿線では西大島から住吉間で一七三%、大江戸線では中井から東中野で一七八%となっております。

○花輪委員 実は私、けさも大江戸線に乗りまして、中井から東中野間、この時間帯に行ってきて、乗ってまいりました。大変な混雑で、新聞なんかも全然読めるような状況じゃありませんし、ワンマン電車ですから、また駅員さんもいないんで、おしりでこうぐっと、こうやって入らざるを得ないような感じの、これが冬になって着膨れラッシュになったらもっと大変なんだろうなというような感じを受けて帰ってまいりました。
 大江戸線については、編成を二編成ですか、ふやしていただくということを去年発表していただいていますけれども、そのほかの電車も、今、お伺いすると、新宿線なんかも相当同じように込んでいるというような数字があります。
 私は、実は千歳烏山という駅を朝、利用して、京王線で新宿方面に来るんですが、あそこの駅は都営新宿線も乗り入れているんですね。朝、ホームで、新宿方面に行くときに電車を待ってますと、千歳烏山という駅も大変混雑の激しい駅ですし、京王線もご案内のように大変込んでおります。
 京王線の電車がやってくると、これは十両編成なんです。だけど、込んでいる駅に、たまたま都営乗り入れの電車がやってくると、八両編成なんですね。皆さん、急行が来るんでうれしいんですが、八両編成の電車が来ると、やっぱり込むわけですから、もうちょっと大きい電車が来ればいいのになというふうに思うんです。
 大江戸線はそうやってふやしていただくようになっていますが、ほかの路線においても、ぜひ混雑に合わせて、そのあたりの工夫をしていただければと思いますが、いかがでしょうか。

○野澤電車部長 大江戸線以外の車両の混雑対策でございますが、大江戸線以外で、当面、混雑対策が必要なのが新宿線でございます。このため、東京都交通局経営計画の中で、新宿線の一部の車両を現行の八両編成から十両編成にし、混雑緩和を図っていくこととしております。
 このほかの線につきましても、混雑状況をきめ細かく把握いたしますとともに、今後の乗客数の伸びも勘案いたしまして、適切に対応してまいります。

○花輪委員 ぜひお願いできればと思います。
 また、駅の施設の混雑対策、また車両の対策、こういうことをしていただいて、お客様をどんどんどんどん地下鉄に、公共交通に乗っていただく、このことは−−先ほどから環境の話も出ています。環境対策という意味では、マイカーから、またはお仕事で車を使っている方々が公共交通に乗ることによってCO2の削減にもつながるでしょうし、また、今、東京都もたくさんのお金をかけて渋滞対策をしています。都市機能のアップをするためには東京の交通渋滞を何とかしなければいけないということで、たくさんのお金をかけています。そういう車が減っていくということは、都市機能のアップにもつながっていくわけですし、また、公共交通に乗ってもらえれば、都営電車を持っていらっしゃる交通局の収入もふえていくわけですね。
 環境のためにも、東京という都市機能のアップのためにも、また、交通局のためにも、公共交通機関をどんどんどんどん利用していただこうという、そういう運動というのは、今までもやっていらっしゃると思うんですが、ぜひ積極的に進めていただいて、マイカーから公共交通へというようなPR活動を一生懸命やっていただきたいなというふうに思うんです。
 最後にそのあたりのご答弁をお伺いしまして、質問を終わらせていただきたいと思います。

○小泉参事 交通局ではこれまでも、公営交通事業協会など関係団体と連携しながら、公共交通の利用促進をPRしてきたところでございます。
 今後は、公共交通への利用転換が環境対策につながるということをこれまで以上にPRしていくことが重要と考えております。
 このため、事業ポスターの記載を工夫するなど、さまざまな機会をとらえましてPRに取り組んでまいります。

○鈴木(貫)委員 私の方から、きょうの質問の最後だと思います。
 今、都営地下鉄とか乗客数の物すごい率の増加のお話の後に、私は荒川区出身ですから、都電荒川線について何点か基本的なことをご質問させていただきます。
 これは、局長、なぜ荒川線と命名されたのか、交通局の方にも後でゆっくり教えてさしあげてほしいんです。荒川区、北区、豊島区、新宿区を走っている路面電車ですよね。その歴史的な意義というものがこの中に込められていることがあるということを、我々はこの存続に命をかけてきた一人として、これはまず申し上げておきたいんですよ。この歴史的な意味は、局長からぜひご指示を皆様にしていただきたいと、こう思うのであります。
 また、皆さんは全然知らない方が多いものですから。それはそれとして、後日の方にお話を持っていきたいと思います。
 都電荒川線については、消防団募集のラッピングの作業をやったり、それはそれはもう本当にきめ細かな運営をしていただいて、今の、これからの時代にマッチした、下町のげた電といいましょうか、観光路線といいましょうか、日・舎ライナーとの熊野前での結節の問題にしても、土日なんか本当に、どこから来られた方かわからないほど、きょろきょろしながらまち中を散策している姿を見ると、大変うれしゅうございます。
 そういう中にあって、でも残念ながら、沿線の企業等の撤退とか大学の移転等々かみ合わせますと、なかなか、乗客数の方で果たしてどうなのかと、私たちもいつもそのことを考えながら地元で利用しているわけでございます。
 その間、レトロ電車だとか車両だとか、また、停留場のいろいろな問題を改善してくれたり、そのご努力を我々は多としながら、以下、質問をしていきたいと、こう思っています。
 まず最初に、これは今、花輪先生が質問したような景気のいい状況の話ではありません、都電ですから。実際に、十九年度と前後して増加しているのか減少しているのか、大変私はこれは気になるテーマの一つだと思いますので、まずご答弁いただきたいと思います。

○野澤電車部長 荒川線の乗客数でございますが、十八年度、十九年度につきましては、残念ながら〇・七%減をしているんですが、今年度の上半期の乗客数で申し上げますと、一日平均五万三千四百人で、対前年の上半期と比べまして〇・九%上回っております。
 しかしながら、最近、ここ二、三カ月の傾向でいいますと、若干、前年度を下回るような状況でございます。

○鈴木(貫)委員 都営地下鉄のこの数字とは全然違うんでありますけれども、コンマ以下の戦いになっているわけでございまして、しかし、これは我々の誇りとする下町の文化のテーマでございますので、ぜひ頑張って−−実際にこの作業に、また職員の方、本当に褒めてさしあげていただきたいと思います、局長、次長、総務部長。やはり、いろいろな意味で一生懸命作業に携わっている姿を私はお見受けすると、本当に感謝にたえないという、そういう気持ちでいつも利用しているということを現場の方々にお伝えをしていただきたいと思います。
 確かに、微増という言葉が出てきましたけれども、しかし、これは減少に歯どめがかかったと、こういうことでいい切れる問題では私はないと思いますので、ぜひ乗客数の向上に向けてのご努力を、違った意味でもっともっと考えていただきたいと、こう−−我々も努力いたします、地元で。新区長が誕生したわけでありますから。
 例えば、沿線のセンターポール方式だとか、都電の線路の間をグリーンベルトにするとか、沿線のバラの植栽だとか、いろいろなことを我々も発想を持っているわけでありまして、そういうものをやりながら、やはり環境を整えながら地域での利用度を上げていく、そういうことに我々、運動を起こしていきたいなと、こう思っています。
 そのことを踏まえて、経営計画の中で、荒川線の魅力の向上や地域の活性化に、三ノ輪橋の停留場が非常にレトロ感覚で、あそこを訪れた人たちは落ちつく、ウッドで周りを囲まれた、そういう駅舎になっているわけですね、周りの雰囲気が。そういうことで非常に評価をされていますので、ぜひこれはほかにも転用して、こういうものをつくっていただければと、こう思って−−仄聞しますと、何か庚申塚のあたりで、駅のそういう話が出ているということを承っています。
 ここは、おばあちゃんの原宿という場所でございますから、そういうところでは非常にマッチするのではないかなと、こう思っていますけれども、庚申塚停留場の整備状況について、何か報告することがあればお聞きしたいと思います。

○野澤電車部長 庚申塚停留場の整備の状況でございますが、今、委員ご指摘がございましたが、庚申塚停留場は、巣鴨のとげぬき地蔵に近くて、縁日の日にはたくさんのお客様にご利用をいただいていることから、三ノ輪橋停留場と同様に、昭和三十年代をイメージした停留場への更新工事を行うこととしております。
 更新に当たりましては、地域のご協力もいただきながら、現在、鋭意工事を進めておりまして、年内には完成の見込みとなっております。
 この工事の完成によりまして、荒川線の魅力が一層向上し、地域の活性化にもつながるものではないかというふうに考えております。

○鈴木(貫)委員 電車部長、実にいいねえ。絵に浮かぶような感じがいたしますね。皆さん、浮かばないのかな。そういうことは褒めなくちゃいけないですよね。
 三ノ輪橋に次いでレトロ調の停留場、確かにあそこは、おじいちゃま、おばあちゃまの乗りおりする、シルバーパスをたくさん使って、実は行き来する場所なんでございまして、大変希望の持てる場所をよく選んだなと、こう思っていますので、ぜひこれは見事なものにつくり上げていただきたいと、こう思っております。
 もう一つ承りたいんですが、実は、荒川線にはレトロ車両が一両走っています。それから、新型車両を二両導入するというその報道も、私もホームページの中に掲げて、実は宣伝をさせていただいています。非常にアクセスが多いんですよね。非常に楽しみにしているということで。
 そのレトロ車両、今、一両は、どちらかというと下町のタイプの色の、レトロ車両の色調になっています。それから、新型車両は、またどういう車両になるのか、確かに丸みのあるすばらしい車両だというふうには聞いていますけれども、具体的にちょっとご説明をしていただきたいと思います。

○広川参事 荒川線の車両でございますが、レトロ車両は、昭和初期の東京市電をイメージしたえんじとクリームのツートンカラーの車両で、昨年五月に一両導入し、お客様や地元の方々に大変好評であります。
 こうしたことから、さらにもう一両製作することとし、今回は、えんじの色を紺の色に変えた車両を導入いたします。
 一方、新型車両につきましては、荒川線の未来を開く先進性と快適性という基本コンセプトのもとに製作したもので、丸みのある斬新なデザインといたしました。
 車内には、液晶式の案内表示装置を搭載するなど、利便性をさらに向上させております。
 また、いずれの車両も、最新の技術を導入した省エネ車両となっております。

○鈴木(貫)委員 よくわかりました。委員の諸先生方も日・舎ライナーに乗って、熊野前で乗りかえて、このレトロ車両とか新型車両が走ったときには、ぜひ視察にお出かけをいただければと、こう私は願ってやみません。
 そんなすばらしい荒川線でありますから、本来であれば、LRT、ライトレール・トランジット、そういう形の路線にもと、私は一時、提案したこともありますけれども、それはそれとして、今のご答弁の中で、それではこのレトロ車両、新型車両は、いつから運行なされるのか、これがポイントでございますね。お答えいただきたいと思います。

○野澤電車部長 レトロ車両と新型車両の運行時期でございますが、レトロ車両、新型車両とも、荒川車庫に搬入された後に、機器の調整でありますとか試運転を経まして営業運行を行うこととなります。
 現在、レトロ車両は来年一月、平成二十一年一月、新型車両は平成二十一年春に営業運行を開始する予定としております。

○鈴木(貫)委員 レトロ車両が来年の一月に営業開始、また、利用者も大変喜ぶと思います。観光目的であそこに、わざわざそのダイヤをねらって、考えてご乗車なさる方が、私の地元である町屋駅からも大変多く見受けられます。
 それから、新型車両については、春ごろには、ゴールデンウイークの前、できれば運行していただきたいと、こう思っております。
 これは、地元でも大いに、商工会議所、いわゆる観光をテーマにしておる関係上、大変楽しみにしております。また、来年は都議選もありますから、前に運行してくれれば大変ありがたいと思うのであります。率直に申し上げます。ベテラン議員ですから、このぐらいのことはいわせてもらわないといけないのでありまして。
 こういうことをやりながら、このレトロ車両、新型車両なんかの導入時期を踏まえて、都議選はさておいてですよ、イベントなどを行っていただく、地域との一体連動、密接不可分な関係をつくっていただきたいと、こう思っておりますし、来年三月三十日は日・舎ライナーの開業一年の節を迎えるわけでございますね。ちょうど、高島委員もおっしゃったとおり、私たち、日・舎ライナーを中心にして、都電とこういうものがあって、やはり交通アクセスの便利な下町の地域でございますので、そういうものをかみしめながら、やはり観光路線としての役目、また通勤路線としての役目、下町のげた電としての役目をそれぞれあわせ持った一つの乗り物として私たちは育てていきたいと思っていますので、ぜひそういう面での、やはり格好の機会をつくっていただきたいということを私からもお願いをすると同時に、ぜひイベントを行っていただきたいと。高島委員の質問との絡みもありますものですから、その辺のお答えをお願いしたいと、こう思います。

○野澤電車部長 荒川線も日暮里・舎人ライナーも、ともに地域に密着した路線として通勤通学のお客様の確保に努めるとともに、観光客などもターゲットといたしまして、PRを強化することが重要であるというふうに考えております。
 年明けには、荒川線でレトロ車両の営業運行を開始し、庚申塚停留場も装いを新たにいたします。さらに、春には日暮里・舎人ライナーが一周年を迎え、荒川線でも新型車両の営業運行が始まる、そういうことになります。この機会をとらえまして、地元自治体や商店街等とも連携をいたしまして、荒川線と日暮里・舎人ライナーの沿線地域がともに盛り上がるようなイベントを企画してまいりたいと考えております。

○鈴木(貫)委員 最後、ちょっと私の所感を述べて、時間を終わりたいと、こう思います。
 局長、今、都電荒川線、唯一東京に残った、いわゆる環境に極めて優しい乗り物でありますよね。しかも、間もなく、数年後には墨田の六百メートルのタワーもできる。そういうことを考えれば、やはり浅草を通って墨田のその場所までの延伸の話とか、それからまた、荒川区の二万人の人口に新しくまちがなった汐入のエリアも、ゾーンの中にも枝線として延ばしていくとか、早稲田から高田馬場なり新宿の方の延伸の話とか、それからまた、LRTとして池袋のところの話とか、いろいろありますね。そういう面で、やはりこれからまだまだ、この都電というものを使った、これからの環境に優しい乗り物というものは価値あるものだと、こう私たちは思っていますので、ぜひこれを、付加価値を高めながら、東京の活性化のために利用していく、それが私たちの願いであるということを申し添えて、私の質問を終わらせていただきます。委員長、ありがとうございました。

○鈴木(隆)委員長 ほかに発言がなければ、お諮りをいたしたいと思います。
 事務事業に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思います。ご異議ございませんでしょうか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○鈴木(隆)委員長 異議なしと認め、事務事業に対する質疑は終了いたしました。
 以上で交通局関係を終わります。
 これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
   午後三時三十八分散会

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