ロゴ 東京都議会

Tokyo Metropolitan Assembly

公営企業委員会速記録第三号

平成二十年三月十四日(金曜日)
第十委員会室
   午後一時二分開議
 出席委員 十四名
委員長吉原  修君
副委員長田中たけし君
副委員長たぞえ民夫君
理事大西さとる君
理事高島なおき君
理事鈴木貫太郎君
伊藤 興一君
福士 敬子君
そなえ邦彦君
崎山 知尚君
いのつめまさみ君
樺山たかし君
初鹿 明博君
中村 明彦君

 欠席委員 なし

 出席説明員
交通局局長島田 健一君
次長金子正一郎君
総務部長高橋 都彦君
職員部長柴田 健次君
資産運用部長佐藤  守君
電車部長高根  信君
自動車部長斎藤  信君
車両電気部長室木 鉄朗君
建設工務部長鈴木  進君
参事鈴木 尚志君
参事兒島 弘明君
参事松下 義典君
参事中島  保君
参事橿尾 恒次君

本日の会議に付した事件
 決議について
 交通局関係
予算の調査(質疑)
・第二十四号議案 平成二十年度東京都交通事業会計予算
・第二十五号議案 平成二十年度東京都高速電車事業会計予算
・第二十六号議案 平成二十年度東京都電気事業会計予算

○吉原委員長 ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
 初めに、予算の調査について申し上げます。
 平成二十年度の予算については、予算特別委員会に付託されておりますが、本委員会の所管分について、議長から調査依頼がありました。
 公文の写しはお手元に配布してあります。
 朗読は省略いたします。

平成二十年三月十四日
東京都議会議長 比留間敏夫
公営企業委員長 吉原  修殿
予算特別委員会付託議案の調査について(依頼)
 このことについて、三月十四日付けで予算特別委員長から調査依頼があったので、左記により貴委員会所管分について調査のうえ報告願います。
     記
1 調査範囲 別紙1のとおり
2 報告様式 別紙2のとおり
3 提出期限 三月十九日(水)午後五時

(別紙1)
公営企業委員会
第二十四号議案 平成二十年度東京都交通事業会計予算
第二十五号議案 平成二十年度東京都高速電車事業会計予算
第二十六号議案 平成二十年度東京都電気事業会計予算
第二十七号議案 平成二十年度東京都水道事業会計予算
第二十八号議案 平成二十年度東京都工業用水道事業会計予算
第二十九号議案 平成二十年度東京都下水道事業会計予算

(別紙2省略)

○吉原委員長 次に、決議について申し上げます。
 委員から、お手元配布のとおり、決議一件を提出したい旨の申し出がありました。
 お諮りいたします。
 本件については、取り扱いを理事会にご一任いただきたいと思いますが、これにご異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○吉原委員長 異議なしと認め、そのように決定いたしました。

○吉原委員長 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の平成二十年度予算の調査を行います。
 これより交通局関係に入ります。
 予算の調査を行います。
 第二十四号議案から第二十六号議案までを一括して議題といたします。
 本案につきましては、いずれも既に説明を聴取しております。
 その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
 資料について、理事者の説明を求めます。

○高橋総務部長 過日の委員会で要求のございました資料につきまして、公営企業委員会要求資料として取りまとめさせていただきましたので、その概要につきましてご説明申し上げます。
 資料1をごらんください。
 一ページをごらんいただきたいと存じます。路線バスの乗車人員、系統数及び走行キロの推移でございます。
 過去十年間分を年度別に記載してございます。
 次の二ページ目は、都営バス職員採用の要件、応募者数、採用数の推移でございます。
 五年間分を年度別に記載してございます。
 続いて三ページをお開き願います。駅別職員配置数でございます。
 駅ごとの職員配置数を記載してあります。なお、業務を委託している駅につきましては、網かけで示しており、左下の別表には委託駅数の五年間の推移を記載してございます。
 最後に、四ページをお開きいただきたいと存じます。都営交通における会計別広告料収入の推移でございます。
 事業会計別に過去五年間分記載してございます。
 以上をもちまして資料の説明を終わらせいただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○吉原委員長 説明は終わりました。
 ただいまの資料を含め、これより本案に対する質疑を行います。
 発言を願います。

○高島委員 ご苦労さまでございます。特に、きのう予算委員会、明け方まで開会をされたそうでございまして、私も二時でご無礼いたしましたけれども、局長を初め皆さん大変だったなと思っております。そういう意味では、眠たいでしょうけれども、ご辛抱いただいて、なるべく難しい質問をしないでシンプルにいきたいと思いますので、よろしくお願いをしたいと思います。
 ご案内と思いますが、日暮里・舎人ライナーが大変多くの要望というんでしょうか、熱い思いの中で三月三十日に開業を見る運びになりました。関係者の皆様方のご労苦には心から感謝を申し上げる次第でございます。
 そこで、先日、土曜日でございますか、私ども試乗会という大変すばらしい機会をいただきまして、試乗させていただきました。いろいろと感想は先生方お持ちだと思いますし、大変期待するものはあると思うんですけれども、まず冒頭、交通局長として、これはこれから運営をしていくわけでございますが、決意そして思いをお聞かせいただければありがたいと思います。

○島田交通局長 お話のありましたように、いよいよ今月の三十日、待ちに待った日暮里・舎人ライナーの開業を迎えることになりました。
 うれしさの余り、先日の予特の場面でも、原稿にないところ、私、ご利用のほどよろしくお願い申し上げますと、思わず口走ってしまいました。
 思い起こしますと、昭和六十年でございますが、運輸政策審議会答申を受けまして、足かけ二十有余年の長い道のりでございましたが、ようやく地元の方々の熱い要望が実ろうとしております。
 この間、社会経済状況の変化による事業の見直し、また平成九年から始まりました工事上の諸問題への対応など、決して順風満帆ではなかったと聞いております。しかしながら、地元の皆様を初め関係機関の皆様の熱意と努力によりまして、このたび開業を迎える運びとなったことは、皆様また私も含めまして万感の思いでございます。
 既に、ライナーの開業を契機といたしまして、マンション並びにショッピングセンターなどの建設等も進んでございます。今後ますます沿線の開発やまちづくりが進展していくと思いますが、日暮里・舎人ライナーがまさにその牽引車の役割を担えるよう努力してまいりたいと考えております。
 そのためにも、今後、安全を最優先に運行し、地元の皆様に信頼され、支持される交通機関を目指していく所存でございます。
 なお、今後の大事な経営見通しでございますが、乗車人員は、開業当初一日当たり約五万一千人、その後は約七万人程度になるものと見込んでございます。
 また、経常損益の単年度黒字化は、開業十五年目の平成三十三年度を見込んでございます。
 これらの経営目標を達成するためにも、職員一同全力で取り組んでいく所存でございます。
 引き続き、ご指導、ご支援のほどよろしくお願い申し上げます。

○高島委員 今、くしくも島田局長からお話ございました。大変すばらしい決意を語っていただいたのかなと思っております。
 実は、つくばエクスプレスが開業して三年目ぐらいかなと思います。単年度黒字、単黒の話を今局長なさいましたけれども、単年度黒字になるのが十五年目というお話がございました。
 私の記憶が定かではございませんけれども、つくばエクスプレスも当初大変厳しい状況じゃないかというお話がありましたけれども、初年度で五十、次が百三十ぐらいだったのかな、三年目が三百八十かな、たしかそれぐらいの営業収益を上げているというんでしょうか、乗車料金というんでしょうか、そういう話を聞かせていただいて、すごいなと。
 聞くところによりますと、六両編成を四セットで二十四両、これを今、発注しているそうでございますし、状況によっては、駅舎、ホームを広げて、八両編成にするというようなお話もございます。足立区の六町というところでは、乗りおくれてしまう、そういう状況があるそうでございまして、今ご答弁にありましたように、鉄道の効果というのがすばらしいなという思いがあります。
 荒川区で四駅、足立で九駅ということでございまして、聞くところによりますと、土地の評価がどんどん上がっていったということでございまして、これから大いに期待ができますし、しっかりしたまちづくりを行っていかなければならない、そういう思いがいたしております。
 そこで、今まさにお話がございましたように、日暮里・舎人ライナーの早期の経営の安定化のためには増収、増客というんでしょうか、利用者をふやしていくことが最も大事なことだと認識をしております。
 そこで、具体的にどのようなお考えを持っていらっしゃるのか、お聞かせをいただきたいと思っております。

○鈴木参事 日暮里・舎人ライナーの経営を早期に安定化するためには、ご指摘のとおり、増収、増客努力が不可欠であると認識しております。
 本来のお客様は通勤、通学目的の方が大宗を占めるものと思われますが、日中にも多くの方々にもご利用いただけるよう創意工夫を重ねていきたいと考えております。
 また、都営交通ネットワークを最大限活用していただけるよう、都電荒川線との乗り継ぎの利便性をPRしてまいります。
 また、都バスについても、既設路線の経路変更や延伸など利便性の向上に努めるとともに、今後のライナーの利用動向を踏まえた対応をしてまいります。
 さらに、さまざまな媒体を活用いたしまして、開業の前後を通じて日暮里・舎人ライナーをPRするとともに、舎人公園を初めとする沿線施設や商店街とのタイアップなど利用促進に向けた取り組みを積極的に行ってまいります。

○高島委員 今、鈴木参事からもお話がございましたように、PRも大事、いろんなものが大事かなという思いがございます。
 先ほどつくばエクスプレスのお話をさせていただきましたけれども、私の個人的な考え方では、やはり試乗会、私どももさせていただきましたし、その試乗会をどんどん積極的にやっていくことが必要かなと。駅舎の見学会とか抽選でどなたかを乗せますとか、そういう話は私どもも耳にするんですけれども、やはり沿線の町会や自治会の方たちとか、関係者にどんどん乗ってもらうことが大きなPRの力になるんではないかな、そういう思いがいたします。
 先ほどのご答弁の中で、実は三月三十日開業のときイベントをやりますけれども、それ以外に荒川区さんでも開業のイベント、足立区でも開業のイベントをやる。足立では、四月の十何日に、土日を挟んで、夜は花火も上げようじゃないかというような話で、非常に熱い思いがございます。
 そのために大分記念品というんでしょうか、そういうものもお考えになっていただいているということですけれども、聞くところによると、数が少ないなんていう議員もおりますが、その辺はぜひお考えをいただいて、積極的な対応をしていただかなければならないのかなと。それも大きなPRになるんですね。
 そこで、くどいようですけれども、やはり積極的に試乗会を行っていくことが最も大事だと思っておりますが、その辺の対応についてちょっとお伺いをしたいと思います。

○高根電車部長 ご指摘のとおり、開業前に可能な限り、多くの方に日暮里・舎人ライナーにご乗車いただき、ライナーの便利さ、快適さを体験していただくことは大変有意義であると考えております。
 このため、地元足立区、荒川区の関係者の試乗のほか、三月二十二日と二十三日の両日は、区が主催する公募試乗会をそれぞれ千八百人規模で行い、日暮里・舎人ライナーの開業ムードを盛り上げていきたいと考えております。

○高島委員 私がいって、答弁いただいたんですけれども、質問して、千八百人が多いか少ないかという議論はまたお考えをいただきたいと思っております。きょうはくしくも十四日だと思いますね。三十日までまだ時間があるわけですから、やはり私はどんどん乗ってもらって、そのすばらしさを知っていただく、そのことが大きな力になると思っているんですね。
 もちろん、これから何時間足らずの間にどういう試乗会をやれるか、またお考えなさることは大変だと思いますけれども、三十日の開業とはいえ、利用者をふやすという先ほどの十五年で単黒だという話があれば、それを一年でも二年でも早くする、その思いの中でいけば、千八百人は、ぜひ、部長お考えいただきたいと思います。少ないか多いかはそちらの的確な判断の中で、きちっとした結果を出していただける、そういう思いがいたしておりますので、よろしくお願いをしたいと思っております。
 先ほどのご答弁の中にありました多くの利用者、先ほどお聞きしました大変すばらしい都電がございますし、都バスの連携があると思います。その中でダイヤ、きちっとした連携がなければ、利用者、日暮里・舎人ライナーの魅力もないわけですから、各駅とバスのダイヤ、その辺のことについてはどういう考え方、どういうふうなダイヤを組むのか、お聞かせをいただきたいと思います。

○高根電車部長 民間を含めまして、バスから日暮里・舎人ライナーへお客様を誘導することは、ライナーの増収に寄与するものと考えております。
 このため、ライナー各駅のダイヤにつきましては、民間バスのダイヤ改正にも反映できるよう、二月中旬から情報の提供を行ってきたところでございます。
 今後ともライナーのダイヤ改正に際しましては、バス会社に対し、できる限り早期の情報提供を行い、乗り継ぎの利便性が向上するようなバスダイヤの設定を促してまいります。

○高島委員 バスがダイヤを変えるのか、日・舎ライナーがダイヤを変えるのか、今のお話を聞けば、バスに情報提供いただくというお話で、その中でダイヤ編成をしていただきたいというお考えだと思うんですね。これは最後にまたちょっとお話をしますけれども。
 私が都庁へ来るときには、つくばエクスプレスに乗って、北千住から新御徒町まで、新御徒町から大江戸線に乗って都庁前まで来るんですが、必ず一本乗れないんですね。ちょうど私が大江戸線のホームに着くと電車が走っているんですね。これはもう悔しい。六分か七分間隔で、駆け出しても間に合わない。たまに大江戸線がちょっとおくれてくれると、うまく乗れるんですよ。なぜかなと、このこと利用者にとってみればすごく大事なんですね。それを考えていくことが一番増収、増客の大きな力になるんだろうと私は思っているんです。
 そこで、先ほど大変すばらしい都電の連携、バスの連携というお話が出ました。一番欠かせない、二番目かな都電もバスもあるから、三番目かもしれませんけど、日暮里、西日暮里の各駅との乗り継ぎが大きな要素だと私は考えております。
 ちなみに、見沼代親水公園から、今まで、現在、きょうも、バスで行きますと、ラッシュで朝一時間は最低かかるでしょうね。それが今はこれに乗れば二十分で日暮里、西日暮里まで行かれるわけです。これは大きな力になりますし、先ほどの局長の決意の中でも、利便性を大変期待をするところがあるわけです。
 そこで、日暮里・舎人ライナーの始発、終電、山手線を初め幾つかあそこは入っています、それとの連携はどうなのか、お聞かせいただきたい。

○高根電車部長 日暮里、西日暮里駅におけるJR等との始発への接続は困難でございますが、終電につきましては、千代田線と京成線及び京浜東北線の南行線の最終ダイヤに接続しておりまして、山手線と京浜東北線の北行線では、最終の一本から三本前の電車と接続しております。

○高島委員 何本かはうまく、始発はだめだというお答えだと思うんですね。始発はだめだ。それならば、この日暮里・舎人ライナーが開業して、利便性を高め、増収、増客を考えたときに、やはり利用者が一番考えるのは、日暮里、西日暮里での乗り継ぎ、朝であれ、最終であれ、始発か最終のこの連携を考えないで、何がサービスなんだろう。何を考えているんだろうと。先ほど局長のご答弁、決意は聞きましたけど、このことが私は一番大事なことなのかなと思っております。
 そこで、もう一点、先ほど大変ご迷惑かけたんですが、日暮里・舎人ライナーの時刻表、ホームページで探してわからなかったんですけど、例えば、日暮里から見沼代親水公園に行くときに、どうでしょう、皆さん、仮に五時の定時で終わったときに、日暮里・舎人ライナーに乗る方がいたときに、例えば、都庁から日暮里の駅まで何分かかるんでしょう。五時に終わったとして十五分、素早く出ても二十分ぐらいかかるのかしら、山手線に乗って。
 私の経験でも、五時なり五時半に終業したときに、その後身支度をして、電車に乗って、日暮里、西日暮里に着いて、そこで日暮里・舎人ライナーに乗るんですよ。そうなると、五時台じゃないと思う。六時、七時、八時の時間帯に乗るというのがスタンダードな考え方だと私は思っているんですよ。自然だと思っている。
 ところが、いただいた日暮里発の時刻表、ピークが十七時、十本、十八時が九本、時間を追っていくごとに減っていくんですよ。
 これは何かというと、乗るなという意思表示じゃないの。素直にだれが見てもそういう感覚を持つのは当然の話だと思う。
 増収、増客、まさにそれが大きな力だといいながら、やっていることは私とは考え方が若干違うと思っているんですが、その辺はどうお考えか、お聞かせいただきたい。

○高根電車部長 現在の都バスの日暮里駅での利用状況を見ますと、十七時からお客様がふえ始め、二十時までの乗客数が最も多いことから、平日ダイヤにおきましては、十七時から二十時過ぎまでの時間帯を六分から七分間隔としたものでございます。

○高島委員 そういう話だとふやしているということなの、本数は。それが私の勘違いだったらば、そういう話だろうと思うけど、もう一回教えていただけますか。

○高根電車部長 ラッシュ時間帯につきましては、六分間隔ということで運行していくということにしておりまして、五時台からラッシュに突入するということで、その間隔でダイヤを作成したところでございまして、たまたま時間の間隔で五時台が多くなってしまいましたけれども、そういうことでダイヤをつくったわけでございます。

○高島委員 つまり何かというと、十七時は十七時ジャスト、七分、十四分、二十分、二十何分なんですよ。それで五時台が一番多いんですよ。それからどんどん減っていくことは間違っているのか間違ってないのか、素直に教えていただきたいと思うけど。

○高根電車部長 大変失礼いたしました。先生おっしゃるとおり、十七時台は十本、十八時台は九本、十九時台は八本ということでございます。

○高島委員 その十七時の五時台は多いけれど、だんだん減っていっているわけ。それは間違いないんですよ。何分間隔かどうかは別として。実は十七時の五時台のダイヤを多くしても、乗る人は少ないと私は考えている。逆に、夜の六時、七時、十八時、十九時、二十時をボリュームを厚くするというのが私は考え方だと思っている。六分間隔か何分間隔はわからぬけど、十七時台が多くて、十八時、十九時、二十時で減っていくのは、これは常識的に私はあり得ないと思っているの。よかったよ、私が間違えているかと思って。
 そういう思いがあるので、ぜひ考えていただきたい。もう最後の質問だけにしますから。
 つまり、せっかく日暮里・舎人ライナーができる、開業する、やはり利用者を多くしなければならない。そのことを考えたとき、土日、祝日と平日の最終の差が三十八分あったり、逆に利用者本意のダイヤの編成ではないような気がしてならない。ある意味では、これはだれもいらっしゃらないで運行されるんですよね。そういう意味では安全対策で、夜間きちっとそれをチェックする、そういう仕事もあると私は想定しているんです。そういうことも考えながらダイヤを考えているということもいっぱいあると思っている。
 だけども、最後は、どれだけお客さんが来るかなんですよ。局長、石原知事は、これは赤字路線になるから、バス路線にしろといった、記憶のある方があると思うんです。一時ストップしたんですよ。この工事、凍結されたんですよ。赤字路線だ、あそこの橋脚を立てたら、バス路線にしちゃえばいいじゃないかという話があってストップしたんですよ。地元区はどうなんだ、いろんな話、紆余曲折ありながら、熱い思いの中で開業を迎えた。
 そこで、このダイヤを見て、やる気があるのかないのかといわれたときに、私たち議員は、交通局が命がけで、この日暮里・舎人ライナー、一日も早く多くの利用者にふえてもらって、早く単黒にするんです、だから、皆さん使ってくださいといえるようなダイヤ編成も含め、利便性の高い舎人ライナーにすべきだと私は思っているんです。
 ですからこそ、最後に、局長にその思いを、利用者がふえたらばすぐ変えるよとか、間違いなくきちっと考えていますとか、そういう答弁を期待しているんだけども、最後に決意を聞かせていただき、間違いなく変えるぞという答弁をいただきながら終わりたいと思います。

○島田交通局長 ご指摘ありがとうございます。これまで先行しております新交通システムを参考に、また地域の実情も勘案しながら、開業に向けた準備を進めてまいったところでございますが、実際に運行してみて初めてわかる点も多々あるとは思ってございます。
 改むるにしかずという言葉もございますが、開業後のお客様の動向を的確に把握し、またさまざまなご意見をいただきながら、一層のサービス向上、そして増客、増収に向けまして、不断の努力を積み重ねていくことが日暮里・舎人ライナーに対する利用者の皆様の期待にこたえることだと思ってございます。
 もう一度改むるにしかずという言葉をお示しをいたしまして、頑張っていきたいと思います。よろしくお願いします。

○大西委員 足立区選出の議員が連続して続きますが、私も、この日暮里・舎人ライナー、今、高島さんがいわれたように、先日初めて乗せていただきまして、自分なりに、あっ、思っていたよりいいなとすごく思った次第でございます。
 いよいよ開通するわけですが、私は足立区の選出議員として、これまで長期収支初め、ライナーに関する数々の質問をしてきたわけです。その中で、乗客予測については、駅の利用者の圏域、これが一般的には半径二キロだというのを一キロにするということで、確実な予想を行うということが明らかになったわけでございますが、この予測の結果、開業当初は一日当たり五万一千人ということでございますが、やはり先ほど高島さんがいわれたこともありますが、接続路線が少ない日暮里・舎人ライナーにおいては、この数字を達成というのは、僕は結構大変だなと思います。
 そして、その必須条件として、利便性というのは一番に挙げられると私も確信するところでございます。利用者の圏域が、地域が、一キロ以内ということになりますと、徒歩と自転車というのが考えられるわけです。特に、私どもの足立区におきましては、自転車の普及率というのは非常に高うございまして、結構皆さん使われます。その場合、みんながどっとこの舎人ライナーに乗りに来るということが考えられるわけですが、地元では駐輪場の整備というのはどうなっているのかという言葉がよく聞かれるわけです。駐輪場の整備は今どうなっているのか、教えてください。

○鈴木参事 日暮里・舎人ライナー駅周辺の駐輪場につきましては、地元区が主体となって整備を進めておりまして、今回の開業時には十三駅すべてに駐輪場が確保される予定でございます。
 このうち、お尋ねの足立区では九駅合計で約四千五百台が整備されると聞いてございます。

○大西委員 地元区、足立区が駐輪場確保に力を入れているということはよくわかります。この四千五百台というのが足りているのかどうかはまたこれから見ていってほしいんですが、開業時に公設の駐輪場が全駅に設けられるということ、これは画期的なことでありますし、地元としても歓迎したいと思います。
 こうした区の取り組みに加え、交通局も交通事業者として自転車利用者に対して、可能な限り、駐車場の利用のPRをしていただきたいと思います。
 次に、日暮里・舎人ライナーへの乗客の誘致対策としてバス路線の充実について伺います。私はかねてから、日暮里・舎人ライナーの集客を図るために東西に走る路線の充実を図るべきだと主張してまいりました。足立区には東西に走る電車がないことです。東西の移動はバスに依存しております。その中でも、都営バスに対する区民の期待は大きいものがあります。
 そこで、東西方向の都営バス路線を充実すべきと何度もお話をさせてもらいましたが、もう一度改めてお伺いさせていただきます。

○松下参事 都営バスにつきましては、日暮里・舎人ライナーの開業に合わせて東京駅から荒川土手操車場まで運行しております東43系統の一部を江北駅まで延伸し、また王子駅から加賀団地まで運行しております王46系統を西新井大師西駅経由とするなど、日暮里・舎人ライナーの駅へのアクセスの向上を図っております。
 日暮里・舎人ライナー開業後につきましては、日暮里・舎人ライナーのお客様の利用動向を踏まえ対応をしてまいります。

○大西委員 ぜひ今後の動向を見てまたどんどん充実していっていただきたいと思います。
 続きまして、また料金のことについてお伺いします。バスと舎人ライナーを乗り継ぐと、足立区に住んでいる人に関しては、割高感というのはどうしても出てきちゃいます。これを何とかしていただきたいということは再三お願いしているわけでございますが、運賃割引制度、もう一度お伺いいたします。

○高根電車部長 運賃割引につきましては、これまでも都営地下鉄と都バスあるいは都営地下鉄と都電への乗り継ぎにおきまして、それぞれの定期金額から一〇%の割引を行ってきたところでございます。
 同様に、日暮里・舎人ライナーと都バスあるいは都電への乗り継ぎにつきましても、定期金額から一〇%の割引を行います。
 また、都営地下鉄、都バス、都電に一日乗り放題の一日券につきましては、都営まるごときっぷと名前を変え、七百円の料金据え置きで日暮里・舎人ライナーでも使えることとしております。

○大西委員 これからも新しい割引制度を考えていただきたいなとも思うんですが、次にダイヤについてもお伺いしたいんですが、これは先ほど高島理事のほうでお話しされたので、大分かぶっているところがございますので、一部省略してお話をさせていただきます。
 実際、私も、時刻表を見て、五時台がやはり突出してぽんと出て、それから減っている、特に九時台、十時台が五時台の半分しかないというのは、これはいかがなものかなというのも思いました。
 そして、先ほども指摘されましたが、最終電車に関しては、平日と土日が三十数分差がある。ほかの電車を見れば、どれも同じなんですね。唯一違ったのは、浅草線か何かが一分だけ違うというような状況があるみたいです。そんな中で、なぜ土日にこれだけ差が出るのかなというところに疑問を感じ、ぜひこれは将来改善していただきたいと思います。
 そして、もう一つ、私は、先ほどお話しなかったので、一番大切なこと、始発の時間です。始発がほかと比べて余りにも遅いんじゃないかなという気はいたしております。五時四十七分、ほかの電車は大体五時に始まっているわけです。地元ではこんな話も聞かれます。この時間だと朝一に羽田の飛行機なんか乗れないよ、足立に住んでいる人は飛行機に乗らないと思っているんじゃないかと、そこまでいわれることもあるわけです。
 例えば、これがほかと一緒で五時に見沼代を出ましたら、五時二十分ぐらいに日暮里に着くと、その後京浜東北線から乗り継いで、六時ジャストには羽田空港に入ることができます。その後の便も見れば、五時十五分に見沼代での一本つくっても、六時十八分には羽田に着くというふうなダイヤが続いていくわけです。
 こういうのが出ればもっともっと使いやすくなる。逆に、東武線から北千住を回っていっている方でも、これはこっちに乗った方がかえって速いぞということで、例えば西新井の駅からタクシーに乗って、舎人ライナーに乗って、それから行かれるということも考えられます。ぜひこういうことを考えていただいて、始発を少しでも早く、そして終電を遅くしていただきたいと思いますが、答弁は、先ほど局長さんにしていただきましたので、この辺を考えていただきたいということをお願いしますが、やっぱり答弁をお願いします。

○高根電車部長 ダイヤの作成に当たりましては、各駅の需要予測、車両の混雑率、他の新交通の状況等を考慮するとともに、夜間の保守作業に必要な時間を確保し、始発と最終時間を定めたものでございます。
 ダイヤ改正につきましては、先ほど局長から答弁いたしましたように、開業後のお客様の利用状況等を踏まえながら検討してまいります。

○大西委員 今後の動向を見ながら、適時、フレキシブルに改良していっていただきたいと思います。
 日暮里・舎人ライナーは環境に優しい乗り物として、交通局もPRしておられます。環境問題からも、公共交通の利用促進も望まれている折、都営交通ネットワークを最大限活用してもらうよう、企画、広報、あらゆる面で努力をしていただきたいと思い、そして日暮里・舎人ライナーの健全な事業運営を行ってほしいと思っております。
 ところで、私は公共交通利用促進ということを全都的に考えてみますと、当然渋滞緩和、環境問題の面から、一つの方策してパーク・アンド・ライドをきちんと整備する。これにより、先ほど駐輪場の話が出ましたけれども、さらに一歩進んで車をとめるところをきちんとつくれば、それはまた利用促進にもなるし、環境問題の解決にもなるし、また渋滞緩和にもなるということで、今後の公共交通の整備に当たって、パーク・アンド・ライドの整備が必要だと思うんですが、これを交通局に聞くのは非常に厳しいということも重々承知しておりますが、交通事業者である交通局はどう考えておられるか、お伺いいたします。

○高橋総務部長 交通局は、これまでお話し申し上げているように、駐輪場の整備などには可能な限り協力してきておりますが、パーク・アンド・ライド促進に有効な駐車場整備にもということになりますと、一交通事業者として協力するには限度があるというふうに考えております。

○大西委員 それは確かにそうなんですね。これは全都的にやる先駆けになっていただきたいな、そういうふうに思います。全都的に先駆的な先駆けになっていただきたいと、私はぜひともご要望させていただきます。
 交通局が、パーク・アンド・ライド用の駐車場整備を行うことは厳しいかもしれませんが、こういうことをどんどんすることが−−こうした観点から日暮里・舎人ライナーの利用促進を積極的に進めるべきだとも考えますが、この点についてはいかがでしょうか。

○高根電車部長 日暮里・舎人ライナーの利用者が増加することは、道路の渋滞緩和に資するとともに、経営の早期安定化にもつながることから、現在自動車を利用している方を含め、できるだけ多くの方に日暮里・舎人ライナーをご利用いただけるようPRに努めてまいります。

○大西委員 ちょっと別のことをお伺いさせてもらいます。広告つきのバス停留所の上屋についてお伺いいたします。
 広告つき上屋は既に横浜市や名古屋市などの都市では相当の数が設置されていると伺っております。都内においても設置が認められるようになり、最近交通局が整備した日比谷や日本橋などの広告つき上屋を見ると、すっきりと洗練された感じのデザインに配慮されていることがうかがえますし、広告媒体としての価値も高いと思われます。こうした点はバス利用者の快適性の向上や都市景観の向上などの観点からも大変よいことだと思います。
 ところで、この広告つき上屋を先行して設置している他の都市においては、設置から広告販売までのすべてを民間事業会社に任せていると聞いております。交通局のように、すべて自前で行うのは全国で初めてと聞いていますが、改めて確認いたします。
 広告つき上屋の設置費用は、第一庁舎前の試作機が一基一千三百万円、今年度の落札価格は一基一千万円ぐらいだと聞いておりますが、広告つき上屋にかかる一基当たり年間広告料収入と維持管理費の経費を差し引いた収益をどのくらい見込んでいるのか、お伺いいたします。

○佐藤資産運用部長 収益でございますけれども、年間広告料収益につきましては、仮に広告の販売稼働率、年間八〇%とした場合には、約三百三十万円、維持管理費等差っ引いた一基当たりの年間収益につきましては、二百万程度と収益を見込んでおります。

○大西委員 交通局の皆さんの負担する労力についてお伺いいたします。実際、このたびの設置は都内で初めてということがあって、関係機関の調整など相当の労力もあったと聞いております。また広告の販売に当たっても、広告主の獲得や審査などに相当の労力を要するものと思われます。
 既に先行している事例でも民間会社に任せているという以上、このような事業は本来交通局の方がせずに民間業者、その道のプロに任せるべきであり、貴重な交通局の職員の労力はもっと交通政策に特化した方に注入すべき、そんなような業務に注入すべきでないかと考えますが、いかがでしょうか。

○松下参事 広告つき上屋の設置を民間に任せた場合でも、場所の選定や関係行政機関との調整等の業務は交通局が担当することとなることから、職員の労力は交通局がみずから広告つき上屋を設置する場合と変わりはございません。
 また、広告の販売はその他の広告販売同様指定代理店を通じて行っておりまして、通常の業務の範囲内でありまして、広告つき上屋によって職員の負担が大きくなるものではございません。
 こうしたことのほか、みずから行う場合には環境に配慮した仕様にすること等、行政施策との連携を図りやすいことや、より多くの収益が期待でき、上屋の整備が促進できることなどを総合的に検討した上で、交通局がみずから行うこととしたものでございます。

○大西委員 交通局が自前で行っても、通常以上の負荷がかかるものではないということで、総合的に考慮した上で自前でやる方が有利だと判断したということでございますが、やはりもちはもち屋であることは確かでございます。
 また、この話を詰めていきますと、民間では二、三百万でできるという話もちらちらと話は入ってまいります。ぜひいろんなところにアンテナを張っていただいて、少しでも収益が上がり、交通局としての存在意義というのをもっと考えていただいて、快適なバス停の上屋というものは、都民からも要望の多いところでございますので、事業の成功に向けた期待感を表明をいたしまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○鈴木委員 私も日・舎ライナーの荒川区でございまして、今、足立区のお二方から−−皆さんの最大の応援団だと私思いますね、局長。これほどすばらしい熱弁を振るわれる委員会って、私、珍しいと思いますよ。頑張れというんですから、何だというんじゃなくて、頑張れとエールを送るわけですから、私もその一員として、きょうは特別にこの項について質問するわけじゃないんですが、冒頭感謝の言葉をささげたいと思うんです。
 当初、思い出しますと、あそこの荒川を通るところは、放射一一号線が狭いから、やれ地下化をしろだとか、真っ暗になっちゃうとか、ありとあらゆる悪口、ばり雑言がかけられたことも事実だったんです、だれとはいいませんけれども。そういう難関をかいくぐって皆さん方が、東京都の関係者、またそれに付随する方々がきちっとふろしきを畳んでくれて、その間、車座会という会合も、地元の町会等々の皆さんを巻き込んできちっとやってくださったことに対して、私は心から満腔の意味を込めて感謝申し上げたいと思っています。くれぐれもそのことをお伝えをして、ご苦労さまでした、ありがとうと私はいってほしいと思いますよ。
 工事ですから、当然この後もアフターケアの問題もたくさんあることもよく存じ上げております。第六建設事務所の方へそれがいくわけなんですけれども、しかし、交通局としても外堀を埋める上からも、いろんな意味でお力を賜りたいと私は思います。
 そのことを申し上げて、そして、もう一つ、今ある委員の方から記念品グッズはどうなっているんだ、少ないじゃないか、私のところには段ボール箱いっぱい宅急便で送られてくるかと思ったら、まだ届いていません。来ないんですよ。クロネコヤマトの宅急便か何か知らないけれども、夢にまで見たんですけれども、まだ来てません。どのくらいつくったか、それは知らないけれども、それなりに開業を祝うイベントでありますから、このぐらいのことは、一番かかわってきた都議会議員がいうんだから、悪くはないと思う。私は五期やっているわけですから、全部裏の話わかっているわけですからね、一応。
 せめてそういう意味で、お祝い事でありますから、そういう面で、できることはやはり地域の中にやっていただければと思い、そしてまた八日の試乗会、荒川区としては十二日に試乗会をやって、町会長さん初め、関係者の中で、私たちが一番、崎山先生と心配していた国交副大臣松島先生もご登場なさったという報告を聞きました。外を見てないで、名刺ばっかり配っていたんじゃないかという人もいますけれども、へそ曲げていたかどうか知らないけれども、そういうこともきのうお会いいたしましたら、乗れたわよと、一安心させていただいております。
 そんなこと、あれやこれやありますけれども、ともあれ、今日まで、延期になったことは二度、三度ありましたけれども、そういう中で、二十九日のイベント、三十日からのこの開業を私たち地元は楽しみに……。
 そしてまた、先ほどダイヤの問題、五時台が一番多いということを荒川の人たちが気にしたのは、荒川区民に対してポテンシャルの高い日暮里駅になったにもかかわらず、あそこでおりてくれないんじゃないかという時間帯ですよね。あれは赤ちょうちんに寄らない時間帯です。六時、七時、八時であれば、乗って地元にお金を落としてくれる、そういうダイヤであってほしいなと私たちは実は思うんでありますね。
 駅前にはたくさん老舗もありますから、羽二重団子を初めいろんなものがあるんですよ。そういう面でのダイヤの編成というものはご一考いただければと、私も願ってやみません。その辺も要望させていただき、本題に入ってまいりたいと思います。
 日暮里・舎人ライナーと平行して走っているバス路線について、一項目だけお聞かせをいただきたいんですが、駒込病院と北千住を結ぶバス路線、これは尾久、私の住む町屋の電化通りを通って足立区に抜けていく幹線のバスでありまして、それがいわゆるガセネタが一時流されまして、違う道を通るとか、ああだこうだいわれていた経緯もありました。
 そこで、この路線が、端の44というんでしょうか、系統ですよね、需要に合わせたどういうダイヤ編成にこれからなっていくのか。地元のお年を召された方々、駒込病院に足を運びなさる方々が大変心配をなさっている系統でありますので、この辺について答えをいただければと思います。

○松下参事 理事お尋ねの北千住駅前から駒込病院前まで運行しております端44系統については、日暮里・舎人ライナーの開業に伴い、お客様の減少が見込まれることから、その分の運行回数の見直しを行っております。
 具体的な運行回数でございますが、駒込病院行きは、現行七十四回のところを六十七回に、北千住駅前行きは、現行七十八回のところを七十一回といたしております。
 この結果、運行間隔は朝のラッシュ時間帯で、現行のおおむね六分から九分間隔がおおむね七分から十分間隔となっております。

○鈴木委員 確かにライナーとの関係でやむを得ない措置であるかもしれませんけれども、ここで一つポイントがあるんですね。実は駒込病院が今、PFIで建て直しをして、あそこに放射線治療のえらい高価な機械を置いて、がん拠点病院にする、これがもう決まっているわけでありまして、今回の代表質問で、我が党−−これ、やりますと病院事業経営本部がいったよね、伊藤さん。(伊藤委員「はい」と呼ぶ)確認しながらやりますから。そういう中にありますと、これは逆にいうと、今後こういうことがあれば、利用者がふえるだろうということも私は想像をせざるを得ないのであります。
 したがって、需要のこともありますけれども、需要に合わせた減便という言葉を使うのであれば、将来として需要に合わせた増便ということも考える余地を、きょうの質問のポイントは、そういうことも踏まえていただきたいということを、これはお答え要りませんから、要望だけにとどめて、あんまりぎゅうぎゅう締め上げるとまずいですから、せっかくいい心持ちになっているのを。そういうことでぜひ知っていただきたい。こういう声もこれから出るだろうということをあらかじめ私は皆様に申し上げさせていただきたいと思い、次の質問に入ってまいります。
 本題に入りますけれども、過日の予算特別委員会で自民党の先生の方から大江戸線のホームのホームさくの設置の問題について、前向きなご答弁をいただいておりまして、私も聞いて、あっ、交通局も前向きに物すごい意気込みで取り組んでいるという思いをひとしくいたしました。
 これからその問題について、若干ではありますけれども、承っておきたいと思うのであります。都営新宿線、浅草線は、ホームさくはできないということはよく知っておりますし、三田線については、相互乗り入れのワンマン化に伴って、三田線についてはつけているということを存じ上げております。
 そういう中にあって、大江戸線については、これは相互乗り入れも何もありません。単独の路線でありますので、これについては、我が党の吉倉委員が、昨年の二月の委員会において質問をなされて、昨年の公営企業決算特別委員会でも、我が党の長橋委員が、これに関連して、さらに突っ込んだ詳細な質問をなさっていることも、私も存じ上げております。
 そういう中にあって、局長から大変うれしいご答弁をいただいておりますね。十九年度内に大江戸線のホームさくの整備計画を策定していくと、力強いご答弁をいただいた記録があり、私もそれを確認をさせていただきました。
 このことについて改めて、大江戸線ホームさくの整備計画、これに伴って、現在の進捗状況について改めて私の立場から承っておきたいと思います。

○中島参事 ホームさくの設置に当たりましては、お客様の安全を確保していくことが最も重要なことと考えております。
 このため、ホームさく本体の検討に加えまして、ホームさくと既存設備を適切に連携させて、安全性をいかに確保していくかということが課題となっており、現在鋭意検討を進めているところでございます。

○鈴木委員 鋭意検討、いわゆるいろんな課題を整理をしているということと承っておきたいと思います。
 それに関連して基本的なことを承りたいのでありますけれども、この大江戸線というのは既に営業開始をしている路線ですよね。非常に右肩上がりのドル箱路線になってくる路線として、これは私たちも評価をし、これからうんと伸びてほしいという路線であると私も思っております。
 そしてまた、日常の運行に支障のないような、またホームや車内の混雑への影響を極力少なくしていく、そういう工夫が大事だと私は思っております。
 過日の予算特別委員会でも、費用の圧縮、それから工期について二つの面からご答弁なされたことを私も記憶をしております。
 と同時に、昨年、ホーム幅がこのさくを設けることによって狭くなるということ、ドアの開閉に時間を要するだろう、停車時間が長くなるという課題を私たち同僚議員が質問をしておりました。それを合わせていった場合に、ホーム上の人の円滑な移動、輸送力の確保などなど、大江戸線へのホームさく設置における課題について、具体的に今後どう対応なさっていくのか、改めてまたお伺いをしたいと思います。

○中島参事 ホームさくの設置に伴うお客様の円滑な移動への影響についてでございますけれども、勝どき駅などラッシュ時における混雑の激しい駅を調査しました結果、特段の支障は生じないことが確認されてございます。
 また、車両を平成二十一年度に二編成増備し、混雑時間帯に列車の増発を行うことにより、可動式ホームさく設置後も朝夕のラッシュ時などの輸送力は確保できると考えてございます。

○鈴木委員 今の大変大事なお答えをいただきまして、感謝申し上げたいと思います。特に二十一年度中に二編成増発をする、これはそれに備えた動きとして受けとめておきたいと思うんでありますが、それにしても、安全対策が何よりも優先をされることは、当然の中の当然だと思います。
 この問題についても、予特において、営業終了後、夜間の限られた時間の中で車両の改修やホームのホームさくの本体の工事をやっていくためにはある程度期間が必要だとお答えをいただいたようであります。しかし、そのご答弁の中で、局長から、おおむね五年程度という言葉が出たと私は記憶をいたしております。ですから、これは平成二十五年度中までなのかな。というと、このスパン、我々の感覚からすると、やってくださる以上はもう少し工期の期間、いろんな条件をクリアをなされて、短くできる、また短くしてほしいというのが都民の感情ではないのかなと私は思います。
 そこで、伺うのでありますけれども、大江戸線のホームさくの設置の工事の工期の短縮、例えば利用客の多い駅、それからまず始まって隣の駅とか、こういうことを考えていけば、工夫というものがおのずと知恵がわいてくるのではないかと私思うんですが、いかがでございましょう。

○中島参事 大江戸線におきましては、五十三編成ございます車両改修を行うとともに、三十八駅のホームさく本体の施工等を営業終了後の夜間の限られた時間の中で順次行っていくため、工期の大幅な短縮というのは困難であると考えております。
 先生、ただいまご指摘のございましたように、例えば乗降客の多い駅から設置していくなど、乗客の安全確保に十分配慮しながら、さまざまな工夫を凝らしてまいりたいと思います。

○鈴木委員 そうですよね。何でも用意ドンでやってしまう、これは不可能だと思いますから、やはり乗降客の多い駅、キーポイントの駅をまず決めて、そこから開いていく、そういう発想があってしかるべきだ、そういう質問に対して、今具体的にお答えをいただきまして、感謝申し上げたいと思っております。
 それから、次に、費用にかかわる問題なんでございますけれども、予算特別委員会においても、ざっと標準単価で百九十億円という数字が示されました。このとき、昨年の公営企業委員会で、我が党の吉倉委員も、丸ノ内線が大体百億円以上かかるという数字をお示しをして論議をしていた記録を私も拝見をいたしました。
 これがどの程度圧縮できるか、いろんな考え方が出てくるわけですね。せめて素人目に見て、私たちこう思うのでありますけれども、百九十億円、今、交通局のいろんな数字を見ていったときに、それはどだい、その中でどの程度出せるかどうかということは大変厳しい課題かもしれませんけれども、大江戸線は既存設備は十分使えるということも仄聞をいたしてございますので、コストは、私の試算によれば、少なくとも三分の二ぐらいに削減できるのかなと思っていますけれども、その辺の圧縮について具体的にあればお答えをいただきたいと思います。

○中島参事 大江戸線のホームさくにつきましては、安全を最優先にしつつ、交通局の厳しい経営状況を踏まえて整備する必要があると考えております。
 このため、ご指摘のホームや線路に設置されている既存設備の活用や車両改造を最小限にとどめることなどにより、コスト削減に取り組んでまいります。

○鈴木委員 具体的な数字はお出しになりませんでしたけれども、私がいった大体三分の二ぐらいに削減できるのかなという水面下の数字のすり合わせはできたんじゃないかなと私は自分ながら納得をいたしております。
 それ以上に削減できれば、それはいいことでありますけれども、その辺をぜひ検討をしていただきたい、このように思って、最後の質問に入ります。
 局長、この問題はやはり命にかかわる問題でありますから、大変重要なテーマを私はご指摘をし、きょうは質問をさせていただいたつもりであります。
 この一年間、物すごい前進で交通局は取り組んでくださった。それに対して評価をし、さらに交通局の位置づけというものを私は高めていきたいという思いからもこの質問をさせていただいたわけであります。
 これから整備計画、速やかに策定をして、そして交通局ここにありと、日・舎ライナーが今度できる、そういう問題を含めて、私は今、花形の局になったと思うんです。そういう局という立場から、大江戸線ホームさくの整備に向けた最後、局長の決意を承り、質問を締めくくらせていただきたいと思います。

○島田交通局長 交通事業者にとりまして、お客様の安全の確保は最大の使命でございます。いろいろある方策の中で特にホームさくは、お客様のホームからの転落事故防止に有効な手段であると認識してございます。
 大江戸線の乗車人員、おかげさまで、ここ数年、対前年度比で五%以上も伸びておりまして、平日は一日九十万人を超えるお客様にご利用いただいております。
 こうした増加傾向は今後も続くものと予測され、最近充実の著しい東京の地下鉄網における大江戸線の役割はますます大きく、そしてその存在価値は高まってくるであろうというふうに考えております。
 こうしたことから、大江戸線の安全確保を強化すべくホームさくを設置することを決断し、平成二十年度予算に所要額を計上したものでございます。
 まさしく、今がスタートの時期でございまして、先ほど先生から、また部長からございましたが、営業しながら、そして安全を確保しながらの工事であることも含め、ハード、ソフト面多くの解決すべき課題があるということも事実でございます。
 先生からご指摘のありました工期、そして整備費用などの諸課題についても今後、創意工夫を重ねまして、着実に大江戸線のホームさくの整備を推進してまいりたいと考えております。よろしくお願い申し上げます。

○たぞえ委員 交通局の二十年度予算案について、幾つかの角度から伺いたいと思います。
 予算案では、高速電車事業で経常収支が黒字になるもとで、交通局の経営計画新チャレンジ二〇〇七の二年目の予算として、車両の増、駅構内店舗の設置や地下鉄の火災対策、ホーム転落防止などを図る、そういう内容になっています。
 一方、民間委託の拡大や人件費の抑制、コスト削減など、さらなる経営の効率化を掲げています。私は、公営企業の本来の立場に立って、都民へのサービス供給、提供に努めること、この原点に改めて交通局が立つことを初めに指摘をしておきたいと思います。
 初めに、先ほど来から議論のあります日暮里・舎人ライナーについて伺います。予算案では、営業収益として乗車料三十三億八千七百万円など、営業外収益を含め収益的収支の収入は、三十四億四千八百万円、これに対して支出は六十三億五千万円、資本的収支では、企業債などの収入が四十三億円に対して、支出も同額で、全体として開業当初から赤字でスタートするということであります。
 そこで、開業までの建設費や今後の運営費用などを換算しますと、この路線は黒字に転換するのはいつと局は見通しを持っているのか、まずお示しいただきたいと思います。

○鈴木参事 そうしたもろもろの試算をいたしますと、経常損益の単年度の黒字化でございますが、開業十五年目の平成三十三年度と見込んでおります。

○たぞえ委員 一刻も早い黒字への転換のために乗客数の確保は欠かせないと思います。沿線での開発エリアは大変限られていて、大型開発の土地を見つける余地がないところです。区画整理事業は二カ所予定されていますが、この二つでは何千人もの人口増は予定としてもありません。
 これをどうやって乗客をふやしていくか。民間が請け負わず、都営が引き受けたという事情もありますから、特別の経営努力が求められていると考えます。
 例えば、沿線にある六十八ヘクタールの面積を持つ都立舎人公園、どう人の集まる魅力ある公園施設にして乗客を誘導していくか。また、舎人駅には第一種の競技場がありますが、第二種競技場にしないと一般の人は使えません。スタンドをあと五千席ぐらいふやして、サッカーができる施設に改善をする。また、足立区にない美術館や温水プール、小さな動物園、こういうものも大いに整備して、いかに人を集めるか。沿線での人口の高齢化率が高い区域であることから考えてみても、交通局の乗客増員の役割は大変大きいものがあると思います。
 関係局と、また関係区と協議をぜひお願いしたいと思いますが、どのような立場でしょうか。

○高根電車部長 日暮里・舎人ライナーの増客に向けまして、都電や都バスとの都営交通ネットワークを活用するとともに、さまざまな媒体を活用した日暮里・舎人ライナーのPRや舎人公園を初めとした沿線施設、商店街とのタイアップなどの取り組みを積極的に行ってまいります。

○たぞえ委員 多摩モノレールは、開業に向けて土地買収など先行投資を行っていたこともあって、当初から赤字でありました。企業として赤字から脱却するため、都民から料金が高いと批判をされていた初乗り運賃、これは隣接駅一駅乗車料という新しい制度を導入して、いわば一駅二百円だったものを百円にする。こういう値下げも多摩モノは実行しました。
 それから、学生割引も今回の舎人ライナーよりも三%低い六五%の割引へ改善をしています。ビールやワインを楽しむイベント列車、駅内宅配ボックス、多摩動物園の入場料とセットした乗車券の発行、こういう経営努力を行って、その結果、開業当初は一日平均八万人の乗降客が、今年度は四〇%増の十一万人になって、事業収入は四七%増に転換をしました。来年度で黒字に転換できる、こういう見込みを多摩モノでは持っているわけです。
 日暮里・舎人ライナーは、今後努力をされると思いますけれども、こうした多摩モノの努力を大いに学んで、路線が赤字だからという理由で運賃を引き上げたり、平行して走る都営バスの本数の削減や廃止など、実施をしないように強く要望しておきたいと思います。
 次に、オリンピック招致にかかわって伺いたいと思います。
 招致委員会が提出した申請ファイルによると、計画中の輸送インフラとして、スタジアムを初め競技会場が集中的に配置されている臨海部においては、輸送インフラの増強が図られる、このように書かれておりました。
 これまでの議会の論戦では、晴海のメーンスタジアムへの観客輸送方法として、地下鉄の新設も検討すると都は見解を述べておられます。
 この場合、地下鉄の新設は都営大江戸線の勝どき駅からの延伸か、メトロ線の月島駅からの延伸しか考えられません。
 局として、都営地下鉄大江戸線の延伸を検討しているのか。また、日本オリンピック委員会は連結バスを検討していると公表しておりますが、仮に都営バスとして運行することになれば、二両編成の新型バスを購入することになり、大変な経費が考えられます。
 その方向も検討されているのか、あわせてお答えいただきたいと思います。

○鈴木参事 地下鉄の延伸というお話がございましたが、輸送手段については、現在オリンピック招致本部の方で検討を行っておりますが、私どもとしてはそのようなお話は伺っておりません。
 それから、PRT等でございますが、これにつきましても、事業者が決まっているということではないというふうに承知しております。

○たぞえ委員 いずれも、これ以上の新路線の確保は財政的な負担を拡大するものでありまして、終了後の後利用を考えてみても、維持拡大、膨大な資金を必要といたします。一時的なこうした事業に過大な投資を行わないように要望しておきたいと思います。
 次に、深刻化する貧困から、都営交通を利用する若年者の通学支援についてです。都営バスの場合、都内の高校生の利用者数は年間七千人、地下鉄でも通学定期の適用を受けている都民は十四万七千九百人います。
 私は、都の私立学校助成審議会の委員を務めていますが、私学に通う生徒の保護者から、母子家庭で家計が苦しく、本人が働いて、中退して家計を支えることになった。こういう母親の声も聞きました。都立高校一年生からも、高校に入るために親が百万円を借金して、自分も入学時から半分返す、返済をする、そういうふうに親と約束をしたんだ、こういう声を聞くたびに本当に胸が痛む思いです。
 私立高校生のうち、家庭が生活保護世帯は約四百人います。住民税非課税世帯は約六千人。都立高校生でも生活保護世帯は約二千二百人、その保護世帯程度の世帯で授業料の全額免除を受けている都立高校生は一万一千人と、東京での生活困難世帯にとっては、本当に暮らしにくい状況だと思います。
 交通局は、生活保護世帯に対して、一世帯一枚の無料パスを提供していますが、仮にその一枚をもらえる子は高校三年生、もう一人の弟さんが高校一年生、この場合には一年生はもらえません。家庭は子ども一人というわけではないわけです。こういうことを考えますと、生活保護世帯での都営交通を利用するお子さんに対しては、せめて全員には、全員といっても、百人とか二百人はいません。一人二人のことなんです。こういう検討は必要じゃないでしょうか、どうでしょうか。

○高橋総務部長 生活保護受給世帯に対する無料乗車券の発行につきましては、都の福祉施策の一環として一般会計の負担のもと、当局が発行事務を行っているものであります。
 したがいまして、制度内容の変更など福祉施策の見直しに係る事項については、お答えする立場に当局としてはないと考えております。

○たぞえ委員 私立学校は授業料の減免、都立学校は全額免除、こういう支援体制をつくっておるんです。今、福祉の制度というお話がありましたが、学校も必死になっておる。であるならば、福祉保健局、交通局が連携して、こうした都営交通、地下鉄を利用する方々の支援を本格的に検討する必要があると思います。とりあえず、通学定期の割引率をさらに多摩モノレールのように率を改めて、緊急措置を講ずる必要があると思いますが、もう一度見解をお聞きしたいと思います。

○高根電車部長 都営地下鉄における通学定期の割引率でございますけれども、他の事業者と比較いたしましても遜色のない水準にございまして、さらなる割引の拡大は考えてございません。

○たぞえ委員 お子さんに冷たい交通局だと思います。学校に通う期間というのは大体三年間ですよ。入学して卒業するまでの期間、本当に、中途退学しなくて済むように支えてあげるのが自治体の大事な仕事じゃないでしょうか。ぜひこれまた要望しておきたいと思います。
 次に、ホームの転落防止対策です。
 大江戸線の各駅に転落防止のためのホームさくを設置する、技術的検証を行う予算五千万円が計上されました。これは都民の強い要望の反映でありまして、我が党もこれを歓迎するものです。
 そこで、来年度は技術的検証をどのように行うのか、そして来年度以降はどのようなスケジュールで取り組むのか、見解を伺います。

○中島参事 平成二十年度に実施を予定している技術的検証につきましては、ホームさくの整備計画が策定中であるため、内容につきましては未定でございます。
 今後のスケジュールにつきましては、平成二十年度に技術的検証を行い、引き続き車両改修やホームさく本体の施工等を順次進めてまいります。

○たぞえ委員 これは調査検討するわけでありまして、結構時間がかかると思うんですね。既に大江戸線ホームからの転落は、四路線中最大で毎年二けたです。十八年度では、列車の運行に影響があった件数は七件あります。設置までの間の対策が必要だと思います。乗降客の多い駅にはセンサーを設置するなど、検討する必要があると思いますが、これは要望にしておきたいと思います。
 最後に、都営地下鉄の業務委託問題について見解をただします。
 政府の構造改革路線のもとで、国民の中に深刻な貧困と格差が広がって、多くの国民が暮らしの底が抜けてしまったと不安が広がっています。その根源には、人間らしく働く雇用の破壊があります。中でも、派遣労働を合法化したことは、雇用の不安定化、労働条件の劣悪化の中核をなす深刻な事態をつくり出しています。
 既に各紙が報道しているように、日本の非正規社員数は千七百二十三万人で、過去最高です。女性の二人に一人が非正規雇用。九九年に労働者派遣法が改悪されて、派遣対象が原則自由化になったことが原因になっております。
 九年間の石原都政では、財政再建推進プランやアクションプランの路線によって、交通局がみずから採用した都の公務員をいかに減らすか、徹底した人件費を含めたコストの削減や、官から民へのかけ声で、民間への委託の拡大を図ってきました。
 実際に、交通局は、七年間で千四百人の職員定数を減らす一方で、非正規職員や民間労働者にこれをゆだねて、その結果、交通局の正規職員は七千六百三十人から六千二百二十六人に削減されました。来年度でいえば、高速電車だけで三千七百三十五人から三千六百十八人、百十七人の削減です。その分の職員に穴があいた、これは一体どうなってしまうのかというのが、私のきょう伺う質問の中心です。
 都営地下鉄では、平成十四年度時点での三路線の各駅の業務委託数の推移をまず伺いたいと思います。

○高根電車部長 平成十四年時点の業務委託駅数は六駅でございます。

○たぞえ委員 十五年度から十九年度までの各年度別の駅の業務委託はどうなっていますか。

○高根電車部長 年度別の駅の業務委託数でございますが、十五年度末で十一駅、十六年度末で十五駅、十七年度末で二十四駅、十八年度末で四十二駅、十九年度末で四十四駅でございます。

○たぞえ委員 浅草線十九駅のうち八駅、三田線二十四駅のうち十駅、新宿線二十駅のうち九駅、大江戸線三十八駅のうち十七駅、合わせて五年間ですべての四路線の四十四駅で業務委託が行われていると、こういう答弁でありました。
 では、業務を派遣している東京都交通局協力会の委託の中身は何かということです。どのような業務を民間に委託しているんでしょうか。

○高根電車部長 交通局協力会への委託の内容でございますけれども、窓口案内業務、駅務機器取扱業務、ホーム監視業務など、駅係員の業務全般を委託してございます。
 なお、助役が行っている監督業務等につきましては、直営としております。

○たぞえ委員 駅では、いわゆる駅長といわれる助役以外の働く方は、都の正規職員ではないということであります。
 それでは、全線に委託職員は何人配置されているんでしょうか。

○高根電車部長 各駅におきまして、必要となる業務量で委託契約を結んでおりますけれども、現在、駅業務に従事している社員数は五百二十人程度でございます。

○たぞえ委員 その職員の方の雇用契約期間は何年と決まっているんですか。

○高根電車部長 正社員は期間の定めのない契約でございまして、契約社員は一年契約と聞いております。

○たぞえ委員 一年ですね。その次はさらに一年契約を更新するということになるんでしょうか。

○高根電車部長 特段何も問題もなければ契約するということになっております。

○たぞえ委員 そうしますと、一年を超えないように雇用しているんですよ。私はこれは重大問題があると思うんです。一年ぽっきりの契約で雇用が切られて、そしてその働き方が、その次の二年目がどうなるか、それがまだ決まらないままに一年間働かなければいけない。非常に人間を賞味期限つきの扱いをされていると私は思うんです。
 このような働かせ方自体、鉄道という極めて究極の安全策が求められている職場で、まるで一年でさようならというような扱い、こういう実態をどのように局長は認識されていますでしょうか。

○高根電車部長 委託係員は、委託契約におきまして、当局職員と同様の研修や訓練を義務づけておりまして、鉄道係員としての十分な教育を行っているところでございます。また、異常時には、委託係員は当局職員である助役の指揮のもとに入り、対応することとしておりまして、委託駅であっても、直営の駅と同様に、安全の確保には万全を期しているところでございます。

○たぞえ委員 もう少し今の答弁に沿って具体的に聞きますが、駅に配置されている委託職員の身分の方々、給与の種類を紹介してください。

○高根電車部長 給与の種別は、月給制と時給制であると聞いております。

○たぞえ委員 窓口とホームを担当するスタッフ三百五十人は、全員時給制です。駅のその人たち、スタッフをまとめるリーダー百五十人は月給制です。その上のマネジャーは交通協力会の職員ですが、契約職員という身分で、この方は月給制です。
 スタッフの勤務の形態はどういうものになっているんでしょうか。

○高根電車部長 委託職員の勤務状況ですけれども、当局職員と同様、朝九時に出勤いたしまして、翌朝の九時までの二十四時間、隔日勤務が基本でございます。

○たぞえ委員 朝九時に出勤して、翌朝の朝九時まで二十四時間勤務するんですね。一般的に、二十四時間、きのう、けさのような委員会と同じような形態が続いたら、体が参ってしまいます。この二十四時間勤務は、実労働は何時間ですか。

○高根電車部長 二十四時間は拘束時間でございまして、実労働時間は十四時間三十分と聞いております。

○たぞえ委員 十四時間三十分といえば、残り九時間半は駅でどうしているんですか。

○高根電車部長 仮眠時間及び休憩時間でございます。

○たぞえ委員 仮眠や休憩をしていると。しかし、その労働者は駅に勤務していることは変わりない。それは勤務時間全時間にわたって労働契約であると考えますが、どうですか。

○高根電車部長 全時間にわたって駅の業務を遂行しているわけでございません。先ほど申しましたように、仮眠時間、休憩時間を除きまして、駅で勤務しているということでございます。

○たぞえ委員 そうすると、仮眠や休憩もその働いているスタッフは労働している、こういうふうに解釈するんですか。

○高根電車部長 仮眠時間、休憩時間は、労働時間から除かれております。

○たぞえ委員 休憩、仮眠時間は労働から除かれる。そうしますと、対価を幾ら受け取るかということが大変大事になります。そのスタッフの方の時間給は一時間幾らでしょうか。

○高根電車部長 現在は千円と聞いております。

○たぞえ委員 朝から二十四時間勤務して支給される時間給の総額は幾らですか。

○高根電車部長 時給千円のスタッフで一万四千五百円でございますけれども、このほかに不規則勤務手当などがあると聞いております。

○たぞえ委員 そのスタッフの月額給与は幾らになりますか。

○高根電車部長 経験年数により異なるため、一概には申せませんけれども、平均約二十三万円から三十五万円前後と聞いております。

○たぞえ委員 月額二十三万円としますと、年収は二百七十六万円ということになります。異常な低賃金だと思います。
 労働時間は十四時間三十分でも、駅舎に到着して勤務終了まで拘束時間が二十四時間というケースが月に八回から十回もあって、大変多い重労働をしているわけですが、しかし、都の職員と委託職員は制服も仕事も同じです。
 都の正規職員は、二十二歳で入都、都庁に採用された一年目の年間給与は三百三十万円、二十五歳で年間三百九十万円、三十歳で年間四百七十万円に対して、委託職員は時給わずか千円、年収は二百五十万から多い方でも三百五十万、こういう内容であります。
 列車と乗客の安全を確保する、大変危険な、レベルの高いところで配置されている仕事じゃないでしょうか。長期にわたって劣悪な賃金で不安定な状態のまま働かせ続けることが、一体許されるかと私は思います。
 交通局は、来年度予算で、平均昇給率、つまり、ベースアップ一・三%、経費としても一億八千五百万円の予算を計上されております。それはここにお座りの交通局の皆さんの四月以降の給与が上乗せされるという予算です。業務委託されている職員にも、少なくとも都の職員の昇給、ベースアップに見合う単価の引き上げは、すぐに四月からでも行うべきではないでしょうか。協力会と引き上げを条件とした契約を行うべきだと考えますが、どうでしょうか。

○高橋総務部長 先ほど来ご質問をいただいている給与等についてのご質問については、今、先生がいわれましたように、財団法人東京都交通協力会の処遇によるものでありまして、こうした職員の雇用形態につきましては、財団法人東京都交通協力会みずからが決定するところでありまして、我々としては、業務の委託者の立場である交通局がとやかくコメントする立場にはございません。

○たぞえ委員 委託をしているのは交通局ですからね、お金を出すのも。同じ職場で働く、そういうホームに立つ職員の方の生活確保という点での努力義務があるんじゃないでしょうか。
 さて、請負ですが、交通協力会への委託契約の発注元は東京都交通局です。先ほどの説明でも、駅業務を委託しているのは四十四駅で、助役、いわゆる駅長さん以外の駅員は全員、協力会に一年契約で雇用された職員なわけです。
 では、働いている駅員への指揮命令を行うのはだれですか。

○高根電車部長 指揮命令を行うのは、通常、駅にいるリーダー、協力会の職員が行っております。

○たぞえ委員 同じ駅で働いて、その駅の駅長さんから駅員には直接指揮命令が行えない、これが行われていて、大変驚きました。
 どこの職場でも、その職場の責任者が駅員に直接仕事を指示できないなんていうことがあるでしょうか。例えば、清掃などを委託しているならまだわかりますけれども、駅長が窓口やホームなど駅業務そのものを駅員に指示できないのでは、何のための助役かわからないじゃないですか。突発的な駅構内での事故に、まず安全確保を優先するため、助役から命令や指示を受けて、力を合わせなくてはならないんではないでしょうか。
 しかし、指揮命令や出退勤、勤務時間の管理を行うことは、これは違法なわけです。偽装請負になるわけです。実際、昨年の秋、大江戸線の事故では、こうした助役以外全員委託ばかりの駅だったから被害が拡大したんじゃないでしょうか。このことからも、都が直接正規職員として雇用することの方が、乗客の安全を正確に責任を負える形だと思いますが、どのような見解でしょうか。

○高根電車部長 委託職員につきましては、先ほども申しましたように、当局職員と同じ研修を受けさせておりまして、駅係員と能力としては遜色のないものというふうに思っておるところでございます。
 ただいまありました大江戸線の事故の際につきましても、委託駅だから被害が拡大したということではなく、委託係員もそのポジションを全うして、適切に対応しております。

○たぞえ委員 私、委託駅だからといいませんよ。助役以外、全員委託ばかりの駅だったら拡大していたんじゃないですかというふうにいったので、決めつけてはおりません。
 昨年十一月、ILO国際労働機関本部雇用総局というのがありますが、ここが日本の非正規雇用の拡大について次のような見解を述べました。現状見られる低賃金、低保障の非正規雇用拡大は、短期的に日本に競争優位をもたらすが、明らかに長期的持続可能ではない、難しい内容ですが、述べられているわけです。
 今、多くの若者が、また中高年の方々が、派遣や請負、パートなど使い捨ての労働のもとで、低賃金と無権利に苦しんで、知識や技能すら身につけることができない。医療保険や年金も入れず、結婚も子育てもままならず、将来に希望を持てない、そういう方々がたくさんいらっしゃいます。
 自治体である東京都が、そういう状況を拡大するようなやり方はやめて、労働条件をしっかり保障して、雇用を確保する方向にかじを切りかえるべきだと思います。そして、そのことが、これまでの都営交通の技術を継承して、安全確保のためにも大きな道を開くポイントだと思います。
 派遣労働については、けさの予特でも我が党議員がさせてもらいましたが、この議会棟でも、残念ながら、私どもの会派の受付の方も派遣社員であります。同じ仕事をしていても、正公務員と違う給与で働かないかぬ。こういう雇用形態が拡大すればするほど、私は、将来を背負うこうした若い労働者の夢をくじくことになる、そういう道を交通局が拡大していくことは、極力避けるように要請したいと思います。
 以上です。

○吉原委員長 この際、議事の都合により、おおむね五分間休憩いたします。
   午後二時三十九分休憩

   午後二時四十五分開議

○吉原委員長 休憩前に引き続き委員会を開きます。
 質疑を続行いたします。
 発言を願います。

○福士委員 私からは、現在、都バスが導入しているバイオディーゼル燃料についてお伺いをいたします。
 バイオディーゼル燃料は、地球の環境に負荷を与えない燃料で、昨年の秋より都バスでの実証運行が行われているところです。昨今、ピークオイルもさまざまにいわれていて、本当にどこがピークなのか、私もよくわかりませんが、未来永劫、化石燃料に頼ることはできないということは明らかです。その上、CO2の削減が早急に求められている中で、都バスが先導的な役割を果たすために、バイオ燃料を使用し、できるだけ化石燃料に依存しない社会づくりに寄与していることは、私は大変結構なことだと思っております。
 そこで質問なんですけれども、都バスにおける今回のバイオディーゼル燃料の導入目的と今後の予定について、まずお伺いをしておきます。

○斎藤自動車部長 交通局では、バイオディーゼル燃料につきまして、環境局と連携し、平成十九年十月から、第一世代と第二世代の二つのバイオディーゼル燃料を導入しております。
 その目的でございますが、都バスがバイオディーゼル燃料を積極的に使用していくことで、燃料使用上のノウハウを蓄積し、今後の普及拡大に寄与していくものでございます。
 平成十九年三月、揮発油等の品質の確保等に関する法律によりまして、軽油に五%までの混合が規格化された第一世代バイオディーゼル燃料を使用して、平成二十一年三月まで都バス六十五台で運行してまいります。
 また、植物油等を水素化処理し、第一世代バイオディーゼル燃料よりもさらに高濃度で使用できる第二世代バイオディーゼル燃料につきましては、民間企業との共同プロジェクトにより、平成二十年三月まで都バス二台に使用し、運行してまいります。

○福士委員 都バスで使っているバイオディーゼル燃料への取り組みは、多くのテレビや新聞でも紹介されていますし、それ以降、バイオディーゼル燃料を試験的に導入する事業者がふえてきています。
 また、第一世代バイオディーゼル燃料については、六十五台という、割と多くのバスに使用した規模の大きなもので、いろいろなバスを使用する中で、燃料についての技術的な成果が得られることと思っています。
 そこで、今後の社会的取り組みの進展のためにも、今回の実証運行によって得られた成果については広く社会に公表していくべきだと思っておりますけれども、どのようにお考えになっているのか、お伺いをいたします。

○斎藤自動車部長 第一世代バイオディーゼル燃料につきましては、都バスでの運行により、燃料使用上のノウハウや排出ガスの影響など、さまざまなデータが得られるため、そこで得た結果につきましては、環境局と協議の上、公表してまいります。
 第二世代バイオディーゼル燃料につきましては、水素化処理という独自の燃料精製技術を持った特定の民間会社が開発中の技術であるため、今後、共同プロジェクト各社と協議し、公表していきたいと考えております。

○福士委員 今回のバイオディーゼル燃料の導入結果については、公表していくというお答えでしたので、ぜひぜひお願いしたいと思います。
 私も前にも申し上げましたけれども、菜種油の廃油の燃料を使って、選挙のときにも、車はふだんは使いませんし、持っておりませんので、動かしました。それは地域で、本当に小ちゃなところでやっているところだけなので、それが全体社会に広がっていくという可能性はなかなか大変なのかなと思いますが、都のようなところが先導的にやっていただければ大変ありがたいし、そこから社会全体に広がっていくことを期待しているものです。
 このテーマの最後に、バイオディーゼル燃料と食糧問題の競合についてお伺いいたします。
 今申し上げましたように、廃油ぐらいでしたらまだしも、バイオディーゼル燃料というか、バイオ燃料を使用していくことは、環境への負荷を考えた場合には、大変有効な問題だと思っておりますが、一方で、先日来、マスコミの報道によりますと、アメリカでガソリンの代替燃料であるバイオエタノールの原料となるトウモロコシなどの価格が上昇して、世界の台所に影響を与えるという話がありました。今や、燃料と食糧問題との競合が叫ばれているところで、私も大変心配しております。
 地球温暖化という大きな課題に対して、燃料の重要性と食糧危機とを招くという相反する究極の選択を、今、私たちは迫られることになりました。私も本当に複雑な心境なんです。昨年も何回か、バイオディーゼル燃料というのに対しては、質問させていただき、もっともっと進めてほしいという意味も含めてお話をしてまいりましたが、この問題がこんなに大きくなって、食糧との競合というふうにいわれてしまいますと、何としたもんだろうかという思いはあるわけです。
 ただ、この問題は、国全体におけるエネルギーや食糧の政策に大きくかかわる問題ですので、交通事業者である交通局としては、明確に回答してくださいというふうに申し上げることができるのかどうかわかりませんが、困難だと思いますけれども、今後のバイオディーゼル燃料の普及と食糧問題との競合について、可能な範囲で交通局としての見解を伺いたいと思います。

○斎藤自動車部長 今回の都バスにおける実証運行でございますが、将来的には食糧と競合しないバイオディーゼル燃料の開発と普及に向け、製造技術の向上や流通ルートの確保などの点で役立つものと考えております。
 交通局は、今後も、公営交通事業者としての立場から、環境に優しい社会づくりのため、バイオディーゼル燃料の普及拡大に努めてまいります。

○福士委員 一番最初に申し上げましたように、ピークオイルも過ぎたという意見もありますし、いや、まだ当分大丈夫ですよという話はあったにしても、化石燃料に頼るわけにはいかないわけですから、やっぱり、バイオディーゼル燃料というのは進めていかなければいけない状況であることは確かです。
 そんな中で、これからも世界の人口はさらにふえ続けるという話もあります。そうしますと、食糧危機は世界の問題であり、もちろん、その中に含まれる日本の私たちにとっても、非常に重要な課題となってまいります。今回の都バスにおける取り組みが、食糧と競合しないバイオ燃料の開発に寄与していくことをぜひ期待したいと思っております。
 また、第二世代バイオディーゼル燃料については、将来は、食用廃油のほかに、動物性油脂の使用も視野に入れた技術と伺っているんですけれども、まだなんか開発途中で、きちんとデータが出ている状況ではなさそうですので、今後とも、環境局や共同企業各社と連携をとって進めていただきたいというふうに思います。
 今後も、グローバルな視野を持って、都バスにおけるさらなる環境対策に期待して、次の質問に移ります。
 次ですけれども、都庁入り口の大江戸線にも、改札口のところに二台のカメラが、またホームにもというように、さまざまな場所にカメラがあります。駅構内の監視カメラというのは、どんな種類があって、何基くらい設置されているのか、教えていただきたいと思います。

○高根電車部長 監視カメラの配置状況につきましては、セキュリティー上の問題がございまして、詳細には公にできませんけれども、駅構内全般を監視するカメラ、車掌がホーム上でお客様の乗降等を監視するカメラや、エレベーター内を監視するカメラなどがございまして、都営地下鉄四線百一駅で約二千七百台設置してございます。

○福士委員 一つ一つ数えればわかるのかもしれないんですけれども、それはともかくとして、監視カメラ全部が録画されているのか、また、されているとしたらどのように保存されているのかもお伺いしておきます。

○高根電車部長 駅構内の各種監視カメラにつきましては、駅長事務室のモニターの切りかえによりまして確認できるようになっているものと、地下鉄サリン事件以降、国の指導のもと、テロ対策として導入した録画機能を有するものがございまして、録画した映像は一定期間保存してございます。

○福士委員 ただいま国の指導のもとに導入したというご答弁でしたけれども、購入したのは交通局という理解でよろしいんでしょうか。それを一つ確認させていただきます。
 交通局としては、警察などから録画された映像データの提供を求められた場合というのはどういうふうになさるのか、お伺いをいたします。

○高根電車部長 カメラの購入は交通局でしております。
 基本的に、録画された映像データにつきましては、外部に対して、再生し閲覧させたり、複製して提供することはございません。ただし、法令等に定めがある場合や、捜査機関から犯罪捜査の目的で公文書による照会があった場合におきましては、必要最低限の範囲に限りまして、閲覧させ、または提供することができることとしており、東京都と同様に、防犯用監視カメラの設置運用基準を定めまして、運用しているところでございます。

○福士委員 この運用に関する要綱も拝見いたしましたが、ただいま必要最低限の範囲に限ってということですけれども、防犯という名のもとで拡大解釈や安易な取り扱いをしないように、ぜひぜひお願いをしておきます。
 何でこんなことを伺ったかと申しますと、現在の監視カメラに加えて、「十年後の東京」関連で、三次元顔形状データベース自動照合システムという舌をかみそうなシステムが予算計上されています。警視庁の事業というふうに聞いておりますが、カメラの設置についてなど、交通局に対して、こういうところに導入したいという打診をしながらこの研究が進められているのかどうか、気になりましたので、そのことについてお伺いをいたします。打診はあったのかなかったのか。

○高根電車部長 お尋ねの三次元顔形状データベース自動照合システムの件につきましては、これまでに警視庁からの打診はございません。

○福士委員 今のところなくても、今のところは開発研究という段階ですので、まだどこどこにつけるという話はないかもしれませんが、とりあえず一番つけてほしいところは交通局あたりではないかと思いましたので、気になりました。
 この新システムについて、来年度の予算ですけれども、ロンドンのテロ対策を手本として開発されているようです。ロンドンでも五十万台という莫大な監視カメラが設置されていたにもかかわらず、地下鉄爆破事件は起きました。そして、爆破事件が起きたということは、カメラ設置は犯罪の予防の対象にはならない、変ないい方ですかね。カメラを設置しても犯罪の予防にはならないということだと私は思います。しかも、事件直後、誤認で一般市民が射殺されました。テロ発生社会をつくらないということを考えないで、そういう原因を改善しないまま、監視社会を強めて、市民のプライバシーを侵害するカメラ設置を安易に進めないよう、今のうちに要望しておきたいと思いました。
 私、ちょっとうろ覚えなので、年度をきちんと申し上げませんが、大阪の判例でも、どこにつけたカメラであっても、特定の個人を写すということに対しては、違法であるというような判決もありましたし、今後も、いろいろなところでは、カメラの活用というのは進んでいくんではないかと思います。カメラの活用、当然、利用しやすいからというだけで進めていくことのないように、ぜひぜひ気をつけていただきたい。
 そして、今、改札口のところに向かってついている二台のカメラですけれども、あれはだれもの顔が写ってしまうわけです。それに対する個人情報保護の問題もあちこちで問題になっていることも確かですので、ぜひ気をつけていただきたいというふうに申し上げて、質問を終わります。

○田中委員 まず、バス事業に関してお伺いをいたします。
 東京には、徳川幕府開府以来の歴史的蓄積のある多くの観光資源があります。現在、それぞれの地元が特色を生かしながら、町のにぎわいを創造する取り組みが進められております。それぞれのにぎわいが連係することにより、観光資源が点から面へと広がり、さらなるにぎわいのある都市へと発展していくものと思っております。
 また、二〇一六年のオリンピック東京招致を目指すに当たり、東京の魅力を世界の人々へと発信する必要がありますが、さきに行われました東京マラソンは、まさにその役割を果たしたものと身をもって感じました。
 来年はことし以上の盛り上がりを期待しておりますが、東京の魅力発信の上で、東京マラソンが大成功したのは、さまざまありますが、マラソンコースによってそれぞれの観光スポットを結び、その相乗効果から、東京の魅力を広く大きく発信できたことによるものと考えております。
 そのような視点から、観光スポットを結ぶ観光路線バスの創設は、世界有数の観光都市東京を目指す都としては、大変意義深いものがあると考えております。
 昨年の第四回定例会の一般質問で、我が党の串田委員の質問に対して、観光路線バスには都心ルートと下町ルートを予定しており、そのうち、秋葉原、上野、浅草、両国などをめぐる下町ルートについては、平成二十年度早期の開業を目指しているとの答弁をいただいておりますが、この下町ルートの開業に向けた現在の取り組み状況について、お伺いをいたします。

○松下参事 副委員長お尋ねの、東京駅から上野、浅草、両国を結ぶ下町ルートについては、実は本日、国土交通省から新規路線としての認可を受けたところであります。国内外の多くのお客様の利用を期待しているところでございます。
 この路線に使用いたします車両につきましては、首都大学東京との産学連携によるオリジナルデザインといたしまして、現在、製作を進めているところでございます。
 また、車内については、ゆったりとした座席配置とし、案内用のモニターを設置することといたしております。

○田中委員 この観光路線バスは、本日、認可されたということで、開業に向けての準備が着々と進められているとのことであります。
 それでは、少し具体的にお伺いしてまいりますが、運行開始日はいつになるのか、決まっていたらお聞かせをいただきたいと存じます。また、具体的な運行時間や運賃などもあわせてお伺いをいたします。

○松下参事 運行開始日については、観光客が多く訪れることが期待できますゴールデンウイークの前、四月二十六日土曜日に開業をいたします。
 運行ルートについては、東京駅丸の内北口と両国駅前を始発とする折り返し運行とし、運行時間については、平日、土曜日、休日とも始発は九時で、最終は十八時三十分発といたします。運行間隔については、三十分間隔とし、始発の停留所をそれぞれ毎時ゼロゼロ分と三十分に出発する、わかりやすいダイヤといたします。
 また、運賃については、一般の都営バスと同様に二百円とし、都営まるごときっぷなど各種一日乗車券も利用できるようにいたします。さらに、観光路線バスの車内において、オリジナルの都営バス一日乗車券を販売いたします。

○田中委員 ただいま具体的な開業日及び運行時間などを確認させていただきましたが、この観光路線バスは、東京の観光客誘致に貢献する重要な事業であると思っております。多くの観光客の方々に利用していただくためには、積極的に、そしてまた継続的なPRが必要であると思っております。そこで、今後、乗降客誘致に向けたPRについてどのように取り組んでいくのか、お伺いをいたします。

○松下参事 観光路線バスを多くの観光客にご利用いただくためには、積極的なPRや話題づくりが重要でございます。このため、開業に向けて事前PRを積極的に行うとともに、産業労働局と連携し、ルートや沿線の見どころなどを紹介したパンフレットや、各停留所を基点とした観光町歩きマップを、日本語、英語、韓国語、中国語で、四カ国語表記で作成いたします。
 また、運行開始前にはイベントを実施し、話題づくりに努めます。
 開業後につきましても、東京観光財団や旅行会社と連携して、観光客の誘致を図るとともに、地元の区や観光連盟などと連携協力いたしまして、観光路線バスのPRに積極的に取り組んでまいります。

○田中委員 この観光路線バスを利用いただく対象としては、もちろん、外国人の方々や東京外の方々にもぜひ利用していただきたいと思っておりますが、一方、ぜひ都民の方々にも利用していただきたいと思いを強くしております。
 私ごとではありますが、今はもちろん東京に住んでおりますが、以前は京都や札幌などにも住んでいた経験があります。しかし、意外と地元の方々は、地元の観光名所に対しては、いつでも行けるからとの思いから、なかなか地元の観光名所に行かないケースが多いと思っております。
 最近、テレビなどでも、散歩しながらそれぞれの地元を紹介する番組などにも人気がありますが、また私の地元品川においても、旧東海道沿いを散策しているグループの方々をよく目にいたしております。先ほども申し上げましたように、外国人観光客あるいは都外の観光客も、そのターゲットとなってはいるかとは思いますが、地元の都民の方々にも、東京の魅力を再発見してもらうという観点からも、しっかりとPRをしていただきたいと強く要望しておきます。
 今、バスを利用しての観光に関して質疑を行ってまいりましたが、都営交通には、バス以外にも、先ほど来議論が出ておりますが、地下鉄、また新たに開業する日暮里・舎人ライナー、また都電荒川線、そして上野動物園に通っておりますモノレールなどの施設があります。これら都営交通を利用して都内の多くの観光スポットに行くことができますし、また、それら交通機関を乗り継ぐことによって東京のさらなる多くの観光スポットに行くことができます。
 今、交通局では、便利な都営まるごときっぷを、七百円という大変割安価格で発売しております。外国の、あるいはまた日本の方々に向けても、観光客としての誘致を目指しているわけですが、都営交通を利用して東京を散策できるようなさまざまな工夫が今後も必要であると考えておりますが、交通局の取り組みについてお伺いをいたします。

○高橋総務部長 東京には、現在、国内、国外から一日当たり百万人を超える人々が訪れておりますが、ご指摘のとおり、都民はもちろん、初めて東京を訪れる外国人を含む多くの観光客も、自由に東京の町を散策できるよう工夫することは、重要であると認識しております。
 交通局では、ここまで答弁させていただいた観光路線バスの取り組みに限らず、英語表記の都バス路線案内や四カ国語で表記した地下鉄案内冊子「TОEI SUBWAY GUIDE」を作成、配布しております。また、地下鉄に駅ナンバリングを導入するとともに、東京メトロと統一したデザインのわかりやすい案内板に改良するなど、都営地下鉄、都バス、都電、モノレール、そして今月末からは日暮里・舎人ライナーがこれに加わることになりますが、こうした都営交通ネットワークを有効に活用して、便利にご利用いただけるよう努めているところでございます。
 今後とも、東京の魅力のある観光資源を多くの観光客に自由に気楽に楽しんでいただけるよう、利便性や快適性の向上を図ってまいります。

○田中委員 ぜひお願いしたいと思います。
 観光客の招致、また地域の活性化を実現していく上で、都営交通が果たす役割は大変大きいと考えております。これまでも利用促進の努力をされているかとは存じますが、交通局には、今も申し上げた地下鉄、荒川線、都バス、日暮里・舎人ライナー、モノレールなどの多様な交通施設があります。より相互の機能的な利用を提案していくことによって、さらなる都営交通需要がふえていくかと思っております。そのような視点から、交通局のさらなるご尽力を切に願い、委員会運営にも協力して、質問を終わらさせていただきます。
 ありがとうございました。

○伊藤委員 皆様、お疲れですので、てきぱきといきたいと思います。
 先日の本委員会におきまして、交通局長から、平成二十年度予算案編成の方針に当たって、安全を最優先に、真にお客様本位のサービスを提供し、経営改革を積極的に進めるとともに、増収に努めるとの説明がございました。
 私からは、初めに、都営交通の安全の最優先に関する取り組みについて質問させていただきます。
 都営交通が都民に信頼、支持されるためには、事故のない、災害に強い都営交通を目指すことが何よりも重要であります。しかし、人身事故ではなかったとはいえ、昨年七月には浅草線で、十月には大江戸線で大きな事故がございました。これらの事故については、二度と同じような事故を起こさないために、既に対策を進められていると聞いておりますけれども、こうした地下鉄の事故以外にも、駅のエスカレーターでの事故や、バスの事故、あるいは車内での事故なども含めると、さまざまな危険と隣り合わせにあるのが日々の交通局の事業であると思います。
 そこでお聞きいたしますけれども、事故については、大きな事故から、事故には、大事には至らなかったけれども、重大な、また再発のおそれのある事故まで、さまざまあると思います。そこで、こうした事故の事例を収集、分析して、あらかじめ対策を講じれば、事故を未然に防げると思いますけれども、交通局ではどのような取り組みを行っているのか、伺います。

○兒島参事 交通局の各現場では、事故防止委員会などの場で、事故事例の分析やヒヤリ・ハット情報の収集、分析を行って、事故の未然防止を図っております。特に重要な事例については、部の安全対策会議や局長をトップとする安全対策推進委員会等でも取り上げ、ハードやソフトの対策を指示し、現場にフィードバックしております。
 例を挙げれば、バスにおいては、乗務員が気がついた危険箇所を取りまとめ、その箇所を地図上に示したハザードマップを作成し、事故防止に活用しております。
 今後も、事例の収集、分析の積み重ねをもとに、さらに具体的な安全対策に取り組んでまいります。

○伊藤委員 事故を未然に防ぐために、交通局では、まず各現場での対策会議をやっている。また、部ごとでの対策会議をやっている。さらに局長を先頭にした安全対策推進委員会など、さまざまな角度から安全対策の取り組みを行っているということがわかり、安心しました。ぜひお答えにあったような局を挙げての取り組みを継続していただきたいと思います。
 さて、事故を防止するという点では、私は、職員一人一人の安全意識を高めることも非常に重要なことであると考えます。そこで、職員の安全意識を高めるため、交通局ではどのような取り組みを行っているのか、伺います。

○兒島参事 安全の確保は、職員の高い安全意識により実現されます。このため、日常的には、基本動作の励行、規定の遵守、異常時総合訓練などの各種訓練に取り組んでおります。また、局で定めた安全方針を朝礼時などに唱和しているほか、都営交通安全の日、安全輸送推進運動の設定など、さまざまな手法で安全意識の浸透を図っております。
 研修面では、今年度は、安全研修を前年度の二十二から三十八にふやしたほか、過去の事故事例をもとにした事故から学ぶ展示室を開設し、これを活用した研修を実施することなどにより、研修効果の向上を図っております。
 今後も、事故の未然防止のため、工夫を凝らした職員の安全意識の高揚を図ってまいります。

○伊藤委員 昨年十一月には、今お話にございました事故から学ぶ展示室を開設し、研修に活用しているということでございました。ここにパンフレットをいただきましたけれども、小さなパンフレットでございますけれども、大きな内容がこの中に書かれております。過去の事故の教訓を風化させないための展示だとか、あるいは事故の再現映像だとか、あるいは事故発生時の交信の音声とか、さまざま工夫をされておるようでございます。
 このように視覚に訴える注意喚起は、非常に効果的な取り組みであると思います。このような工夫を重ね、ぜひ事故のない都営交通を目指していただきたいと思います。
 次に、安全・安心に関連して、震災時の対応について伺います。
 昨年十一月二十二日の当委員会において、私は、大地震が発生した場合、都営バスの乗務員はどのような対応をすることになっているのかと聞きました。その際、大地震が発生した場合には、バスを道路の左側に寄せて停車させ、安全に留意しながら、お客様を避難場所等へ誘導、案内するとお答えをいただきました。
 そこで、本日は、乗務員一人一人の役割ではなく、震災時における都営バス全体としての役割についてお伺いをいたします。

○兒島参事 大地震が発生した場合、都営バスは緊急輸送のための輸送協力を行うことになっており、具体的には、東京都災害対策本部の要請に基づいて対応することとなっております。

○伊藤委員 都営バスは震災時には輸送協力を行うということでございましたけれども、私は、いわゆる帰宅困難者の輸送や、あるいは一度に大勢の軽度の負傷者を病院まで輸送したりとか、あるいは避難が長期化した場合の第一次避難所から広域避難所への輸送のときとか、場合によっては緊急一時的なシェルターとして都民の生命を守る働きもできるのではないかというふうに考えます。ぜひ震災時における都営バスの有効な活用について、幅広い観点から今後検討していただきたいと思います。
 次に、お客様本位の安心という観点から質問します。
 経営計画新チャレンジ二〇〇七の中には、新規事業として、都営地下鉄の全駅にサービス介助士を配置するとしています。そこで、改めてお伺いいたしますけれども、このサービス介助士の役割と全駅に配置する意義、目的について伺います。

○高根電車部長 都営地下鉄では、どなたにも安心してご利用いただけるよう、施設のバリアフリー化を推進してきたところでございますが、今後は、お年寄りや体の不自由なお客様が駅構内の移動や駅施設を利用される際に必要とされる介助技術を高めていくことが重要であると考えております。このため、介助にかかわる専門的な知識を身につけ、サービスのレベルアップを図ることを目的に、サービス介助士を全駅に配置すべく、駅の助役全員を対象に資格取得に取り組むこととしたところでございます。

○伊藤委員 非常に大事な使命を担ったサービス介助士は、現在、どのぐらい資格取得者がいるのか、また今後の計画について伺います。

○高根電車部長 サービス介助士の現在の資格取得状況と今後の予定でございますが、今年度は既に二百十二人の助役に取得させ、来年度はさらに二百二十四人に取得させる予定としております。これによりまして、駅の助役全員がサービス介助士の資格を持つこととなります。

○伊藤委員 サービス介助士を全駅に配置するという取り組みは、非常にすばらしい取り組みであると思います。せっかくの取り組みでありますから、サービス介助士が全駅に配置されているということをもっと都民に大きくPRをすべきであると思います。例えば、資格を持っている駅員は、お客様から見て一目でわかるようにバッジをつけるとか、腕章をつけるとか、また、私は都営浅草線の中延駅を利用しておりますけれども、駅の入り口などに、この駅にはサービス介助士がおります、安心してご利用くださいといったようなポスターを掲示したりするのはどうかと思います。
 いずれにしろ、ぜひ都民に積極的にPRして、安心して都営交通を利用していただくべきだと思います。
 次に、公明党が重ねて都に求めてまいりました障害者の方々の雇用拡大が実現し、知的障害者、発達障害者を含む障害者の人が働く店舗が、三月十九日に港区の大門駅にいよいよオープンすることが発表されました。大変うれしいことでございます。
 そこで、駅構内店舗の第一号店の営業概要について伺います。

○佐藤資産運用部長 大門駅の第一号店の店舗につきましては、パン、コーヒー、スープ等、持ち帰りというテークアウト方式でもって販売するということにしております。パンは、クロワッサンとか、デニッシュといいまして、そういった十数種類の商品を店内のオーブンで焼いて、いってみればほかほかの状態でもって提供するというものでございます。
 なお、営業時間でございますが、朝七時から平日は夜の八時、土曜日については夕方の五時までということになっております。

○伊藤委員 大変にありがとうございます。
 それでは、大門の第一号店では、何人の障害者の人が実際に働くことになるのか、また採用はどのような方法で行ったのか、伺います。

○佐藤資産運用部長 この店舗を運営する障害者福祉団体でございますが、みなと障がい者福祉事業団が障害者の採用に当たりまして、ハローワークと港区の広報紙に求人情報として掲載しました。その結果、十名からの応募がございまして、面接をした結果、この半分の五名を採用したというところでございます。
 また、店舗の営業に当たりましては、障害者二名から三名と支援者一、二名でもってローテーションを組みまして、常時三、四名体制で運営すると聞いております。

○伊藤委員 都は、引き続き、障害者の方々の社会参加に向けて働く場を拡大していくとしておりますけれども、平成二十年度における第二店舗目の開設に向けたスケジュールについて伺います。

○佐藤資産運用部長 現在、第二店舗ということで、開店を目指しまして、複数の区、それから障害者団体と調整を行っておりまして、遅くとも夏ごろまでには出店場所、出店者を決定してまいりたいと思っております。

○伊藤委員 まずは第一号店、大門店を大成功させていただくことが、障害者の方々に励みと希望につながっていくものと思います。障害者が働く店舗を着実に拡大していくとのことでございますけれども、ぜひ頑張っていただきたいと思います。そして、私たちもみんなで応援してまいりたい。きょうここにいらっしゃる委員の先生方、そして局の皆様、書記さんも含めて、ぜひ一度はこの第一号店に寄っていただきまして、ただテークアウトのみということでございますので、ここで広げて食べてはいけないわけだと思いますけれども、みんなで応援してまいりたい、このように思うものでございます。
 さて、これまで、安全対策、便利で快適なサービス、また社会的な貢献といった施策が着実に実現されていることを伺いました。そこで、こうした取り組みも含め、もっと交通局の取り組みを積極的にアピールしていくことが必要だと思います。
 先日も、交通局のホームページを見ておりましたけれども、ホームページ自体も非常にアクセスしやすいものでありますし、頻繁に更新をされております。広報面においても積極的に取り組まれていると感じました。
 その中で、さまざまな交通局の広報誌が紹介されておりましたけれども、幅広く取材をされており、読んでいてもとても楽しく、またデザイン的にも大変美しいものでございました。ここにパンフレットをいただきましたけれども、「乗り隊歩き隊」、これは地元の品川区を特集していただいたやつだとか、「ふれあいの窓」だとか、読んでいても非常に楽しい内容となっております。
 こうした広報誌やホームページで交通局のさまざまな取り組みをPRしていることはよくわかりましたけれども、私は、もう一歩、都民やお客様と交通局が直接触れ合ってPRしていくことも大切ではないかと思います。そこで、都民やお客様に直接PRするイベントなどの開催状況はどのようになっているのか、伺います。

○高橋総務部長 私どものホームページや広報誌をお褒めいただきまして、まことにありがとうございます。
 交通局では、一年を通じまして、地下鉄、バス、都電のそれぞれの記念日に合わせ、積極的にお客様と接する機会を設け、PRするさまざまなイベントを開催してきております。地下鉄を中心とした都営フェスタ、バスの日の記念イベント、荒川線の日の記念イベントなど、大規模なものだけでも年間六つのイベントを開催するなど、訪問された多くのお客様に好評をいただいているところであります。
 また、区民祭りなど地域で開催されるイベントにも積極的に出展して、交通局の現在の取り組みを紹介するなど、都営交通のPRを行っているところでございます。

○伊藤委員 さまざまなイベントを通じてお客様へのPRをされているということでございました。さらに積極的にPRをしていっていただきたいと思います。
 一つ、要望でございますが、先ほどのパンフレット、それからバスの時刻表、こうしたものは交通局の字が小さいというお声がございますので、高齢社会でもございますので、こうした文字の大きさもまた拡充していただけたらというふうに思います。
 本日は、安全対策に始まり、都民へのPRまで幅広く質問させていただきましたけれども、最後に、安全で、都民から愛され親しまれる都営交通を目指す交通局長の決意をお聞かせいただきたいと思います。

○島田交通局長 伊藤先生から幅広いご意見をいただきました。冒頭、事故のない、災害に強い都営交通を目指すという言葉をいただきましたが、職員一人一人が人命をお預かりしているという緊張感を持って、安全を第一に日常の仕事を進めていくということが、何より肝要と考えております。
 その一方で、交通局は、公営企業としての立場から、多様化、高度化する社会的なニーズを的確に把握し、真にお客様本位のサービスの創造と不断の経営改革を経営方針として、さまざまな取り組みを実施していくことが肝要と考えております。
 ご指摘のありました、こうした都営交通の取り組みを一人でも多くの都民の方に理解していただけるようなPR、別の言葉でいいかえますと、どうしたらお客様との距離を近くするかといったことが課題かと思いますが、今後とも積極的に実施しながら、これまで以上にお客様に信頼し支持されまして、お言葉をいただきますが、安全で、都民から愛され親しまれる都営交通を目指しまして、頑張ってまいりたいと思っております。よろしくお願い申し上げます。

○伊藤委員 大変に力強いご決意のお言葉、ありがとうございました。
 先ほどもございました、この三十日にはいよいよ待望の日暮里・舎人ライナーが開業いたします。昨年の十二月には、上野動物園のモノレールが五十周年を迎えました。またさらに、都営地下鉄の駅で見かけたポスターには、二〇一一年、おかげさまで都民の足百周年という、これは大きな文字を見かけました。三年後の二〇一一年には創業百周年を迎える都営交通でございます。この交通局の歴史的な佳節を迎えるに当たって、さらなるPR展開を図っていくことは、私は一都民として大きく期待をするところでございます。
 そこで、今までは、例えば九月二十日をバスの日としたりとか、地下鉄のイベントとか、それぞれが取り組んできたPRイベントでございましたけれども、この百周年に向けてぜひ、例えば十月八日を、トーエイトですから、都営の日とするとか、五月二日を交通の日とするとか、都営交通の都営の日として、交通局挙げたイベントを実施していきながら、この百周年を盛り上げていただきたい、こう提案させていただきまして、質問を終わります。
 ありがとうございました。

○吉原委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
 本案に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○吉原委員長 異議なしと認め、本案に対する質疑は終了いたしました。
 以上で交通局関係を終わります。
 これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
   午後三時三十二分散会

ページ先頭に戻る