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Tokyo Metropolitan Assembly

公営企業委員会速記録第十一号

平成十八年十一月二十一日(火曜日)
第十委員会室
   午後一時一分開議
 出席委員 十二名
委員長秋田 一郎君
副委員長松村 友昭君
副委員長樺山たかし君
理事串田 克巳君
理事野上 純子君
理事岡崎 幸夫君
福士 敬子君
そなえ邦彦君
崎山 知尚君
野上ゆきえ君
大西さとる君
宮崎  章君

 欠席委員 一名

 出席説明員
交通局局長松澤 敏夫君
次長金子正一郎君
総務部長高橋 都彦君
職員部長柴田 健次君
資産運用部長松村 光庸君
電車部長佐藤  守君
自動車部長遠藤 秀和君
車両電気部長室木 鉄朗君
建設工務部長鈴木  進君
バス事業経営改善担当部長斎藤  信君
技術管理担当部長高橋 康夫君
参事鈴木 尚志君
参事高根  信君
参事中島  保君
下水道局局長前田 正博君
次長今里伸一郎君
総務部長野口  孝君
職員部長阿部 義博君
経理部長佐藤 仁貞君
計画調整部長小川 健一君
施設管理部長桜井 義紀君
建設部長伊東 三夫君
参事梶原  明君
参事黒住 光浩君
流域下水道本部本部長中村 益美君
管理部長大西登喜雄君
技術部長宇田川孝之君

本日の会議に付した事件
 交通局関係
  事務事業について(質疑)
 下水道局関係
  事務事業について(質疑)

○秋田委員長 ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局及び下水道局関係の事務事業に対する質疑を行います。
 これより交通局関係に入ります。
 事務事業に対する質疑を行います。
 本件につきましては、既に説明を聴取しております。
 その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
 資料について理事者の説明を求めます。

○高橋総務部長 過日の委員会でご要求のございました資料につきまして、公営企業委員会要求資料として取りまとめさせていただきましたので、その概要につきましてご説明申し上げます。
 お手元の資料一ページをごらんいただきたいと存じます。まず、路線バスの走行キロ、乗車人員、期末在籍車両の推移でございます。
 過去十年間分を年度別に記載してございます。
 次に、二ページをお開きいただきたいと存じます。事業別職員数及び人件費割合の推移でございます。
 当局で運営しております自動車運送事業を初め五つの事業における職員数及び経常費用に占める人件費割合を過去十年間分記載してございます。
 次に、三ページをお開きいただきたいと存じます。監理団体等の役員数の推移でございます。
 過日の委員会で報告いたしました監理団体など四団体につきまして、常勤及び非常勤の役員数を過去十年間分表にしたものでございます。
 なお、各役員数の下段には内数で都の退職者数を記載してございます。
 次に、四ページをお開きいただきたいと存じます。都営地下鉄の路線別建設費でございます。
 当局が運営する地下鉄四路線の概要と区間及びキロ当たりの建設費を記載してございます。
 次に、五ページをお開きいただきたいと存じます。バス停上屋・ベンチの設置箇所数でございます。
 当局が管理するバス停留所総数と上屋及びベンチを設置している箇所数を記載してございます。
 最後に、六ページをお開きいただきたいと存じます。都営地下鉄の駅構内における専門店舗の出店状況を路線別に表にしたものでございます。
 以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○秋田委員長 説明は終わりました。
 ただいまの資料を含め、本件に対する質疑を行います。
 発言を願います。

○崎山委員 それでは、都電荒川線に関連して幾つか質問をさせていただきます。
 三月にも当委員会で質疑をさせていただきましたけれども、重複しますけれども、その進捗状況も含めてお伺いをさせていただきたいというふうに思っております。
 都電荒川線の乗客数についてですけれども、微減でありますが、近年、減少傾向が続いているということは三月にもお伺いいたしました。地下鉄など鉄道網が充実されれば、都バスに限らず、少なからずその影響を受けざるを得なくなるのかなというふうに私も受けとめておりますけれども、その減少傾向に歯どめをかけるためには、私は常々、荒川線の魅力をさらに向上させて、あわせて地域の活性化を図っていくべきだというふうに思っております。三月の委員会でも、沿線地域との連携を図った都電荒川線の活性化をすべきだというふうに申し上げましたけれども、その際にイベント等にも活用できる特別仕様のレトロ車両を製作するというふうに答弁をいただきました。
 そこでお伺いさせていただきます。都電荒川線に今回十四年ぶりに新型車両が導入される。大正から昭和初期にかけて走っていた路面電車をイメージしたレトロタイプの車両が来年、十九年度ですね、導入されるということでありますけれども、現在、その車両の製作も進んでいると思いますが、レトロタイプのコンセプトでということですが、どのような車両になるのか、まずお伺いをいたしたいと思います。

○中島参事 今回の新車でございますけれども、この五月に一両発注いたしました。今年度末の完成に向けて現在製作中でございます。
 車両は、荒川線や地域の活性化につながるものとしてレトロ調のデザインといたしました。旧東京市電をイメージした二重屋根風の外観としたこと、客室内の床や壁面を木目調で統一したことが特徴になっております。
 バリアフリー対策といたしましては、手すりや握り棒の増設、低いつり手や優先席を示す黄色いつり手の設置等、改善を進めております。
 さらに、運転手が急病などで運転不能となったときに電車を自動的に停止させる装置や、ブレーキランプの設置などで安全性を高めております。
 また、多目的に使用できる大型液晶表示器などを設置しており、イベント車としても利用することができるようになっております。

○崎山委員 旧東京市電をイメージしたレトロ調のデザインということで、楽しみにしています。
 ちょうど昨年秋に公開されました映画ですけれども、「ALWAYS三丁目の夕日」という映画がありますけれども、日本アカデミー賞を初め多くの映画の賞を総なめしたヒット作です。私もレンタルビデオで見させていただきましたけれども、昭和三十年代の東京の下町がCGとオープンセットで再現されています。古きよき東京がノスタルジックに描かれていますが、当時は私まだ生まれておりませんけれども、その私でもゆったりとした時間の流れを感じて、落ち着いた気持ちにさせていただきました。
 新調されるレトロ電車は、下町地域を横断する都電にはぴったりというふうに私は期待しております。そしてまた、バリアフリーや安全性の向上、快適な乗り心地にも配慮されているということで、まさに新型車両にふさわしいものだというふうに思っております。
 さて、レトロ車両の導入も荒川線の魅力向上に大いに貢献することだというふうに思いますけれども、その魅力向上のためには、車両以外にも停留場、電停などもあわせて整備を図るべきであろうというふうに私は思っておりますけれども、ご見解をお伺いいたしたいと思います。いかがでしょうか。

○鈴木建設工務部長 レトロ車両の導入を契機としまして、荒川線の魅力をより向上させるため、都電が東京における代表的な大量輸送機関として活躍していた昭和三十年ごろの沿線の情景をまず三ノ輪橋停留場において再現することとしております。このため、昭和三十年ごろの情景という統一コンセプトのもと、停留場上屋や構内の附属施設の改修などを行い、あわせてガス灯を模した街灯を設置するなど、構内全体をレトロ調に演出し、話題性を高めてまいりたいと考えております。今後とも地元区と連携を図りながら、地域の特性に応じた停留場の改修などについて検討してまいります。

○崎山委員 今ご答弁で、三ノ輪の停留場、電停について改修を図っていこう、リニューアルしていこうということで、昭和三十年代の情景をコンセプトに整備を進めていこうということで、私も理解しております。
 今のご答弁にもありましたように、地元も、特に私ども荒川区では、都電の写真コンテストだとか、バラだとか、都電とマッチングさせて、さまざまなイベントをやってきておりまして、ぜひ施設整備については地元とも連携して進めていただきたいというふうに思っておりますが、ご答弁をお伺いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

○鈴木建設工務部長 荒川線の魅力向上を図るため、これまでも地元区と交通局とが連携を図り、緑化の推進や施設の整備を進めてきております。例えば三ノ輪橋停留場においては、荒川区が公衆トイレの設置やバラの植栽など、また、交通局が定期券発売所の改築や乗降場の舗装などをそれぞれ役割分担し、一体的な計画に基づき整備を進めてまいりました。今回の整備に当たっても、地元区と荒川線活性化のコンセプトなどについて協議を進めるとともに、停留場の整備方針や具体的な内容及び役割分担について調整を進めているところでございます。
 今後は、地元商店街の方々のご協力を得ながら、魅力ある停留場の整備に努め、地域の活性化に寄与してまいりたいと考えております。

○崎山委員 私は地元荒川区ですけれども、委員長も新宿、都電がありますね。あと豊島、北もありますね。ぜひそれぞれの区とも連携をとりながら、活性化に都電をつなげていただければというふうに思っております。
 次に、都電車庫にある車両についてお伺いしたいと思いますが、現在、都電の荒川車庫、私の自宅から歩いて五分足らずのところに荒川車庫があるわけですけれども、そこに今走ってない二両の古い都電が残っております。いつも塀越しにとまっているのを見させていただいておりますが、きょうは質問するということもあって、営業所長にお願いして、しっかり中まで見させていただきました。
 一両は職員がペンキを塗って、今、補修をしてあります。さらに古いもう一両については、残念ながら手つかずで、雨ざらしで、かなり古くなってきておりますけれども、せっかく昔懐かしい都電の車両が二両あるわけですから、一般の人たちからも見えるような場所に設置して、またさらには、車両の中に昔の写真とか展示したり、近くに寄った方が憩えるような場所にするとか、荒川線と地域、両方の活性化につながるようにしていただければというふうに思っておりますけれども、ご見解をお伺いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

○鈴木参事 ただいまご指摘のように、現在荒川車庫には、昭和二十九年に一両だけ製造いたしました通称PCCカーと呼ばれた極めて希少価値の高い車両など、二両の車両が保存されております。これらの車両を一般の方からも見られるような形で展示することは荒川線のPRにもつながりますので、来年のレトロ車両の導入に合わせまして、ぜひ実現に向けて取り組んでいきたいと存じます。
 実施に当たりましては、ご提案いただきましたように、昔懐かしい写真の掲示ですとか、休憩スペースの設置などについても検討してまいります。
 今後、地元区とも調整いたしまして、例えば、地域と連携したイベントの実施を検討するなど、多くの方に訪れていただけるような工夫もしてまいりたいと考えております。

○崎山委員 ぜひその展示、一両はいわゆるPCCカー、資料を私はもらいましたけれども、かなりさびついていますので、ぜひ補修をしていただいて、都電ファン、結構本当に大勢いらっしゃってて、沿線沿いにはシーズンになるとカメラを持って都電が通るのを待機しているとか、カメラ好きの方とか、都電ファンも大勢いらっしゃると思いますので、ぜひやっていただきたいというふうに思っております。
 レトロ電車の導入とか、三ノ輪橋駅の改修、古い都電車両を生かした施設など、交通局としていろいろな取り組みをやっていただいておりますことには期待したいと思います。
 そしてまた、今後、荒川線の魅力向上や地域の活性化に取り組む必要があるかと思いますが、局長の決意をお伺いいたしたいというふうに思っております。
 また、ことし三月の委員会でも質問させていただきましたけれども、荒川線車両の老朽化に伴う新型車両の更新についてでありますけれども、今回は十四年ぶりとなっておりますけれども、これから計画的な車両の更新が求められてくると思っております。当然これには財源確保も必要になってくると思いますが、あわせて決意のほどをお伺いさせていただきたいというふうに思います。いかがでしょうか。

○松澤交通局長 都電荒川線につきましては、現在のところ、残念ながら乗客数が減少傾向にありますが、東京に唯一残っている都電として何とか活性化させまして、今後も都民や地域の方々から親しまれる身近な公共交通機関として、またさらには観光資源として運営していくことが必要でございます。このため、今回のレトロ車両の導入を機に、地元区や関係者とも十分に連携を図り、いろいろとアイデアを出し合いながら、ただいま各担当の部長が答弁いたしましたように、ハード、ソフト両面からさまざまな工夫を凝らして積極的に取り組んでいく考えでございます。
 それからまた、先生からご指摘をいただいておりました荒川線の車両の更新についてでございますが、老朽化が進んでいることから、新しい経営計画の策定の中で安全性を含め検討してまいりましたが、増客努力や財源対策等も行い、経常収支の黒字化を必ず確保しながら、まずは既存車両七五〇〇形の十一両を対象に新型車両に更新する計画を進めているところでございます。来年度はこのうち三両の製作に入る予定としておりまして、そのうちの一両につきましては現在製作中のレトロ車両と同じデザインのものにすることとしております。

○崎山委員 最後に要望になります。ぜひ計画的な車両の更新を進めていただきたいというふうに思っております。
 そしてまた、都電荒川車庫についてでありますけれども、かつてバブルの華やかなりしころ、特住総事業というんですか、住市総、どっちだか忘れましたけれども、その種地として広い敷地がありますから、業務・商業や住宅にしてはどうかという構想もあったりして、地域の近隣に住んでいる方にとっては魅力あるというか、大事な場所でもあります。また、近くには荒川遊園地もありますので、連携をしながら、うまく活性化につなげていただければなというふうに思っております。
 そして、停留場の件ですけれども、三ノ輪橋駅停留場をまず改修していこうということでありますけれども、ぜひ荒川遊園地の停留場の方も改修を進めていただければなというふうに思っているところでございます。
 いま一つ要望なんですけれども、これから計画的に車両を更新していこうということですけれども、古くなった車両というのが多分これから出てくると思うんですね。古くなって、退役する車両が出てくると思いますけれども、かつて昔の荒川線の昭和三十年代、四十年代の写真だと思いますけれども、見ますと、花電車というのがありました。花電車というのは、ボディーを全部取っ払って、台車だけで走らせている。いろいろなイベントのときにいろいろな花をつけて走らせたりということもあったようでございますので、退役した車両にはそういった活用にもうまく使っていただければなというふうに思っております。
 ぜひ都電は、単なる輸送機関としてだけではなくて、地域の活性化につながるような形で、いろいろ発想の転換を図っていきながら進めていただきたいというふうに思っております。
 以上、質問を終わります。

○岡崎委員 私は、都営バスへのバイオディーゼル燃料の導入についてお伺いしたいと思いますけれども、毎年のように、史上最大のハリケーンだとか、台風だとか、未曾有の大水害だとか、熱波だとか、地球環境の温暖化対策、大変に求められているわけでありますけれども、都営バスへのバイオディーゼル燃料の導入についてお伺いしたいと思います。
 京都議定書の発効により、地球温暖化の主な原因となっているCO2の低減が緊急の課題として取り上げられているわけでありますが、私どもは大西議員たちとともに、先月、都議会民主党では、ブラジルの地球環境に配慮した交通政策や環境政策、私もその一員として視察をしてまいりました。
 ブラジルでは、ガソリンにバイオエタノールを二五%まぜた使用が義務化されており、バイオディーゼル燃料についても二〇〇八年以降は二%、さらに二〇一三年以降は五%の軽油への混合が義務化される予定となっております。ブラジルでは、あらゆるガソリンスタンドでバイオエタノール、あるいはガソリン、あるいはまぜたもの、全部並んでいるわけであります。ガソリンや軽油といった化石燃料のかわりにバイオマス燃料を使用する動きがヨーロッパやアメリカでも見られるわけでありますけれども、バイオマス燃料は再生可能なエネルギーとしてCO2の発生を削減できることから、今後、都においても積極的な普及、使用が求められると考えるわけであります。
 そこでお伺いしますが、国内におけるバス車両にバイオディーゼル燃料を使用している事例についてお伺いしたいと思います。

○遠藤自動車部長 我が国におきますバイオディーゼル燃料の使用はその緒についたばかりでございまして、バス車両に使用している例は、京都市の例がございます。京都市におきましては、市内で発生いたしました使用済みの食用油を回収、市が建設いたしましたプラントで精製し、それを軽油に混合した燃料を使用して、平成十二年から市営バスの約一割強の車両を運行しております。

○岡崎委員 ちょっと質問者がきょうは大勢いるのでぶっ飛ばしていきますけれども、京都では、バイオディーゼルを市バスに使用しているという話がありました。実は、きのう、福士委員も宮崎委員も一緒だったんですが、花粉症対策議員連盟で三多摩の視察に行きました。この春には私は野上ゆきえ委員たちと一緒に奥多摩の杉花粉、山を見に行きました。ブラジルでは花粉症はないんですかと聞いたんです。そうしたら、ない、全くないわけじゃないけど、ほとんどないというんです。日本よりも車社会ですから、特にブラジリア、行かなかったですけれども、飯を食うのも、買い物に行くのも、昼休みに飯を食うのさえ車で行くというような車社会、そういうところで花粉症がない。しかし、我が国ではすごい。ぜひともバイオエタノールの−−ブラジルでは、実は、サトウキビからつくるんですけれども、ところが、アメリカは、六年の間に材木からバイオエタノールを抽出してみせると、二十年間いい続けているそうでありますが、いまだに実現しておりません。しかし、我が国にはというか、東京には奥多摩に山林なんかありますからね。いろいろな技術もありますから、夢が広がるわけでありますけれども、このバイオエタノール、本年九月、石油連盟の発表で、来年五月より五十カ所ぐらいのスタンドで試験販売を開始するというふうに聞いておりますが、我が国でも開発、普及に向けた取り組みを進めておりますけれども、バイオディーゼル燃料の普及がおくれているのは、バイオエタノールに比べてどんなふうな理由があるのかお伺いしたい、こういうふうに思います。

○遠藤自動車部長 バイオエタノールにつきましては、品質に関する法整備も完了いたしまして、普及に向けた体制も整いつつあります。これに対しまして、バイオディーゼル燃料につきましては、現時点ではバイオディーゼル燃料の品質に関する法律が未整備のため、ユーザーが安心して使用できる環境にないこと、また、バイオディーゼル燃料を大量に精製できるプラントが少ないなど、安定的に燃料を供給できる体制が未整備であることなどによりまして、バイオエタノール燃料に比べますと普及がおくれております。

○岡崎委員 しかし、このバイオディーゼル燃料の導入に向けた環境整備がおくれているということは理解しましたが、都営バスには公営交通事業者として導入に向けた積極的な取り組みを期待しているわけであります。そういう意味においては、局の積極的な対応が必要と思いますけれども、考え方をお伺いしたい、こういうふうに思います。

○遠藤自動車部長 CO2の削減に向けて、バイオディーゼル燃料などの再生可能エネルギーを積極的に使用していくことは、公営交通事業者の使命でもあると認識しております。このため、今後、環境局と連携しつつ、バイオディーゼル燃料の導入に向けた取り組みを進めてまいります。

○岡崎委員 ぜひいろいろな、環境局もそうですし、産労もそうだと思うんですけれども、都営バスは東京の都心部を主な事業エリアとして約千五百台のバスを有するなど、その規模は全国有数でありますから、そういう意味においても環境負荷の低減に向けた交通局の役割は大変に大きい。交通局にはぜひともバイオディーゼル燃料の導入に向けた調査研究等を積極的に進めていただいて、我が国のCO2削減の先導的な役割を期待したいと思います。
 サトウキビに限らず、先ほども花粉症の関連で申し上げましたけれども、アメリカが六年で開発しようということを二十年いい続けてできておりませんけれども、我が国には花粉症対策ということで杉花粉をどんどん、花粉の少ないものを植えていこうという機運も盛り上がっておりますし、あるいは世界遺産に登録−−ブラジルに行ったとき、私も世界遺産のところを見てきたんですが、小笠原諸島、これも世界遺産に指定しようということで、国を挙げて取り組みが強まろうとしているわけですけれども、そこにあるような外来種、アカギなど、こういうものも、実は、材木というのは石油みたいにとっちゃえばなくなるものじゃないですから、ぜひとも先導的な役割を果たしていただきたいと思います。
 続きまして、バスの運行の円滑化についてお伺いしたいのでありますけれども、私ども民主党は、バスの走行環境改善、円滑化について常に求めてきたところであります。都心部を初めとした都内の道路は、業務交通による混雑が慢性化し、バス走行環境の悪化を招いております。本年六月から改正道交法が施行されたことに伴い、駐車違反車両の取り締まりが強化され、道路状況の改善が見られることは歓迎すべきことでありますが、その他の施策も活用することにより、バスの円滑な走行を確保することが大切と考えます。
 都営バスの路線には、バスの走行速度の向上と定時性の確保を目的として、バス専用レーン、バス優先レーンが設置されているということですが、現在の設置状況はどうなっているのか、そして、それらはきちんと機能しているのか、お伺いしたいと思います。

○遠藤自動車部長 現在、都営バス路線内におきましては、主要幹線道路を初めといたしまして、平日朝の通勤時間帯を中心に、総延長約二百二十キロメートルのバス専用・優先レーンが設置されております。しかしながら、違法駐車やレーンを無視した車両の進入などが見られる場所も少なくありません。このため、自動車営業所の職員が駐車車両の使用者に直接注意を呼びかけるとともに、所轄警察署に違法駐車車両の排除を要請するなどしているところでございます。

○岡崎委員 駐車、あるいは進入、こういうことがしょっちゅうあるということでありますけれども、ブラジルも、ブラジルというか、クリチバという町なんですけれども、要するに、公共交通を優先させたまちづくりをすることによってマイカーを二、三〇%減らしたというんですね。要するに、公共交通といってもバスですよ、バスを優先させたまちづくりをすることによって−−優先車両はいっぱいあるんですよ。いっぱいあるんです。ところが、そこを通っていいのは、緊急車両とパトカーだけ。一般の通行車は全然だめなんです。大西議員なんかは、朝早く乗って、バスターミナルからバスターミナルまで、三十分ぐらい乗ったんですが、私はその間、自動車で先回りしていたんですけれども、いっぱい停留所があるにもかかわらず、着いた時間というのは十分ぐらいしか違わないんです。ほかの車が邪魔しませんから。僕たちは裏道を通って先に着いたわけですが、要するに、多少の渋滞もあるんですよ。この辺を走っているような道路よりも極端に広い道路じゃないんですよ、ある道路は。それでも、バス優先走行のバス優先ラインをつくって、すばらしい円滑な交通ができて、電車もないわけじゃないんですけれども、バスが中心ですから。日本も有数の細かなネットワークを持っておりますけれども、それよりもはるかにすぐれたネットワークを持って、円滑な交通がなされている。
 ぜひとも円滑な交通のために努力してもらいたいと思っているわけでありますが、最近、新聞でバスカメラという、定時走行確保のための新しい手法についての記事をよく見かけます。新聞報道によれば、導入した民間バス会社では、バスレーン内での平均速度が導入前に比べて最大で三キロほどアップしたとのことですけれども、このバスカメラシステムというのはどういう仕組みであるのか、お伺いしたいと思います。

○遠藤自動車部長 バスカメラシステムの仕組みでございますが、バス車両のフロント部に装着いたしましたカメラにより、バスレーン内の違法駐車や違法走行を行う車両のナンバーを撮影いたします。その中で、バスの走行に著しく支障を生じさせている車両の使用者に対しましては、国土交通省、東京都、東京バス協会から構成される協議会名で、警視庁の協力のもと、警告文書を出すことによりまして違法走行等を抑止しようとするものでございます。

○岡崎委員 専用レーンの、先ほども申し上げましたが、違法駐車、割り込み走行、バスの円滑な走行を阻害するわけでありまして、都営バスにも円滑な通行が確保されないと、定時性が確保されないので、お客さんがどんどん離れていきますから、先ほどの数字を見ても実に一時の五分の三ぐらいですか、悲惨な状況でありまして、ぜひとも都営バスにおいてもこういったバスカメラを導入して、定時性の確保も図るべきと考えますけれども、どのようにお考えなのか、お伺いしたいと思います。

○遠藤自動車部長 バスの円滑な走行を図るためには、駐車車両の取り締まり強化を要請する一方で、バスカメラ導入などの対策をとることが有効でございます。このため、平成十九年度におきましては、都心部の路線を選定いたしまして、バスカメラを導入していきたいというふうに考えております。

○岡崎委員 何度も例に申し上げますけれども、クリチバという町では、バスもいっぱい、車もいっぱい走っていて、通勤通学するのに、バスを三つか四つくらい乗れば職場に着く。そういうふうな町ができておりまして、小さな町じゃないんですよ。人口百五十万人、周辺を合わせると三百五十万人ぐらいの町で、電車はあるにはあるんですが、ほとんどありません。それでも、そういう町ができる。
 先ほど崎山委員が電車のお話をされました。昭和三十年代という話もしておりましたけれども、私も土佐の高知のはりまや橋のそばで育ったんですが、今もチンチン電車が走っています。ところが、東京では、車の邪魔になるということでチンチン電車は外されちゃいましたけれども、反対じゃないですか。電車の円滑な通行の邪魔になるので、車はチンチン電車の邪魔をするな、こう考えるのは私だけでしょうか。
 バスも同じでしてね。つまり、公共交通を優先させて、公共交通を中心にしたまちづくりを進める。ネットワークをつくっていく。そういうことで、近距離でも朝夕の通勤通学、バスを中心にした円滑な交通が確保されれば、お客さんももっとふえると思うし、さらに地球温暖化にも貢献できる。さらにはバイオエタノールもどんどん開発して、バイオディーゼルもバスにもどんどん導入していく。そうすれば、花粉症も多少減ってきますよ。さらには、我が国の材木、我が国の国土の六五%は森林ですから。こういうものを我が国の技術を活用して、バイオエタノールを開発して、どんどん導入していけば、すばらしい日本がつくれると思いますよ。ぜひとも、そういう意味においては、とりあえずはバスカメラも活用しながら、バスの利便性の維持向上に向けて全力で努力をしていただきたい、こういうふうに思います。
 最後に、もう一点だけ、時間もあれですから、大田区の馬込車両工場跡地、これについて要望だけさせていただきますが、住民の中で、これというような大きなまとまりというのはないんですけれども、いろいろな意見が出ておりまして、公園にしてほしいとかいう声もあります。交通局からすれば、ただで土地をあげるわけにはいかないよということになるかもしれませんけれども、住民から見れば、交通局のやる事業であろうが、福祉保健局であろうが、どこであろうが、都のやる事業は全部一緒に見えますから。ぜひともそういう意味においては、住民の意見をよく聞きながら、そして、住民との合意をよく図りながら進めていっていただきたい。こういうことを要望させていただいて、終わります。

○野上(純)委員 まず最初に、女性専用車両の導入について質問いたします。
 私は、都議会公明党の女性議員として、女性の人権を守る立場から、数多くの提案を行ってまいりました。その中でも、女性専用車両の導入については、再三にわたり議会の場でも取り上げて、その実現に努めてまいりました。この背景には、若い女性の一番の悩みは何かというアンケート調査を行ったときに、上位にランクされていたのが電車の中での痴漢行為であるという結果でした。ぎゅうぎゅう詰めの通勤ラッシュの中で、痴漢行為をされると、体力的にも精神的にもつらいですし、耐えられません。都内の痴漢の発生件数は毎年二千件を超えているということです。女性の人権擁護という視点と、また、男性の冤罪防止という視点でも、女性専用車両の導入は必要不可欠のサービスではないでしょうか。
 実は、男性の冤罪被害も多く、冤罪のために人生を台なしにされてしまいますし、一度検挙されると、自分が痴漢をしたということを認めないとなかなか家に帰してもらえない。認めないといつまでも勾留されてしまう。本当は本心じゃないんですが、仕方なしに認めた場合、後で裁判で冤罪を晴らすためには時間と労力を要してしまうということです。
 快適な通勤通学を保障し、東京の治安の向上を図るという観点から、女性専用車両の導入を主張してきたという経過がございます。
 私たち公明党は、昨年一月に女性専用車両の導入を求める署名活動を寒風吹きすさぶ中、先頭に立って行いました。約七万四千二百七十人の署名を集めて、国土交通大臣に届けました。それを機に国土交通省から、平成十七年三月七日に、JR、都営交通、私鉄各社に呼びかけて、女性専用車両の導入に向けての検討会が立ち上がったわけです。そうした私どもの願いを背景として、昨年五月には、関東圏の大手の鉄道会社十一社でその導入が実現されました。大きな成果を上げることができたと思います。
 都営交通に女性専用車両を導入するに当たっては三つの課題がございました。一つは、女性専用車両以外の車両がラッシュ時には余計に混雑するのではないか。これが一つ。二つ目は、女性専用車両の中に男性が入ってきては困るので、案内整理要員、そういう人たちが必要ではないか。人件費がかかるのではないか。三つ目には、相互乗り入れの会社との合意が必要ではないか。紆余曲折を経て、交通局においては都営新宿線で女性専用車両を試行的に導入したわけですが、現在の都営新宿線における女性専用車両について、さまざまな課題を克服して試験的な導入に踏み切ったわけですが、京王電鉄との調整、あるいは今運行している時間帯などについて、あるいは導入の経過について具体的にお伺いします。

○佐藤電車部長 新宿線の女性専用車両につきましては、相互直通運転をしております京王電鉄と、車両の位置をどこにするかとか、それからまた、運行の時間帯をどの辺に設定するかとか、そういった点について調整をやってまいりまして、その導入を図ってまいったところでございます。また、導入に際しましては、ホームに案内整理要員を配置するなど、利用者の混乱が生じることのないような工夫もしたところでございます。
 具体的には、平成十七年五月九日より、朝ラッシュ時間帯の七時三十分から九時三十分までの間に新宿駅から本八幡駅に向かう九本の列車を対象としまして、その先頭車両を女性専用の車両としまして運用してございます。

○野上(純)委員 都営交通を初めとした首都圏の鉄道各社が女性専用車両の導入に取り組み始めたことは、私自身、大いに評価のできるものと考えておりますし、多くの都民や利用者からも賛同も得られるものと感じております。
 国土交通省のかつてのアンケートにおいても、男性の六六%、女性の七七%が、女性専用車両の導入を強く希望しているという結果が出ておりました。女性専用車両の導入によって、そうした考え方は社会全体としてもますます勢いを得てきているのではないかと感じております。
 そこで、都営交通における女性専用車両の導入について、利用者からの声について、交通局はどのように受けとめ認識しているかについて伺います。

○佐藤電車部長 地下鉄の車内におけます痴漢の犯罪を防止しまして、都営交通をお客様に安心してご利用いただくため、さまざまな意見や指摘を十分に踏まえた取り組みこそが重要であるというふうに考えております。
 この女性専用車両につきまして、交通局が昨年十月に実施したアンケート調査によりますと、全体の六六・三%が導入に賛成しておりまして、反対は一六・七%となっております。また、平成十八年十月までに交通局に女性専用車両に係ります五十四件の意見が寄せられておりますが、そのうち三十九件は導入に賛成する内容となっておりまして、反対意見は十件という状況になっております。
 こうした内容から、女性専用車両の導入につきましては、支持する意見が多数ではないかというふうに受けとめております。

○野上(純)委員 女性専用車両の導入については、賛成の意見を持っている方が多いことが交通局に寄せられたデータによって明らかであるように思います。
 私たち公明党がかつて朝の通勤ラッシュや深夜の時間帯を含めて、一刻も早く女性専用車両を導入するよう署名活動してきた努力が認められたものと感じて感慨深いものがあります。しかし、女性専用車両が導入されたことをもって、私どもの目的とする痴漢行為がすべて撲滅されるというように安易に考えているわけでもありません。特に警視庁のホームページを見ていると、痴漢犯罪のような行為は、八割近く電車の車内で発生しているというデータもございます。その時間帯も午前七時から八時台までの二時間で約五割、特に八時台前半に集中しているという分析が寄せられております。
 都営交通の混雑率は八時台前半にピークを迎えます。特に新宿線では一七〇%を超えるような日もあるように聞いております。私もかつて都営新宿線を使って通勤しておりました。大島駅、あるいは西大島駅という駅におりるわけですが、客が多くており切れない。なるべく戸があく近くにいないと、乗り越してしまうような大変な混雑状況で、日々苦労しておりました。まさしく新聞を広げることも当然ままならないし、乗客同士が密着して押し合いへし合いしている時間帯に痴漢行為が最も数多く発生しているものと考えてよいかと思います。交通局として、混雑の激しい時間帯に女性専用車両を導入して痴漢行為の解消に乗り出したことは、正しい方向性であるように感じております。
 そこでお伺いいたしますが、都営新宿線を初めとする都営四線における痴漢の状況については実態はどのようになっているのか、お伺いいたします。

○佐藤電車部長 都営地下鉄の車内の痴漢行為でございますが、平成十七年度は都営四線で計七十五件に上っております。そのうち新宿線が三十一件と最も多くなっています。また、朝ラッシュ時間帯の七時から十時までの発生件数が四十五件と突出している状況もございます。
 交通局としましては、痴漢行為の件数の多い新宿線などで少しでも効果的な対応を図りまして、都営地下鉄をお客様が安心して快適にご利用するような環境づくりに取り組んでまいります。

○野上(純)委員 今の説明を聞いておりますと、痴漢行為については新宿線で最も多く発生しているということがわかります。恐らく潜在的には被害届けを出している人の十倍以上は泣き寝入りをしていると思われます。さきの説明からも明らかなように、新宿線の女性専用車両は試行的に導入されたものという位置づけなのですが、今後はより効果的な車両の運用について、何よりもまず新宿線においてしっかりと検討して、速やかな対応策の導入を図ることが不可欠だと思っております。
 特に現在は、朝のラッシュ時に混雑が最も激しいのは、新宿から本八幡方向に運行する列車ではなく、むしろ、新宿のオフィス街に旅客を運ぶ逆の方向の列車であるとも聞いております。混雑の激しい区間にこそ、この女性専用車両を重点的に配備することが痴漢行為の抑制と解消につながることを考えると、むしろ現在の本八幡行きだけではなく、逆方向の新宿方向に行く都営新宿線にこそ女性専用車両を導入していくことが効果的と考えております。都営新宿線での現在の取り組みの結果などを踏まえて、ぜひ本八幡から新宿に向かう路線について、女性専用車両の拡充を図るべきと考えますが、所見をお伺いいたします。

○佐藤電車部長 地下鉄の車内におけます痴漢犯罪を解消するためには、こうした犯罪が発生する可能性の高い朝ラッシュの時間帯に効果的な対応策を重点的に行うことが必要であるというふうに考えております。
 現在の新宿線においては、本八幡方面から新宿駅に向かう列車の混雑率は、新宿駅から本八幡の方に向かうものよりも、おおむね高い状況が続いております。このため、従前より先生からご要望をちょうだいしているように、朝ラッシュ時間帯の七時台から九時台にかけまして、本八幡方面から新宿駅に運行する二十七本の列車につきまして、十二月中を目途に女性専用列車を新たに導入しまして、新宿線におけます本格的な実施を図る予定でございます。

○野上(純)委員 今、十二月を目途にして本八幡から新宿行きの女性専用車両の拡充を図るという答弁がございました。大変喜ばしいことだと思います。
 都営地下鉄四線における痴漢犯罪の数を考えると、痴漢行為の撲滅は、新宿線の取り組みだけに尽きるものではなく、むしろ、交通局として新宿線の状況を十分に精査し、検討を加えた上で、ぜひほかの三線にも拡大していくことが必要であると考えております。女性専用車両の導入によって、交通局でも車両の運用のあり方や相互直通をしている他の鉄道会社との調整など、さまざまな努力やコストが必要になると考えております。しかし、こうした取り組みこそが女性の人権を守り、公営交通として痴漢撲滅という公共的な役割を先導的に展開することにもつながるものと確信しております。
 実は、きのうから東京メトロで東西線の平日朝六時五十七分から九時までの五十一本に女性専用車両の導入が図られました。これも我が党が要望を国土交通大臣に提出し、実現したものでございます。都営新宿線を初め浅草線、三田線、大江戸線においても女性専用車両が効果的に導入されて、女性を初めとするお客様が安心して利用することのできる都営交通が確立されることを願って、一番目の質問を終わります。
 次に、実は、吉倉さんがきょう欠席ですので、かわりにさせていただきます。
 先般、十五日の公営企業会計決算特別委員会の総括質疑におきまして、某会派から各局に民間委託に関する質問があったとお聞きいたしました。その中で、交通局には、都営地下鉄において現在進めている駅業務の外注化に関して、某会派の議員は、一たん災害でも起きれば、駅では多くの人を誘導しなければなりません、駅の職員は人命にもかかわる大事な仕事を受け持つ、その職員がパートやアルバイトなどの不安定雇用で、どうして都民の安全を守れるのでしょうかなどと、委託職員では事故等への緊急対応などはできないと決めつけるかのような間違った差別的な発言を行ったと聞いております。表現もさることながら、雇用が不安定で、給料も安いから、安全性を確保することができないという短絡的で論理に飛躍のある決めつけは、意欲を持って駅業務に当たる委託職員のモラルを損なうことになるのではないでしょうか。
 そもそも委託職員の採用に当たっては、応募者は雇用条件を応諾して、双方の意見が合致した契約に基づいて働いているわけでありますので、身分も安定せず賃金も安過ぎるから、やるべき業務ができない、やらないという話ではないと思います。こうしたことを背景に質問をしたいと思います。
 まず、交通局の駅業務は、現在、百一駅のうち三十一の駅において外注化が進められており、これらの駅では管理責任者である局の職員とともに、財団法人である交通局協力会の職員が窓口業務や案内業務などに従事していると伺っております。良質なサービス水準を維持し、安全輸送を確保するとともに、経済性の高い事業運営を実現するために、交通局では平成十五年から駅業務を外注化して一定の成果を上げてきているものと伺っております。民間の鉄道事業者が厳しい経営努力を重ねる中、交通局も民間並みの経営効率を実現するため、業務運営のあり方を見直して、さまざまな手法の導入を図ることは必要であると考えます。
 そこでまず、駅業務の委託については、民間鉄道事業者や他の公営交通において導入が図られているものなのかどうかをお伺いいたします。

○佐藤電車部長 鉄道事業におきまして、業務運営の効率性を高めて、経済性を十分に発揮した経営を行うため、駅業務の外注化は、民間のみならず、公営の事業者におきましても活用が進んでいるところでございます。民間では、京浜急行のようにすべての駅を業務委託している場合、それから、公営企業では、大阪市交通局のように昭和六十三年から委託を実施している例もございます。
 交通局におきましても、民間並みの経済性を発揮しまして、最少の経費で最良のサービスを提供する上で駅業務の外注化を引き続き効果的に活用することが重要であると考えております。

○野上(純)委員 駅業務の委託は、民間でも用いられている一般的な手法であることがわかりました。もとより駅の業務は公共輸送という人命にもかかわる重要な仕事であります。しかし、そうした業務だからといって、必ずしも交通局の直営のみで行うものではなく、輸送の安全性を的確に確保しながら、外注化などにより効果的に業務を進めることは必要です。交通局としては、安全性やサービス水準の面において責任ある駅業務の運営体制をつくり上げているものと思います。
 そこでお伺いいたしますけれども、委託駅において委託職員が安全性の確保やサービスの向上が図られるよう交通局としての取り組みをお聞きいたします。

○佐藤電車部長 委託駅につきましては、パート社員だけでなく、リーダー的な立場にございます契約社員、それから正規社員を配置しまして、業務運営を円滑に行うことのできる、そういった仕組みとしております。こうした委託職員につきまして、委託先との契約におきまして、交通局職員と同様の研修や訓練を義務づけまして、鉄道係員として十分な教育を実施しまして、安全性の確保やサービス推進の維持に努めているところでございます。
 さらには、交通局職員でございます助役を管理者として配置しまして、駅の安全確保やサービス提供などの業務運営を適切に行うとともに、異常時には助役の指示のもと安全確保を最優先した体制を整えるといったことなど、万全の措置を講じているところでございます。

○野上(純)委員 ただいまの答弁からも明らかなように、委託駅においては、安全性の確保のみならず、サービス水準の維持にも交通局として十分な配慮と対応を行っているということですね。
 身分が不安定だからとか、賃金が安いからといって、委託職員では駅業務における安全性の確保が難しいなどということは根拠のない話であることも明確かと思います。交通局として安全性やサービスの内容をめぐる誤った議論や指摘に惑わされることなく、事業運営の効率性を高めて、着実な公営企業改革に努めていっていただきたいと思います。
 以上で終わります。

○松村委員 まず最初に、二〇一六年のオリンピック招致の国内候補地に東京が決まりましたけれども、その開催概要計画書、皆さん方も見ているというふうに思うんですけれども、臨海部の晴海地区にオリンピックメーンスタジアムをつくる計画となっていますね。地下鉄などの公共インフラ、交通が必要となると思うんです。何しろ、開会式や閉会式には十万人の客席ですから、世界からそういう観客を集める。また、世界のトップアスリートも来るわけであります。円滑なそういう導入というんですか、動線の確保やスムーズな公共交通を含めた必要なものだけは確保されるというふうに思うんですけれども。
 そこで、オリンピック招致本部から交通局に話はあったのか、まずお聞きしたいと思います。

○高橋総務部長 現在に至るまでそうしたことについてのお話はございません。

○松村委員 これから話があったら、交通局はどのように考えるんでしょうか。

○高橋総務部長 お話があった時点で、交通事業者としてどういうふうに取り組むかということについて、その時点から考えることになると思います。

○松村委員 今の二つの質問の答弁で、招致本部からは話はなかったということを確認しておくのと、交通局としてもそういう話があったときにどう対応するかは考えるということです。
 いずれにしても、来年七月にはIOCへ立候補申請するわけですね。そして、八月にIOCからの質問状が来る手はずになっております。それに対する回答を一月に提出しなければならない。その中身は、立候補ファイルと呼ばれる開催計画書とほぼ同一のものを中身として回答するように位置づけられております。
 私ども、これまでの、今度開催される北京やロンドン、その場合のあれも調べてみましたら、その質問項目には交通アクセス手段を初めとするインフラ整備の既存のもの、追加のもの、新設するものなどが入っております。つまり、その時期までに具体的な計画を固めて、それで提出しなければ、世界からの評価というか、IOCでの当選ということにならないという点では、何かこの先、三年後に決まってからとか、開催するまでの十年後までに具体的にというわけにはいかない、こういう段取りというか、スケジュールがあることもよく認識しながら、交通局に来たときには、もうどうなるかわからないとか−−だって、東京都が開催都市として名乗りを上げるわけですから、同じ交通局という部署にある皆さん方のこれに対応する役割というのは非常に重要だというふうに思うんですよ。それによって、私たち都民がどう判断するかということになりますので、また、具体的なそういう計画については今後とも交通局にこの委員会で私はただしていきたいと。この問題については、きょうはこの程度にしたいというふうに思います。
 二つ目の質問ですけれども、やはり今交通局というのは、ただ、交通局が行う電車事業とか、バス事業とか、その採算をどう合わせるのかとかいうことにとどまらず、東京の公共交通に対するリード的なというか、しかも、その中では本当に質の高い、安全はもとよりそういうサービスを積極的に展開していく。または、民間に対してもそういういろいろな調整をしたり、都民の期待にこたえられるような公共交通の先進的な役割を果たしていただきたいし、それが求められているというふうに思うんです。
 そういう立場から、今公明党の委員から過日の公営企業決算であった民間委託の問題についても、一言いわなければいけませんけれども、一つは、実態をきちっと検証を把握していただきたい。私どものところにも幾つか、そういう意味では匿名も含めまして、実は声が届いているんです。私も、余りにも心配になって、例えばある駅は丸々そうしたパートやアルバイトとか、そういう駅職員で運営というか、駅業務がやられていたと。これは、私も念を押してただしたら、必ず一名は助役を派遣しているはずだということでした。または、契約の正規のベテラン職員の派遣ということもありましたけれども、私は過日、交通局協力会の職員構成の実態を見ましても、余りにも正規職員に比べて、パートやアルバイトなどの職員数が多いと。
 しかも、電車の中づりで賃金も知りましたけれども、やはりフルに雇用されてやっても、二百五十万ですか。その賃金がどういうものかはそれぞれの年齢や世帯構成によって違うと思いますけれども、今、本当にワーキングプアという、働いても働いても結婚できない、子どもを産めないとか、若い世代にもそういう声があります。そういう中で、二百五十万というと、東京都の職員、大体、平均七百五十万ぐらいだというふうに思うんですね。新規採用だと五百万とか。しかし、その半分以下と。
 だから、職種や仕事の中身が違うといっても、駅業務に携わる、もちろん単純的なそういう雇用でもやっぱりやっていけるものは当然あります。全部は否定しようと思いません。しかし、大体都民、私も含めて、感覚から、駅業務というのは、何もなくてスムーズにいってそれで当たり前というか、安全ですよね。やはり万が一のことも含めたら、相当の熟練度とか経験とか、そういうものが、一定の駅業務には求められるというふうに思うんです。
 私が直接電話を受けた方は、まともな指示、仕事の指示も出ないまま、本人もつらいというか、というような声もありました。だから、決してそこで働く方々がそういう不安定雇用で仕事ができないだろうとか、そういう立場じゃないんです。そういう方々が本当に生きがいを持ってやるためにも、例えば半年でやめられるとか、長くても一年採用ですか。その後の採用の道もどう開かれているか、まだ一たんもらった答えとは違う答え。つまり、まじめにやって、優秀な方はその後も一年間、今度は正規職員として雇用できるという、一たん私に対して回答がありましたけれども、それは何か、どういう事実ですか。そういう回答はしないというような話もありましたから。そういう点を本当にしっかりしていただきたいと。
 ちょっと長くなりましたけれども、今の働く人たちを軽視しているとか、そういう形で十分やっていけるんだとかいうことに対しては、私も今後検証していきますけど、断じて違うということで、もう一回局自身も都民の命というか、安全を預かる公共交通機関の役割として本当に果たせるのかを、私は検証していただきたいということだけを要望しておきたいというふうに思います。
 きょうの質問の本題なんですけれども、持続可能な都市づくりということが今大きな取り組みの課題となっております。持続可能な都市づくりにとって、公共交通の果たす役割は極めて大きいというふうに考えます。
 それで、石原慎太郎知事もロンドンに視察に行かれました。そして、ロンドン・プランからも学ぶというお話もありました。そこで、私は改めて、ロンドン・プランにおける公共交通、特にバス事業をどう位置づけられているかを改めて読みながら考えてみました。
 ちょっと紹介させていただきますけれども、例えば持続可能な交通輸送を進めるため、バス優先路線、バス路線の運行計画や路面電車(新交通システム)の整備、自転車利用者や歩行者に対して道路スペースや土地を再配分することについて検討すると。いろいろ計画や、そういう課題が書いてあるんですけれども、例えば市長がロンドン交通局や各区とともに−−各区というのは行政区ですね。東京でいうならば二十三区の区でしょうか。ロンドン交通局が各区とともに、ロンドンにおけるすべてのバス路線の質の向上を図る。総合開発計画はロンドンにおけるバスネットワークの持続的な開発を以下により積極的かつ優先して進めるべきであるということで、五つ挙げてあって、簡単にいいますと、既存または計画中のバス路線に必要な道路スペースの配分や道路優先権を確保すること。それから、タウンセンターや大規模開発地区、住宅地区またはそのエリア内でのバスによる十分なアクセスを確保すること。自宅や職場からバス停留所までの歩行ルート、便利で安全そして快適なものにすること。必要なバス待合所、折り返し場所、運転者用施設、バス停留所や駐車施設を確保することという具体的な課題を挙げて、そして、いつまでにどのようなこういう取り組みをやっていくかまで明らかにされています。
 確かに鉄道や地下鉄ネットワーク、これも必要ですけれども、それには長期の時間と財源が必要だということでは、開発、つまり、ロンドンの持続可能な発展にとってさまざまな再開発や住宅建設や、いろいろやらなきゃいけない。しかし、そういうときにどういう交通手段を確保するかという点で道路をつくれば、自動車などの潜在需要を呼び起こすと。これ以上ロンドンは、道路とか、高速道路をつくらない。じゃ、どうして交通マネジメントを行っていくかということで、今いった公共交通、一番身近な確保がバスだということに、検討して検証してたどりついて、こういう取り組みを開始するということにしているんです。
 ちなみに、ロンドン交通局は、主要な道路及び大半の公共交通網に対して責任を負っているという。私もびっくりましたね。ロンドン交通局が主要な道路及び大半の公共交通網に対して責任を負っているというような位置づけにもあります。
 そこで、余り前置きが長くなってあれですけれども、交通局としては、先ほど要求資料に出されたように、バス事業はどんどん後退というか、残念ながら縮小といいますか、そういう傾向にありますけれども、バス事業の今後の事業展開をどのようにとらえているのでしょうか。

○遠藤自動車部長 新たな鉄道の開業による乗客数の減少が見込まれるなど、バス事業を取り巻く環境については、依然として厳しいものがございます。今後もさまざまなコスト削減や路線の効率化など、事業の効率性を向上させるとともに、必要路線を維持しつつ、新規需要への対応など、新たな事業展開を図って、都民サービスの向上に努めてまいる所存でございます。

○松村委員 先ほど岡崎委員ですか、具体的にブラジルのある町のバスの非常に効果的というか、有効な話もありました。これは、だから、今いったロンドンもそういう位置づけになってきておりますし、フランスなどでも同じように、例えば、車道から分離された公共交通インフラとして、専用レーン、軌道を持つLRT、地下鉄とともに、専用レーン道路を走るバスが位置づけられて、そのバス専用道路の建設費に対し、国が出す補助金の補助率が三〇%出るそうです。LRTが二〇%だと。だから、バスのそういう建設費、バス専用道路、バス優先路線の確保にはLRTよりもより手厚い位置づけがあると。
 私、ちなみに日本の場合はということで調べてみました。しかし、前進面はあるんです。例えば、ある書物、交通まちづくりの時代というものを見てみたら、日本でも、今の道路渋滞の緩和、そういう課題だけではなく、今地球温暖化のCO2の排出量のそういう問題を減らす上でも、公共交通機関の活用が非常に大事だということに国もようやくそういう立場に立ち、それを推進しようということで、一九九九年に国の道路審議会の最終答申が出されて、そういう道路、車中心の道路政策の見直し、その中には歩道や自転車道を道路構造の中に義務づける、そういう見直す方針がなされて、これを受けて、国交省は二〇〇一年四月に道路構造令を大幅に改正したと。しかし、残念ながら、そこには路面電車とか自転車道などは新規に道路をつくる場合には、それを必ず入れなさいというふうになったけれども、バス路線は実はその中に入ってないという。そういうことで、課題は本当にこれからだというふうに私は思うんです。
 ですから、本当にこれからの東京の持続可能な都市をつくっていくためにも−−今、道路の渋滞で新たな道路をつくればいいと。交通渋滞が解消されるんだと、環境がよくなるんだと。オリンピックを一つのてこというか、目標に、石原知事は盛んにやろうとしておりますけれども、それでは、諸外国の例に見るように一般の道路交通の潜在需要を呼び込むということからも、やはり知事とともに交通局としても国に対してもそういう新たな取り組みができるような法改正というか、求めるべきじゃないかと。先ほどの意見もありました。バス優先路線をつくっても、今、自治体とか警視庁だけの取り組みで、どうしてもそこにはさまざまな障害や弊害が起きると。きちっと法で位置づけられたそういうものをつくっていくことによって、本当にバスが衰退じゃなくて、もっと積極的に都民の公共交通の足として拡大できるんじゃないかと。そういうためには、ぜひ議会からも国に対して意見書を上げるような努力をしたいというふうに思いますけれども、どうですか。知事ともども国に対して、交通局としてもそういう道路改正の新たな取り組みをすべきじゃないかというふうに思いますけれども、どうでしょうか。

○松澤交通局長 今先生からるる東京の交通政策も含めていろいろお話がございましたけれど、東京はこれからオリンピックの招致も含めまして、東京の活力を高めて、また、経済も発展させ、都民の方々の利便性を向上させるという面からやっていくためには、道路整備もますます必要ですし、また、公共交通網の整備も必要ですし、両面からやっていくことがまず重要なことだと思っております。
 私どもは交通事業者の立場でございますので、現在バス事業を運営しておりますが、バス事業につきましては、なお一層、時間が正確に走るようになり、またちゃんとした形でお客様の利便を図れるようにすることについては、なお一層いろいろな形で取り組む課題はあると思いますが、まさにそういう都市計画、都市整備、まちづくりを担当している都市整備局とも十分連携を図りながら、これから一生懸命取り組んでいきたい、こういうふうに思っております。

○松村委員 ぜひ期待したいし、本当に私はこの東京のまちにとっても、都民からバスが−−一定規模の大量というか、輸送機関としてもっともっと発展させていくという立場から取り組んでいただきたいということを要望します。
 そこで、やはりお客さんが離れないで、本当にバスを利用していただくためにも、そうした大きな取り組みや課題とともに、さまざま今交通局が取り組んでいる課題もあるというふうに思います。きょうはその中でもバス停留所の上屋やベンチについて伺いたいというふうに思います。
 これまで資料が出ておりますけれども、バスの停留所総数、内上屋設置可能数、上屋の設置済み数という資料をいただいておりますけれども、一つは、もう来年度で積極的に予算も局要求としてついております。私は評価したいというふうに思うんですけれども、これまでの上屋、ベンチの新設数について伺います。

○遠藤自動車部長 上屋につきましては、従前より財政状況も勘案しながら、毎年二十棟程度設置してきているところでございます。

○松村委員 毎年二十個程度と。確かに二〇〇六年、平成十八年度二十、十九年度の予定が上屋の新設二十カ所というようなことをお聞きしましたけれども、一つは予算のこともあると思いますけれども、上屋やベンチは本当に利用者、特に高齢者とかいう方々にとっては切実な要望ですし、私も個別的にもいろいろ価値を挙げて、この間交通局にも取り組みをお願いして、ある場所には設置もしていただきましたけれども、そういう都民の要望からいったら、もっと設置が可能なんじゃないかというふうに思うんですけれども、設置可能だというふうに思われるところ、現在の設置実績からいったら、六十年もこれからかかるんじゃないかというような計算になると思いますけれども、思い切って取り組みを強化できないのかという点です。どういう課題や今のなかなか進まない困難な状況があるんでしょうか。

○遠藤自動車部長 上屋及びベンチの設置につきましては、道路法による制限とか、そういった法的条件以外にも、地下埋設物や街路樹等の障害物の有無、設置先の地権者の了解の可否などの制約条件がございまして、道路幅員三メートル以上が条件になっておりますけれども、それ以上ある歩道につきましても設置できない箇所が多くございます。
 なお、上屋の設置につきましては、先ほど申しました従来の二十棟程度設置というものに加えまして、十九年度からの三年間におきましては、上屋、ベンチのついた広告つきバス停留所を百基程度ふやして整備したいというふうに考えているところでございます。

○松村委員 ありがとうございます。
 私、十九年度、二〇〇七年度の局要求の停留所改善で、今まで前年が、前年というかことしが四千百万が二億五千七百万と大幅にアップしているので大変喜んでいたんですけれども、よくお聞きしますと、例の石原知事がいった広告つき上屋の設置に大部分予算がかかるんだということで、今都民が、利用者が望んでいる上屋やベンチはまた前年度程度になるのかな。これでは残念だという思いがしたんですけれども、しかし、よくお聞きしましたら、広告つき上屋、これをつけかえると、今までついている−−毎年四十基やる計画になっておりますけれども、その分が使えるんじゃないか。まだ使えるものがあったら、それを新たにつけかえれば、予算的にも少しは可能なんじゃないか、拾えるんじゃないかと思いましたけれども、今部長さんがおっしゃいました、毎年、今後、来年度、百基ずつぐらいつくろうということは、そのことも含めてですか。それとも、新たな局要求は出したけれども、さらにそれに対して上乗せをしていこうというような決意だったのか。もうちょっと正確にというか、都民、期待しておりますので、お答えいただきたいと思います。

○遠藤自動車部長 先ほど答弁いたしましたけれども、従来型の上屋につきましては、これまでと同じように二十棟程度。それに加えまして、上屋、ベンチのついた広告つきのバス停留所については平成十九年度から三年間で百棟を設置していこうという考えでございます。
 なお、新たに設けます上屋、ベンチのついた広告つきバス停留所の設置箇所につきまして既存の上屋が再利用可能なものについては、活用してまいりたいというふうに考えております。

○松村委員 本当にちょっとしたベンチにしても、確かに東京都の交通局でやるのは非常に立派なベンチ、上屋だと思いますけれども、利用するお客さんは、本当にわずかな広告というか、ほかのお店屋さんのちょっとしたものでも助かるという声があるんです。さまざまな歩道の幅とか、設置基準というものがあることも承知しておりますけれども、そしてまた、店先とか、いろいろな関係者の協力を求めなければならないという点も重々承知しておりますけれども、例えば少しでも道路の歩道がとれる工夫とか、植栽よりも本当にベンチを置いてほしいという声もたくさんありました。植栽も大事です。そういうことで、積極的な対応をとっていただきたいということを、これは要望して終わりたいと思います。
 最後に、前々から要望しております都営地下鉄のホームゲート、可動さくについても、どうしても要望しておきたいというふうに思うんですけれども、これまで公営企業決算の中で我が党から要求いたしました。総合的に検討する課題があるという答えをずっといただいているわけですけれども、私、ずばりいいまして、今、国でも例えばATOですか、国交省は、停止位置を制御する装置を備えているなど一定の条件を満たした新設の駅についてのみ設置を義務づける方向で検討しているという、こういう報道も目にいたしました。例えば東京都の大江戸線は自動制御装置を備えている各駅だというふうに思います。そういう国の動きもありますから、東京都でも具体的にそういうプロジェクトといいますか、対策の検討委員会を設けて、さまざまな課題を具体的に検討すべき時期に来ているのではないでしょうか。
 そういう国の動向、また、民間他社がホームゲートを設置している動向、そういうものを踏まえまして、改めて、このホームゲートの問題、本当に障害者に対しては命がかかった問題なんです。また、視力障害を持つ方だけでなく、多くの都民も何かのときには不意に危険にさらされて、命を落とす問題。そのことによって、交通局としてもさまざまな運行上の大きな支障が出るということを考えてみた場合、安全ということが何よりも、交通局の取り組んでいる課題いろいろありますけれども、私はこのホームゲートというのはとりわけ優先度が非常に高い課題だというふうに思いますけれども、ぜひここでもご答弁いただきたいというふうに思います。

○中島参事 ホームゲートの設置の検討の状況でございますけれども、浅草線及び新宿線につきましては相互直通運転を実施している関係上、乗り入れ車両を含めました全車両の信号保安設備、また、ドア位置などを統一する必要がございまして、このような課題があることから、ホームゲートの設置は困難な状況と考えております。
 また、大江戸線につきましては、施設面ではホームさくの設置によりまして、ホーム幅が狭まりまして、お客様の移動の円滑化に支障を来すおそれがあること。また、輸送面におきましては、ホームさくと車両の扉を連動させることによりまして、停車時間が長くなるということがございまして、輸送力が低下いたしますので、お客様サービスが低下するという課題があるため、前にもお答えしたかと思いますが、総合的な検討が必要と考えている状況でございます。

○松村委員 今の答弁で、例えばホームゲートを設置した場合には駅ホームが狭くなるというような話もありましたけれども、具体的に、例えば設置できるというか、そういう余裕のある、幅のある駅もあるんでしょう。全部が全部、例えばホームゲートによって車いすが通れなくなるとかいう状況じゃないというふうに思いますね。
 また、ほかの今設置を進めているところでも、全部一遍にというよりも、大きな駅とか、必要というか、最優先の駅から順次に設置するとか、そこまでやって、都民の要望にこたえているんですね。そういう点ではどうですか。運行状況というのも確かにわかります。だから、すべてATCですか、かえるためには、財源が要るということも理解できないわけではありません。しかし、そういう点では、主要な駅にホームゲートをまずつくっていくと。そういう取り組みをできるんじゃないかというふうに私は思いますけれども、どうでしょうか。

○中島参事 一部の駅に整備できないかというお尋ねでございますけれども、可動式のホームさくを一部の駅に設置する場合でも、先ほど申し上げました施設面、輸送面での生じる課題は全駅に設置する場合と同様に生ずるわけでございます。さらに、可動式ホームさくの部分的な整備は、ホームさくの設置してある駅と設置していない駅での運転の取り扱いが異なる状況になりますので、乗務員の操作が煩雑になります。万が一誤った操作をした場合は、安全管理上の問題が生ずると考えられます。

○松村委員 今の答弁で運転業務上の操作の支障といっても、これだけ機械化していますし、私はそういう技術開発ができているというふうに思いますし、事実、例えば今JRでもその取り組みで新たなシステムの開発も含めて、精力的にやっているんですね。具体的にどのくらいの財源が要るのか、または運行上どういう形になるのか、それを少しでも課題を解決するためにどういうことも考えられるかというような具体的な検討を私たちに示して、都民にそれが理解される、そういう状況になれば、じゃ、待たなければいけないとか、どういう状況になったらとかいうことが理解できると思いますけれども、今まで総合的な課題があって検討するといっても、具体的に検討会とか、立ち上げていらっしゃるんですか。そういう中での詰めた話の課題なのか。だったらそういうのを出していただきたい。または、局内を含めて、そういう検討会がもしできてないんだったら、直ちにやって、今いった一部のセクションだけの、局長さんもそのことについてどうしているのかどうかわかりませんけれども、そういうところのセクションだけじゃなくて、局を挙げての検討会を立ち上げて−−私、もっと勉強してみます。国交省が、例えば可能な駅からの、法令で義務づけまで行おうというような状況になってきているわけですから、そういうときに対応がおくれてしまってはいけないと思います。私たちの責任もあると思います。そういう意味では、ぜひ局内に、総合的な課題がある、それを検討する、名称はともかく、立ち上げてください。どうなんでしょうか。もっと情報開示というか、都民にわかるような、私も含めた委員にわかるような説明責任を果たしてください。
 確かに浅草線や新宿線は他社があるから、協議しなきゃいけない。ドアの位置も、車両も違う。全部取りかえたりするのは、なかなか困難だということは理解できるんですよ。しかし、大江戸線は他社との関係もない。東京都交通局の決断。お金が百億かかるのか。それ以上だったら財政的に困難だ。国の補助なのか、東京都の一般財源なのかということも含めた検討をしたいというふうに思うんですけれども、そうしないと−−最後ですけど、意見ね。
 あのワンマン化を大江戸線でやると。今ワンマン化だから、より安全でホームゲートをつくるという状況になってきているんですよ。事実、大江戸線だって、転落しているじゃないですか。そもそも大江戸線にワンマンで、しかも、ホームゲートも設けないということは、じゃ、これは誤りだったのかと。今の都民から見る目はそのくらいの厳しさがあると私は思うんです。ぜひ本当に、最後は意見になっちゃいましたけれども、局としての検討会の立ち上げについては明確な答弁をいただきたいというふうに思います。

○中島参事 先ほど述べましたように、導入に当たりましては、検討すべき課題が多々あるわけでございまして、いろいろな問題を一つ一つ解決していかなければ、ホームさくの設置は困難な状況でございます。したがいまして、関係セクションにおきまして、すべての課題が解決されるまで、設置の可能性について引き続き検討を進める必要があると考えております。

○松村委員 局を挙げて取り組んでいるということなんですね、検討会も。じゃ、強くこれからもただしていきたいということを申し上げて終わります。

○福士委員 それでは、私は、せんだって交通局が発表されました平成十八年上半期都営交通巡回モニター結果について、質問させていただきます。それを読ませていただきました。プレス発表文だけじゃなくて、資料をいただいて拝見いたしました。
 都営交通巡回モニター制度というのは、巡回モニターに利用者の視点で駅や路線を細かく調査してもらい、評価してもらうものというもので、こういうふうに利用者の声を知るということにより、内部の意識改革も進むことと思いますし、大変結構なことだというふうに思いながら拝見いたしました。
 モニターの評価についてなんですが、これはどういうふうに生かしていくかということが重要になってくると思います。モニター評価を受けて改善に向け、取り組みを行うことと思いますけれども、その結果が数字としてわかる制度となっているのか。また、わかる仕組みになっていれば、現時点でどのような結果が出ているのか。バスについてはプレス発表にもちょっと出ておりましたので、地下鉄を例にとってお答えをいただきたいと思います。

○高橋総務部長 巡回モニターによりますサービス調査は年間で四回実施することとしておりまして、サービス内容の評価の変化がわかる仕組みとなっております。ご質問の地下鉄事業につきましては、第一回調査と第三回調査の評価項目が共通であることから、第一回調査で評価の低かった項目について変化があったものを申し上げますと、トイレの清潔さが第一回調査で不満足が四二%であったものが、第三回で二七%となっております。あいさつにつきましても第一回調査で不満足が三五%であったものが、第三回で二五%となりまして、評価結果が向上しております。
 こうした取り組みを積み重ねることによりまして、今後ともサービスの向上に努めてまいる所存です。

○福士委員 やはり人の目があることがわかれば、職員の方々の態度も違ってくる、それから、さまざまな問題が改善されるものなんですね。
 バスに関してですが、モニター意見の中に視覚障害者の視点からというのがありましたけれども、障害者の都営交通の利用に関してモニターからどのような意見が出されているのか、お伺いいたします。

○高橋総務部長 障害者に関する自由意見の中から一部をご紹介申し上げますと、乗りおりの際、バスを歩道にもう少し接近してほしい。それから、車道、歩道と二段踏まなければならず、不便であるというようなご意見。また、白いつえを持っている人を見たら、バス運転手の声で、系統、主な停留所、行き先名をアナウンスしてほしいなどというご意見をいただいております。

○福士委員 やってみると、そういうふうにさまざまな声が出てくるということですので、巡回モニター制度は今年度限りでおしまいになってしまうのか、来年度も続けられるのか、その辺のところをちょっとお伺いしておきます。

○高橋総務部長 モニター制度の今後の取り扱いについてでございますけれども、一年間だけで十分な成果が得られるとはいいがたいことから、今後も継続していきたいと考えております。

○福士委員 当然そうですね。一定程度利用者の感触を受けとめる、そして、その成果をあらわせるまで、ぜひ続けていただきたいと思いますし、そうしなければ、あんまり意味がないのかなという気がしないでもありませんので、それは頑張っていただきたいと思います。
 もう一つ、今お話しいただいたように、資料に障害者の意見というのがありましたけれども、たまたまモニターの参加者の中におられた方、その方の声というようなお話を伺いました。きちんと障害者から意見を聞くということは大変重要なことだと思いますし、私たちが考えている以上にさまざまな問題があるというのは、ほかのところでも、私もたびたび、えっ、そういうことなのかというふうに思いがけず考えるようなことを聞かされたりして、びっくりすることがございますのでね。交通局では、今回のモニター以外に今後ということも含めてですが、障害者に関しての取り組みをどのようにされていくのか、どのように取り組んでいらっしゃるのかも含めて、お伺いしておきます。

○高橋総務部長 事業展開を行っていく上で、障害者の方々からもご意見をお聞きし、必要な措置を講じていくことは欠かせないことと考えております。巡回モニター制度を活用することに加えまして、交通局といたしましては、毎年、車いす使用者の団体、視覚障害者の団体、肢体不自由の子どもをお持ちの父母の会などと意見交換の場を持ってございます。また、ふだんから都営交通をご利用のお客様からご意見、ご要望を多数お受けしておりますけれども、そこでも、例えば駅における視覚障害者向け案内の充実など、障害者の方からご意見をいただいております。今後とも、施設のバリアフリー化を初めといたしまして、ハード、ソフト両面から障害を持つ方々にも安全で快適に都営交通をご利用いただくための取り組みを行ってまいります。

○福士委員 今のお答えで、団体の方々との交流もおありのようで、実態を受けとめる機会をぜひ生かしていただきたいというふうに思います。
 何でこのようなことを申し上げたかと申しますと、八八年に東京都における福祉のまちづくり整備指針というのが出されましたね。そこには障害者用ブロックを通路の真ん中にというようなことが書かれていまして、当然そのような形で駅も今でき上がっておりますから、それ以来ずっと通路の真ん中に黄色いブロックができています。ところが、障害のある方に伺いますと、真ん中をつえを突きながら歩いていらっしゃると、両方に向きの違う方がすれ違うわけですよ。そうなりますと、さまざまな方々が両方行き交うので、怖い。それから、よろけたときにつかまる場所がないんですね。ですから、本来、あれは壁際に両方に通路があるという方がいいというふうに伺いました。
 このまちづくり整備指針をおつくりになるときも、多分、何かいろいろ聞かれたんだろうと思いますけど、きちんと声が入っていたかどうかというのは、私もそれを伺って、非常に疑問に思いましてね。これは単に一例ですし、道路の歩道の段差の問題とか、いろいろなところでやっぱり実態にそぐわないことが山のようにありました。
 大江戸線なんかに都庁から入っていくあの階段も、私もちょっと見ましたけれども、私なんかも年寄りなんかと歩きますと、階段の踏み出す場所というのが見にくいというのはすごく怖いらしいんですよ。年寄りには、今どこでも手すりが階段にはつくようになりましたから、手すりにつかまって歩きなさいというふうには申しておりますけれども、私も自分が老眼になってきたら、確かに見にくいなというのは実感してまいりました。大江戸線に向かう階段は、グレーの階段で、黒い縁になっています。黄色い縁というのは、多分あんまり美しくないというふうに思われたんじゃないかなというふうに思いますが、視覚障害の方は、弱視の方が結構おられて、黄色というのはすごく見やすいというふうにも伺いました。
 町田の図書館なんか、すてきな図書館で、音声で、つえをやると、案内もあるんですが、やっぱりブロックがグレーでできている。そうすると、見えないというふうにいわれることもありました。
 ですから、建築家の方がお考えになる以上に、割とシンプルで、あんまり美しくないかもしれないけど、障害のある方たちには、あるいは視覚障害の方たちにはこの方がいいよというのがあるみたいですし、車いすの方と一緒に、私の住む杉並の新しい市民のためのまち、建物をつくるときに、トイレの中のつくりをチェックいたしましたら、手を洗う場所とか、洗う高さとか、トイレットペーパーをどっち側にどうやったらいいかみたいなのも、全然私たちと発想が違ってびっくりしたことがありました。
 そういう意味で、これは一例なんですけれども、一度建設したものって、なかなかつくりかえるのが大変ということがございます。今後は障害のある方だけではなくて、これからまた、観光東京ということを知事はしょっちゅうおっしゃっていますけど、そういうことであれば、外国人の方々のご意見、それも聞くこともやっぱり考えていかなければいけないんじゃないのかなと思います。
 今回の場合はモニターも日本語で応募されているので、外国人の方というのもどのくらい入れるかというとなかなか難しいかなと思いますが、ただ、日本に住んで長い外国人の方もいらっしゃるでしょうし、それから、そういう外国人の方々が、お国からいろいろなお友達やなんかが来たときに使いやすいか、使いにくいかということも、知っていらっしゃる方もいらっしゃると思いますので、そういう臨機応変に外国人などの意見も聞く方法も考えられて、ぜひ利用者の立場からの都営交通のあり方というのを考えていただきたいと思います。
 いろいろなことがあると思いますし、これは交通局一局の問題でもないのかなというふうに思いますし、都市計画の中のまちづくりということもあろうかと思いますので、お答えは結構ですけれども、関連各局とぜひ連携をとられて、いい交通、いいまちづくりをやっていただきたいということを要望いたしまして、質問を終わります。

○秋田委員長 この際、議事の都合によりおおむね十分間休憩いたします。
   午後二時四十九分休憩

   午後三時開議

○秋田委員長 休憩前に引き続き委員会を開きます。
 質疑を続行いたします。
 発言を願います。

○そなえ委員 私の方からは一点、これまでも触れられてきたことでありますけど、都営バス車両のバリアフリー対策についてということで、改めて何点かについて、簡単にお聞きしたいと思います。
 本年六月、いわゆるこれまでの交通バリアフリー法が、建築物に関するバリアフリー化を規定したハートビル法と一体化し、高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律として公布されました。そこでは、公共交通事業者は、円滑化基準に適合するように、車両や施設を建設し維持するほか、利用者への情報提供の充実などが定められております。
 これまで都では、東京都福祉のまちづくり条例の制定に始まり、公共交通におけるバリアフリーの促進に努めてきたところであります。バリアフリーといっても、鉄道やバス、さらには施設、車両と範囲が広いわけでありますが、本日はその中でもバス車両のバリアフリー化に限定してお伺いしたいと思います。
 現在、都営バスは、約千五百両の車両を保有し、一日約五十七万人を運ぶ、まさに都民の足としての交通機関であります。また、バスは、だれもが使いやすい交通手段であるため、多くの高齢者や障害を持った方が利用されております。そこで、まず、都営バスでは、これまでバス車両のバリアフリー化に対し、具体的にどのような取り組みを行ってきたのかをお伺いします。

○遠藤自動車部長 交通局では、これまでもバス乗降ステップの段差解消のため、超低床バス、らくらくステップバスなど、だれもが利用しやすいバス車両の導入に努めてまいりました。平成九年には現在のノンステップバスが開発されましたことから、積極的な導入に努めまして、現在の購入車両につきましてはすべてノンステップバスとしております。
 また、平成十六年には国土交通省が、バリアフリー化の推進を目的といたしまして、降車押しボタンの位置やつり革の高さ等仕様を統一いたしましたノンステップバスの標準仕様を定めたため、その後につきましてはこの仕様に適合する車両を購入しております。

○そなえ委員 都営バスではノンステップバスの積極的な導入に努めるなど、バス車両におけるバリアフリーの面での取り組みを続けてきているということであります。
 そこで、具体的にお尋ねいたしますが、現在の路線バスに占めるノンステップバスの車両数と車両全体に占める割合を昨年度と今年度の数で示していただきたいと思います。
 また、いつの時点ですべての路線バスがノンステップバスに変換されるのかもお伺いしたいと思います。

○遠藤自動車部長 路線バス、私どもは一般乗合バスと呼んでおりますが、路線バスにおけるノンステップバスの車両数と割合につきまして、平成十七年度末が千四百八十二両中ノンステップバスは八百五十四両で五八%、平成十八年度末におきましては千四百六十七両中、九百七十両で六六%となる見込みでございます。
 また、今後とも更新する車両につきましてはすべてノンステップバスとすることによりまして、できるだけ早い時期にすべての車両がノンステップバスとなるよう努めてまいります。

○そなえ委員 昨年度末が五八%で、今年度末で六六%になるということで、着実に進展しているということであります。今後、できるだけ早い時期にすべてのバスがノンステップバスになるよう努力するということでありますが、ぜひその実現のため、さらなるご努力をお願いしたいと思います。
 最後に質問したいと思います。現在、これまでのバリアフリーの概念をさらに進めたユニバーサルデザインという考え方が新たに掲げられるようになりました。バリアフリーとは高齢者や障害を持った方がまちに出たときのバリアをなくす、フリーにするという考え方でありますが、ユニバーサルデザインとは、どこでも、だれでも、自由に使いやすくという、これまでのバリアフリーの考え方を包括し、さらに一歩進めた考え方だと聞いております。
 都営バスでは、既にベビーカーを折り畳まずに乗車できるサービスや、内部障害を持つ方や妊婦に対しての配慮などを実施していると聞いております。そこで、ユニバーサルデザインの考え方に基づき、だれもが利用しやすい公共交通を目指し、都営バスとして、今後どのようなことに取り組んでいくか、お伺いいたします。

○遠藤自動車部長 都営バスでは、これまでもノンステップバスの積極的な導入に加えまして、停留所やバス車内におけるわかりやすい表示などに努めてまいりました。今後は、バス接近表示装置の設置拡大を図る中で、だれにでもわかりやすい情報を提供できるものにしていくなど、これまで以上にお客様に利用しやすく、快適な都営バスを目指してまいります。

○そなえ委員 バス停留所の上屋やベンチの設置については先ほど松村委員の方から指摘がありましたけれども、施設の整備や案内表示の充実等にさらに努めるとの答弁でありましたが、ぜひそれらのハード面での改善に加え、障害を持った方に対する乗務員教育の徹底やバス停留所に正確につけることの徹底など、きめ細かなソフト面でのサービス向上にも努めていただきたいと思います。そして、他社を先導する気概を持って快適、便利な都営バスを目指すことをお願いして私の質問を終わります。

○大西委員 私はICカードの進捗状況について何点か伺います。
 昨年の十二月にプレス発表があったとおり、関東圏の鉄道、バス、合わせて百社もの交通事業者が、来年の三月にICカード、PASMOのサービスを導入し、同時に、JR東日本などが発行するSuicaとの相互利用を開始いたします。このことにより、一枚のICカードで関東圏のほとんどの公共交通機関を利用することができるようになり、乗客の利便性は飛躍的に向上するものと非常に期待をしております。
 私も都庁に来るときは大江戸線を使わせていただいておりますが、先日、ふと改札機を見ると、まだ電源は入っていないようでありますが、既に改札機の上にICカード用の機器が設置されていました。交通局の担当者に聞いてみたところ、都営地下鉄では既に全駅で設置を終了し、多くの鉄道事業者でも工事を進めているとのことでした。また、新宿駅西口から都庁の間を運行している都庁循環のバスにもICの装置が既に取りつけられており、都営交通においてもいよいよICカードのサービス開始が近づいてきたと実感しているところでございます。
 そこで、来年三月のサービスに向けて機器の設置などの準備状況はどのようになっているのか、確認のため伺わせていただきます。

○佐藤電車部長 ICカードの導入に向けましての準備状況でございますが、機器やソフト開発はおおむね終了しまして、先生ごらんになったように、ICカードのサービスに必要な駅務機器、それから、バス、都電の車載機等の設置工事を順次進めているところでございます。
 今後、ICカードのサービス開始に必要な準備を着実に進めまして、予定どおり、来年三月のサービス開始に向けまして、全力を尽くしてまいります。

○大西委員 ハード面の準備については順調に準備が進められているということは確認いたしました。
 次に、ソフト面での準備状況についてお伺いをいたします。
 ICカードは利便性が非常に高いものであり、さまざまなサービスが受けられますが、それゆえに複雑なものとなっています。また、Suica一つをとってみましても、普通のカードから、クレジットカード機能がついたものや、キャッシュカードとの一体型カード、さらにはモバイルSuicaなど、多岐にわたっております。ICカードの導入を円滑に行うためには、駅務機器などのハード面での準備はもちろん大切ではありますが、それ以外のICカード、PASMOのPRや、直接乗客と接し案内等を行う係員の教育など、いわゆるソフト面での準備も非常に重要なことと認識しています。そこで、ソフト面、特に扱う機器や乗客との対応の機会が多い地下鉄係員の教育の状況についてどのような研修をどの程度実施しているのか、お伺いいたします。

○佐藤電車部長 ICカードのサービス開始には、先生ご指摘のとおり、実際にお客様の案内、それから、機器の操作等を行います駅係員への教育が不可欠であるというふうに認識してございます。地下鉄職員に対しましては、ICカードの制度上の研修はもとより、実際の駅務機器を設置しました教育環境を整備しまして、機器操作等の研修を実施してきたところでございまして、一人当たり約十回程度、この研修を実施してきたというものでございます。また、各駅務区に数名、設置しましたリーダーに対しましては、この上さらに十回程度のいってみればリーダー研修を実施してございます。
 今後は、この現場におきまして、リーダーを講師としたフォローアップ研修を一般職員向けに実施する計画でございまして、サービス開始までに限られた時間ではございますけれども、ICカードサービスをまず円滑に提供するためにも、徹底した教育を今後実施してまいるということでございます。

○大西委員 ぜひ完全を目指して頑張っていただきたいと思います。
 次に、ICカードのサービスの内容について二点ほどお伺いいたします
 一点目は、オートチャージサービスについてでございます。ICカードは、カードの中のチャージ金額がなくなると、券売機にお金を入れてチャージを行う必要があるのはご存じのとおりです。私もSuicaを使ってみて感じたことでありますが、その都度切符を買うよりは手間がかからないものの、急いでいるときにちょうど残額がなくなってきたとき、券売機でのチャージが煩わしく思えたことがございます。そのような声に対応するためにとは思いますが、JR東日本は、本年十月からオートチャージサービスを開始したところでございます。このチャージサービスというのは、チャージ金額が一定以下になると、改札機で自動的にチャージされ、要するに、かざしたときにある程度の金額以下になると、ぽんとあと何千円かがふえるという制度でございますが、このチャージした金額については後日クレジットカードで決済されるということであり、まさに画期的なサービスであると思います。
 また、先般の新聞報道によると、PASMOにおいてもオートチャージサービスを導入するということであり、私も大いに期待しているところでございます。
 まず、都営地下鉄におけるオートチャージサービスの展開についてお伺いいたします。

○佐藤電車部長 オートチャージサービスにつきましては、お客様の利便性向上を図るとともに、鉄道事業者側にとりましても駅での現金の取り扱いが少なくなる。それから、駅務機器の削減にもつながるということで、双方にとってメリットのあるサービスであるというふうに認識してございます。
 そこで、都営地下鉄におけますオートチャージサービスにつきましては、株式会社パスモがクレジットカード会社と提携して発行しますPastownカード等、さまざまな種類のオートチャージをICカードに対応することとしておりまして、ICカードのサービス開始と同時に都営地下鉄の全駅で開始する予定でございます。

○大西委員 Suicaはサービス開始当初は乗車券機能だけであったんですが、サービス内容を順次拡大しております。これに対してPASMOはサービス開始当初から電子マネーやオートチャージサービスを実施し、利便性の向上を図っていることは大変評価できると思っております。
 二点目に移ります。次はバスの乗り継ぎ割引についてお伺いいたします。
 公共交通を利用する乗客にとっては、安全に利用できよりよいサービスを受けられることは当然重要でありますが、やはり運賃というものが大きな要素になっています。ことしの第一回定例東京都議会におきまして、鉄道の乗り継ぎ割引制度の拡充について質問させていただきましたが、バスの乗り継ぎ割引についても気になるところであります。都営バスは、都営バス同士を乗り継ぐ場合、専用のカードを利用すれば、二回目以降の乗車を対象として、百円を割り引く制度がございます。二回目以降の乗車が百円であれば、二百円なら歩くけど、ワンコインなら乗ろうかというような心理も働くはずでございます。さらに、ICカードにおいては、運賃支払いへの抵抗感も薄まることから、増収効果も期待できるのではないかと考えています。さまざまな機能を付与できるICカードの導入時にはバスの乗り継ぎ割引も行えるようにすべきだと考えますが、いかがでしょうか。

○遠藤自動車部長 ICカードの導入に当たりましては、お客様の利便性向上とともに、カードの早期普及を図る観点から、現行のサービスを引き継ぐことを基本としております。先生ご指摘のバスの乗り継ぎ割引制度につきましてもお客様がさらに利用しやすくなるよう実施の方法について現在検討を進めているところでございます。

○大西委員 ぜひ実現に向けて検討を進めていって、またさらに一歩進んだ検討も進めていきたいと思います。
 私は、かねてから公共交通の利用促進というのは環境問題の解決にもつながると主張してきました。再度の主張になりますが、都営地下鉄とメトロ線を乗り継いだ場合の割引など、異なる鉄道を乗り継いだ場合の割引制度の拡大はもとより、理想をいえば、どの鉄道会社を使っても、同じ距離を乗れば同じ料金になるといった、すなわち乗った距離に比例して料金が決まる共通運賃制が導入されるのがベストであると思っております。鉄道会社によって経営状況がかなり異なりますので、それを共通運賃でというのは難しいテーマであり、また、旗振り役はやはり国が果たすべきだと思いますが、東京都においては、交通局も先導的な役割を果たすことが期待されます。たくさんの鉄道が入り乱れる東京、唯一の公営である都営交通が、この共通運賃制実現のために旗振り役を先導しなければ、これが実現するということは非常に難しいことと考えます。ぜひとも頑張っていただきたいということを強く強くお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。

○秋田委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
 本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議はありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○秋田委員長 異議なしと認めます。よって、事務事業に対する質疑は終了いたしました。
 以上で交通局関係を終わります。

○秋田委員長 これより下水道局関係に入ります。
 事務事業に対する質疑を行います。
 本件につきましては、既に説明を聴取しております。
 その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
 資料について理事者の説明を求めます。

○野口総務部長 さきの委員会で要求のございました資料三項目につきまして、お手元に公営企業委員会要求資料として配布させていただいております。その概要についてご説明申し上げます。
 一ページをお開き願います。合流改善クイックプラン進捗状況でございます。
 下水道に油やごみを入れない対策などの項目ごとに内容と計画及びその実施状況をお示ししてございます。
 二ページをお開き願います。臭気への対応強化でございます。
 臭気対策の対象地区につきまして、十二地区の地区名などをお示ししてございます。平成十八年十一月一日現在、すべての地区で実態調査などに着手しております。
 三ページをお開き願います。下水道局所管監理団体及び報告団体における役員数の推移でございます。
 当局が所管しております監理団体及び報告団体における常勤、非常勤の役員数を年度別にお示ししてございます。
 簡単ではございますが、以上で要求資料についての説明を終了させていただきます。よろしくお願い申し上げます。

○秋田委員長 説明は終わりました。
 ただいまの資料を含め、本件に対する質疑を行います。
 発言を願います。

○樺山委員 私は下水によって必然的に発生するいわゆる汚泥の処理、その行方、これについてお伺いしたいというふうに思います。
 かつて、下水の普及率が都市の先進化のバロメーター、こういうふうにいわれていた時期がありました。下水がどの程度普及しているかによって、都市の力をはかる基準になっていた時期があったわけであります。
 子どものころ、「第三の男」という映画を見た記憶があるんです。粗筋は余りよく覚えてない。主演の俳優は有名な男優で、オーソン・ウェルズ、ジョセフ・コットンですか。アントーン・カラスのチターの響き。そんなことどうでもいいんですけど。とてもいい映画で、いまだに名画百選の中に残っているような名画ですが、この「第三の男」の舞台となったウィーン、私はその場面しか強烈に頭に焼きついていないんだけども、まだ戦後間もない時期です。日本で公開されたのは昭和二十四年ですから。第二次世界大戦の直後のウィーンであるにもかかわらず、縦横に下水が走っている。そこが場面設定になっているわけですね。追っかけっこをやるわけです、下水の中を。ただただ、あのありさまに驚嘆した記憶が実はあるんです。ヨーロッパというのはすごいな。外国というのはすごいなというふうに子ども心にあの映画を見ながら感心していた、そんな記憶があります。
 そのとき、東京が果たしてどの程度の下水の普及率だったか、知りません。終戦直後ですよ。とにかくウィーンほどではなかったことは事実であります。
 私は、昭和五十年に葛飾区議会に初めて選挙に出たんです。あの当時は、だれでもそうなんですけれども、下水の普及を選挙公約の第一に掲げた。あえていえば、下水についてどれだけ力を込めて訴えるか。そして、聞き手もそれを理解するかということが当落の決め手になった。それぐらいの時期がありました。今から考えると、わずか三十年ぐらい前。二十三区区部でですね。あの当時、立川は多分一〇〇%概成だったんだろうと思いますけれども。我々はそういった意味では、周辺区としての悲哀、多摩格差どころではない、周辺区格差、下町格差、これに泣かされ続けてきたわけであります。
 当時は多分七%か八%ですよ、葛飾区の下水の普及率というのは。今考えると夢のような話で、それこそ、あれから三十年って、綾小路きみまろじゃありませんけれども、瞬く間に下水が概成一〇〇%になって、二十三区、選挙で下水のことなんかいっているやつは一人もいない。いう必要がなくなった。そういった意味で考えると、このことに心血を注いで、今日たらしめる下水をつくっていただいた東京都下水道局の皆様方の先人、先達のご努力と、今は第二世代、第三世代に入っているわけですけれども、なおかつ、よりよい下水をつくりたいという熱い思いでご尽力をいただいている皆々様方に改めて心を込めて感謝申し上げたいというふうに思っております。
 そこで、我々東京都民が東京をいわゆる持続可能な都市として次の世代に引き継いでいく、その責任があるわけでありますけれども、それには省資源化、資源の循環利用、これはどの分野でも同じことがいえるわけでありますけれども、資源の消費量と廃棄物の排出量が抑制される。そのことによって、環境の負荷が最小化された、いわゆる循環型社会を実現するということが何よりも必要ですし、我々、政治を託された者の使命であり、宿命でもあるわけでありますけれども。
 東京の区部では八百五十万人の人口の都民が日々の生活をしておられるわけでありますが、膨大な量の下水を排出するわけです。下水道局は、この下水を処理することによって循環型社会の一翼を担っているものと承知しております。大量の下水を処理する過程で発生する、いわゆる汚泥ですね。これまた大量なものとなるわけであります。そこで、下水道局は、この汚泥を焼却処理することで減量化して、発生する灰の資源化を推進するなど、下水汚泥の資源化、昭和五十五年五月に始まって既に終了しているわけでありますコンポストの堆肥化を初めとしたさまざまな事業を展開して、取り組んできたと、これまた承知いたしております。
 しかし、資源化できない残りの焼却灰、全量資源化しているわけじゃないんです、それはどこに行っているかというと、新海面処分場を含めた埋立処分場に持っていっているわけですね。これが永久に続くということは考えられないわけでありますけれども、処分場も限りがあります。したがって、限りある処分場の延命化を図るためにも、汚泥の資源化をより一層積極的に推進しなければならないと強く考える、当然のごとく考えるわけであります。焼却灰を処分場に持っていって処分している。
 そこで、何点か具体的に伺いたいと思います。
 まず、区部で取り組んでいる下水汚泥の資源化の現状、現実についてお伺いをしたいと思います。

○小川計画調整部長 下水道局は、従来から循環型社会の形成や埋立地の延命化に向けて、資源化技術の開発を進めるなど、下水汚泥の資源化の推進に積極的に取り組んできたところでございます。平成十七年度には区部で年間約百万トンの脱水汚泥が発生しましたが、そのうち約五七%を資源化しております。その内訳は、焼却処理した汚泥の焼却灰を軽量骨材やセメントの原料としているほか、屋上緑化の土壌材料となります軽量細粒材、あるいは建設資材となる粒度調整灰として活用しているところでございます。

○樺山委員 かなり細かいご説明をいただいたわけでありますが、その取り組みと努力はこれまた評価させていただきたいと思いますが、資源化率はまだ五七%、四三%が残っている。これは、さらなる努力と取り組みがどうしても必要だというふうに考えざるを得ないわけであります。
 昨年の第三回定例会において、我が党の当時の野村幹事長が質問しております。これに対して、局は資源化を推進する新たな取り組みとして、下水の汚泥から製造した炭化物、いわゆる炭、これを火力発電所の石炭の代替燃料として利用するという、これらの一連の取り組みにこの炭を活用するんだというお話があったわけでありまして、そのことは記憶に新しいところでありますけれども。そこで、この汚泥の炭化事業に取り組むことになった背景は何か、これについてちょっとお伺いしたいと思います。

○小川計画調整部長 下水道局では、汚泥の資源化を一層推進するために、長期的に安定して需要を確保できる資源化製品の開発を検討してきたところでございます。一方、発電事業者は、地球温暖化防止の観点などから施行されましたRPS法によりまして、新エネルギーの活用が義務づけられており、この新エネルギーにはバイオマス資源である汚泥炭化物が該当することから、これを活用しようと考えたものでございます。そこで、双方のニーズが合致しましたことから、汚泥炭化事業を実施するということにしたところでございます。

○樺山委員 RPS法、いわゆる新エネルギー法でありますけれども、この活用ということで、今回の汚泥の炭化事業というものが民間とタッグマッチを組む。民間と連携して新たな取り組みをする。これはある意味では時代の要請でもありますし、それなりに評価をさせていただくわけであります。そして、この事業はかなり長期間にわたって汚泥の資源化を図れるということでありますけれども、この汚泥の炭化事業の具体的な効果、これによってどのようなメリット、効果が生ずるのか、これをお聞かせいただきたい。

○小川計画調整部長 本事業では、区部全体の脱水汚泥量、年間約百万トン発生するわけですが、この一割に当たる十万トンから製造した炭化物を火力発電所における石炭の代替燃料として売却するもので、これによりまして、資源化率が約一割向上することになります。また、埋立処分場への焼却灰の埋立量を約二割削減できることとなります。さらに、二酸化炭素に換算いたしますと、一年間で約三万七千トンの温室効果ガスの削減が見込まれております。

○樺山委員 温室効果ガスが一つの事業で三万七千トンも削減できるということは、非常に驚くと同時に、極めて大きな意義がいろいろな意味であるというふうに考えるわけであります。
 しかも、埋め立ての処分量も二割も削減できるということで、処分場の延命化への貢献という意味からも、ぜひ効果を早期に発揮してもらいたい。強く希望するわけでありますが、現在の事業の進捗状況、どの程度これが進んでいるか、これをお聞かせいただきたいと思います。

○伊東建設部長 汚泥の炭化事業といたしましては、江東区にございます東部スラッジプラントに施設を建設中でございます。工事の着手は昨年十一月で、既に炭化施設の基礎工事が終わり、現在、設備の据えつけ工事を開始したところでございます。引き続き平成十九年度下期の運転開始に向け鋭意建設を進めてまいります。

○樺山委員 今のお答えですと、運転開始、来年、それに向けて建設中ということでありますが、汚泥炭化事業のように、繰り返しますけれども、民間と連携して長期間安定的に資源化が図られる事業は、汚泥資源化の推進にとって極めてベター、すぐれた仕組みであるというふうに考えます。これからも資源化メニューの拡大等によって資源化率の向上を図り、特に埋立処分場の延命化は喫緊の課題でありますから、ぜひ取り組んでいただきたいと思いますし、それを通して循環型社会の形成にも特段のご努力をお払いいただきたいというふうに思います。
 最後に、下水汚泥の資源化を今後グローバルな見地からどのように進めていくのか、最高責任者としての局長、日ごろ大変なご努力をいただいておりますし、高見盛に似ているといわれるのは余り好まないようでありますが、どうしても局長を見ていると、あのキャラクターとまじめさと情熱とひたむきさ、これが非常に共通しているというふうに思いますから、そういった見地から取り組みをお聞かせいただきたいというふうに思います。

○前田下水道局長 激励の言葉、ありがとうございます。
 下水を処理しました結果、大量の汚泥が毎日発生しているわけでございます。先生お話のとおり、これまで全量焼却を実現いたしまして、そのほか資源化に取り組んできたところでございます。まだ達成には課題は多々ございますけれど、我々の理想としては、ゼロエミッションによる資源循環型の仕組みをつくる、ここにございます。これまで下水道局では、資源の有効利用を重点事業として取り上げてまいりまして、下水汚泥の資源化メニューの多様化等、資源化製品の利用拡大に努めてきたところでございます。
 今後とも積極的に汚泥の資源化に取り組み、循環型社会の形成に貢献してまいります。

○大西委員 下水道施設は快適な水環境の創出や浸水防除など、都民生活にとってなくてはならない重要な施設であると認識しております。先般、私の地元である足立区のみやぎ水再生センター付近にお住まいの方から、センターの新規稼働施設から臭気がするとの相談を受けました。そこで、近隣の方々ともどもセンターに伺って対策をお願いしたところ、速やかに臭気発生箇所の調査を実施していただき、開口部をふさぐなどの対応をしていただき、臭気もおおむね解決いたしました。センターの迅速な対応には感謝しております。
 このように、水再生センターの臭気対策は着実に進められているようではございます。一方で、町中を歩いたときに、雨水ますなどから悪臭を感じることがございます。下水道局は、こうした臭気の対策にも力を入れているようなので、そこで、これらについて何点か伺います。
 まず、新宿や銀座などの繁華街で、下水道から悪臭を感じるということが多々見受けられます。この臭気とは一体何なのでしょうか。また、発生する原因は何かをお伺いいたします。

○梶原参事 建物の汚水を地下に一時的に貯留いたしまして、ポンプにより公共下水道に排出するための排水槽をビルピットと呼んでおります。このビルピットの構造とか維持管理が適切でないと、ビルピット内の汚水が腐敗いたしまして、ポンプでくみ上げた際に攪拌されることによって硫化水素が大気中に放出されます。これをビルピット臭気と呼んでおりますが、これが悪臭の原因となっております。この悪臭が雨水ますとか、マンホール等の下水道施設を介して発生いたしますため、臭気苦情の多くが下水道局に寄せられております。

○大西委員 繁華街では、地下の階があるビルが多いため、ビルピットの臭気を不快に感じた都民も多いと思います。臭気がマンホール等から漂うため、下水道施設が原因だと思われがちでありますが、本当の発生源は、設置、管理が不良なビルピットであることはよくわかりました。しかし、このビルピット臭気が出ないようにするために行政の指導というものはどのようになっているのか、お伺いいたします。

○梶原参事 ビルピットの臭気対策につきましては、複数の局が関連いたします。総合的に取り組むためにビルピット対策指導要綱をつくりまして、関係局で役割を分担しております。東京都の関係局は、都市整備局、福祉保健局、環境局、下水道局でございます。
 行政の指導でございますが、ビルピットを設置または改造する場合の構造に関する指導は建築基準法に基づきまして都市整備局または区が行っております。ビルピットの維持管理に関する指導はビル管理法に基づきまして福祉保健局または区が担当しております。また、悪臭防止に関する技術的な指導は同指導要綱に基づきまして環境局が行っており、下水道局は同じく同指導要綱に基づきまして苦情を受けた場合の原因調査と法的指導権限のある局への情報提供を行っております。

○大西委員 臭気発生防止のための維持管理の指導は福祉保健局や区などが行っているのに対し、下水道局は原因調査と関係局への情報提供を行っているということでございます。しかし、さきの答弁のように、下水道施設を介して臭気が発生するため、苦情の多くが下水道局に寄せられてしまうという実情であることから、下水道局としても、できる対策があるのではないかと思われます。ビルピットの臭気対策として下水道局は具体的にどのようなことを行っているのか、お伺いいたします。

○梶原参事 臭気苦情や相談がございました場合、状況により、応急的措置として雨水ますから臭気が漏れることを防ぐ装置を設置いたしますとともに、現地で苦情者等からの情報収集とか、測定機器の設置による臭気調査等を行いまして、発生源を特定した上で、強制力はございませんが、ビルの所有者等に改善を要請しております。
 平成十四年度からは臭気苦情が多く寄せられた地区を重点地区と位置づけまして、臭気実態調査やビル所有者への要請等を行い、改善に努めております。重点地区での実態調査等は今年度までにすべて着手しておりまして、現在は十二の地区で取り組んでおります。

○大西委員 下水道局の取り組みはよくわかりました。しかし、東京は二〇一六年オリンピック候補地にもなっており、都民はもとより、外国からの多くのお客様が来られます。さらに環境をよくしていく必要がございます。このため、ビルピット臭気対策の一層の努力が必要でございます。下水道局はビルピット臭気対策について関係局とさらに何かできることがあるのではないでしょうか。下水道局は今後どのようにこの臭気対策を進めていくのか、将来像をお聞かせ願います。

○梶原参事 ビルピット臭気対策は、下水道局の取り組みだけでは限界がございますので、今後も関係局や区との連携を一層強化し、臭気対策に取り組んでまいります。あわせて、臭気苦情の多い地区の町会や商店会等に対しまして、地域ぐるみで臭気対策に取り組んでいただけるよう、臭気の原因や対策の必要性についての啓発活動を進めてまいります。

○大西委員 ビルピット臭気については、日々寄せられる苦情への対応や重点地区での対策など、下水道局は苦労して取り組んでいることがわかりました。これからもビルピット臭気のないまちづくりに向けて都の各局が一丸となって推進するとともに、区や地元との連携もさらに強めて取り組んでいただくことをお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。

○松村委員 二〇一六年のオリンピックは、晴海にメーンスタジアム、有明北に選手村がつくられることが開催概要計画書にも載っておりますけれども、その場合、新たな下水道施設の整備が必要となると思いますが、必要となる場合、どのような施設、例えばポンプ所とか、新たな浄化施設が必要なのか、また、その建設費用はどのぐらい見込まれるかなどについてお聞きしたいと思います。

○小川計画調整部長 現在、オリンピック関連施設の計画の詳細については明らかでないため、新たな施設の整備の必要性について、現段階ではお答えできません。
 また、費用につきましても費用の算出のためには数多くの仮定を置く必要がありますので、こちらについても現時点で試算することは難しいと考えております。

○松村委員 例えばメーンスタジアム、晴海地区、まだこれから開発だから。ただ、開会式とか閉会式は十万人というものを想定していますけれども、それはわずか十五日というか、開会式や閉会式や、そういう競技が行われる地域ですから、何か臨時的にでも設ければ、恒久的な施設、下水道施設は必要ないかもしれません。選手村の有明北、ここもこれから開発ですけれども、あそこには選手村を、オリンピックが開催されたとして、その後の利用が住宅、大体三万八千人の居住人口というと、オリンピックに合わせて、当然、そういうインフラ整備が必要になってくるというふうに思います。そういう意味では、そこが果たして選手村として適切なのか。メーンスタジアムも含めて。そういう財政投資やこれからの東京都のまちづくりの点からいっても、我々は総合的に判断する必要があるという思いであります。
 いずれにしても、来年の七月にはIOCに立候補申請して、IOCから質問状、具体的にはインフラ整備も含めて新規、追加、既存施設をどう使うかとか、そういう計画で、少なくともコンパクトというか、経費をかけないオリンピックが全体に求められておりますので、そんな先の、決まってないとか、試算できないという問題でもないと思いますので、今後ともこの委員会でも質問させていただきたいと思っています。
 次に、合流改善について伺います。
 要求資料を出していただきました。合流改善クイックプランの進捗状況ということです。この中で、下水道に入れない対策、これは雨水を下水道に入れないというふうに私は非常に関心を持ってみました。まちづくりと連携した部分分流の導入と。合流はいろいろ問題があるから、改めて今日、部分分流というものも視野に入れた改善事業が始まったのかなと。ここでは計画は一地区で現在実施中というふうになっておりますけれども、この事業による効果と、ここでは一地区のみですけれども、今後の計画、どういう計画を考えておられるのかを伺いたいと思います。

○小川計画調整部長 合流式下水道の場合は、大雨が降ると、雨水で希釈された汚水の一部が雨水吐け口から河川などに越流し、公共用水域の水質汚濁の一因となるという課題を抱えております。
 そこで、合流式下水道の改善対策、合流改善クイックプラン等対策を進めておるところでございます。合流改善クイックプランにおきます部分分流の導入につきましては、汚濁の原因となる油やごみなどを下水道に入れない対策として進めておるものでございまして、市街地再開発などの面的な開発行為で既設下水道管渠を敷設し直す際に、事業者の協力を得て開発区域内の排水系統を汚水と雨水管に分けて整備するもので、これによりまして分流化した区域の汚水はすべて水再生センターへ送られ処理されるというようなことになるものでございます。
 今後も再開発事業等が行われる地区等で、事業者の方と協議をしながら進めてまいりたいというふうに思っております。

○松村委員 私も改めて新・合流改善クイックプランの冊子を読み直しまして、三一ページに今いいました部分分流の図と取り組みが出ていて、ああ、なるほどなと思ったのは、要するに、分流というのは汚水と雨水を別の管で処理するということで、これもよく見ますと、雨水管を汚水とは別につくって、そして、川に放流していると。いってしまえば、この地域で分流式に一部取り組むと。そうなると、川で直接もう一つ雨水管をつくらないと、部分分流の合流改善ということにならないのかなということがわかりましたというか、やはり新たに分流管を、汚水管を入れて分流管を入れる。しかも分流管が直接雨水を、分流管というか、雨水管が河川に流すというと、相当限定された地域、または二本を既設管の合流管と別に、今の公道などに敷設するということと違う意味があるので、これから新たに−−私はすごいなと思ったんですよ、合流を改善してこういう部分分流を取り入れるということで合流改善なのかなと思ったけども、かなり意味合いというか、計画の中身がそうではないということもわかりました。これはこれで大切だと思うんですね。新たな開発がされるところで今までの合流式の問題点を改善していこうということは、それはそれなりに意味がありますけれども、私は、一番というか、合流改善にとっても、またはさまざまな水害対策が今非常に大きな課題ですけれども、これを考えてみた場合には、例えばこれまでも当委員会で紹介させていただきました雨水浸透式の下水道へと改善していくということがこれからの大きなテーマ、課題だというふうに私は考えております。
 そこで、雨水浸透が合流式下水道の改善にどのような効果があると考えられるかお伺いしたいというふうに思います。

○小川計画調整部長 雨水の浸透によりまして、下水道への流入量が減少することで河川などへの下水道からの越流量が削減され、汚濁負荷量も削減されるというような効果があると考えております。

○松村委員 この合流改善でもクイックプランの主な対策、出さないというところで、浸透施設の整備ということが確かに設けられておりました。これが、私も考えているというか、既に下水道局も取り組んでおられる雨水ますや雨水のトレンチ管などの浸透施設です。ですから、私は、雨水分流という考え方を、雨水ますやトレンチ管などで組み合わせる、そういう−−私はイメージがよくわかるんです。練馬でも、練馬型雨水流出抑制公共下水道というのを、下水道局の皆さん方の多大な研究と努力によってやっていただきました。ですから、それは河川がまだ三〇ミリや五〇ミリ対応にならなくても、今練馬区ではおかげさまで一〇〇%概成しておりますし、またそのことによって、当時、本当に水害常襲地帯といわれて大きな水害が何度も出ました。近年またヒートアイランド現象などによって練馬でも非常に局地的な雨が起きて、そういう水害に見舞われておりますけれども、しかし、全体としてはこういう雨水浸透式の下水道を入れていただいたおかげで、本当に区民というか、住民はそのことを実感しているんです。
 これまでにもそういう練馬でやられているような下水道を全都的にも広げれば、相当水害対策にも効果があるんじゃないかという問題提起をしてきましたけれども、局の受けとめ方は、どちらかといったら河川改修ができない特異なといいますか、独特なあれだったから、広げるつもりはないというんですけども、私は改めてこういう雨水ますやトレンチ管など、もちろん民間の個人の宅地などにもそれを含めた、それこそが部分分流だというふうに思うんです。新たに雨水管を公道につくって、河川まで引くというのではなくて、今、合流式で都内、大部分やっております。その合流式に直接雨が降って入るのをいかに雨水浸透ますやトレンチ管等で押さえ込むといいますか、流出させないと。そのことによって、汚水と一緒になって川に吐き出される、そしてまた、そのことによって、非常に河川や海などが汚濁されるということも防げるのではないかというふうに思いますけれども。
 先ほどは合流式下水道の改善にとっての雨水浸透の効果をお聞きしましたけれども、合流式下水道改善のための雨水浸透の今後の取り組みの考え方、一部はやっているということを答弁いただいております。私はさらにそれを合流改善という点からも下水道局として事業展開していく重要な課題だというふうに思いますので、この点についてはどうでしょうか。前回、私の舌足らずもあって、ちょっと不十分なというか、答弁だったというように私は記憶しておりますので、改めて雨水浸透の取り組み状況と今後の進め方について局の見解を伺いたいというふうに思います。

○小川計画調整部長 雨水の浸透につきましては、ご指摘のように、浸水対策とともに、合流式下水道の改善にも効果がありますため、下水道局では公共雨水浸透ますの設置を進めておるところでございます。今後もお客様のご理解とご協力が得られるように、公共雨水浸透ますの設置促進のために設けました区との検討会等を通じて、区との連携を強めて促進してまいりたいと考えております。

○松村委員 私の地元区の例をたびたび出して恐縮なんですけれども、例えば新たな学校を改築したところが練馬でもあります。光和小学校ですけれども、それまでも大泉地域においては大泉中学校とか、さまざまな公園で先ほどいいました下水道を普及させるために−−樺山副委員長の方から、私もすごい感慨深いんです。三十年前に私も区議会議員になったときには、本当に下水道、下水道と。だって、水害に、ちょっと雨が降ると、私も長靴を履いて、夜、夜中でも行かないと、住民から何をやっているんだといわれていましたし、下水道が、本当にびっくりしたと。地方は下水道があって、東京に来たらくみ取りだったという。そういうことで何とか下水道を普及したいということで取り組んできた経験があるんです。
 ですから、そういうために区もあらゆる努力をして、公共施設、公園とか、学校ですね。関泉地域というんですけど、すべてそういう意味では、自区内に降った雨水は一切下水管に流さない、出さないということで、そういう浸透式をやりました。最近の、私が今いった光和小学校というのが、新しいそういうところでやった学校で私も行きましたけれども、恐らく大雨が降っても、その学校に降った雨水は、ほとんどというか、私は自信があります。一切下水管に流れていないんじゃないかというぐらいの効果を持つというふうに思います。
 ですから、先ほど区と連携してということで、あらゆる公共施設とか、もっと民間の大規模施設などにも今東京都もいろいろな開発に伴う義務づけを行っておりますけれども、そういう取り組みとあわせて私が大事だと思うのは、さらに、役割分担があることは重々承知しておりますけれども、民間にもお願いしてやってもらうと。同時に、公道ですね。私道を含めて。そこにトレンチ管や透水ますもそうですけれども、下水道のさまざまな新たな、例えば入れかえとか、構築とか、いろいろな事業があると思うんですね。そういうときに下水道としても積極的に働くと。場合によっては一般財源、雨水処理ですから、建設局、または地元区や市とも協力して、そういう雨水管、下水道に入る雨水を処理する浸透施設というものに取り組めば、本当に合流改善にもなると思いますし、新たな水害にとっても相当効果があるのではないかというふうに考えます。抽象的な表現になりましたけれども、今答弁が既にありましたけれども、改めてそういうのを下水道局の課題としてとらえて、何かそういう研究、わかってていうんだけど、下水管だからというんじゃなくて、そういうものを下水道の汚水対策の一部として暫定的といいますか、入れていくと。もちろんそれは、道路管理者などに、下水道局が一般財源を使ってつくった場合に、本来管理者にそれをまた返していくとか、そういうことも考えられるのではないかというふうに思いますけれども、この点についての見解を最後にお聞きして終わりたいと思います。

○小川計画調整部長 雨水の貯留浸透につきましては、東京都では総合治水対策の一環といたしまして、都と区が連携して、民間の大規模施設への貯留浸透施設の設置指導のほかに、公益施設での雨水流出抑制対策を進めることとしております。ご指摘の学校、公園、あるいは道路の雨水浸透につきましては、それぞれの管理者が対策に取り組んでいるというふうに考えております。

○福士委員 それでは、私から、檜原村や奥多摩の下水道整備についてお伺いいたします。
 私は数年前に泊まりがけで行ったことがございますし、また、つい先日の月曜日にも、先ほど岡崎委員からも発言がありましたけど、花粉症対策議連で檜原村に行く機会がございました。
 秋川の最上流部に位置する檜原村は、清流と緑に恵まれた自然豊かな地域ですし、特に紅葉のあでやかさ。紅も黄色も。イチョウの黄色も見事なあでやかさで、この季節には多くの都民が訪れる、都民に残された貴重な憩いの場になっていることを改めて痛感いたしました。
 その一方で、秋川は生活排水等の流入により、水質悪化が危惧されているとも聞いております。この貴重な自然環境を守っていくためには、早期に生活排水対策を行うことが必要ですが、山あり谷あり、本当におうちは一列ぐらい、ぴょんぴょんぴょんという土地でして、家屋もこのように点在しているような地域では合併浄化槽で整備すべきであると常々考えておりました。
 また、先日亡くなられた宇井純さんとともに、二十年以上前から合流式流域下水道の巨大建設に伴う費用対効果というんですかね、それにも疑問を持って、かつては東京都にも申し入れなどもしたりなんかしてきたんですけれども、ただ、建設途中の変更というのはなかなか難しくて、一たん始まった流域下水道をとめるということがなかなかできない。分流式にしたいと思ってもなかなか困難があるというのもわかったまま、今日に至っています。
 今や急激な豪雨時にトイレの汚水まじりの浸水が各家庭に大きな被害をもたらしておりますし、杉並もその中の一つになっております。そのために、また巨大な調節池を建設しなければならないなど、やむを得ないとはいえ、建設費や維持費の巨大化を招いていることも事実だろうというふうに思います。
 しかし、事業概要を拝見しておりますと、ここであきる野幹線が施工済みになりまして、その後、下水道局は檜原村に加えて奥多摩も流域下水道で整備し、普及促進を図っているということが書かれているようです。
 そこで、何点か伺います。まず、山間部で家屋も点在している檜原村や奥多摩町までなぜ流域下水道で整備するのかということをとりあえずお伺いいたします。

○宇田川技術部長 檜原村や奥多摩町では、村や町が単独で下水道を整備する計画でありました。しかしながら、地域特性や費用対効果を踏まえまして、計画を見直し、下水道で整備する地域と合併浄化槽で整備する地域に区分いたしました。このうち下水道で整備する地域につきましては、既存の水再生センターを活用できるとともに、管渠を整備することによりまして効率的かつ早期に普及が図れる流域下水道で整備することといたしました。

○福士委員 流域下水道で整備を進めている地域では、じゃ、都と町村の関係ですね。どのような役割分担となっているのか、ちょっとお伺いしておきます。

○宇田川技術部長 流域下水道につきましては、幹線管渠や終末処理場などの基幹施設で構成されておりまして、これにつきましては都が建設及び維持管理を行っております。一方、流域下水道に接続して下水を流す流域関連公共下水道につきましては、当該の市町村が建設及び維持管理を行っております。

○福士委員 それでは、幹線管渠の整備において、早期普及を図るために都が行っている取り組みと整備状況についても伺っておきます。

○宇田川技術部長 新たに町村の下水を流域下水道に受け入れるためには、幹線管渠を整備する必要がございます。効率的かつ早期に整備するため、幹線管渠の一部はあきる野市や青梅市から既設管渠の無償移管を受けまして、流域下水道の施設として活用することといたしました。それによりまして、檜原村におきましては、平成十七年度末にあきる野幹線が完成いたしまして、この七月に村民待望の下水道が使用できるようになりまして、檜原村の現在の下水道普及率は二七%になっております。
 また、奥多摩町につきましても、本年度より多摩川上流幹線の延伸に着手いたしまして、平成二十一年度の供用開始を目指してまいります。

○福士委員 檜原村や奥多摩町など、貴重な自然が残る地域においては、早急に汚水処理施設を整備して環境保全に努めなければならないと思います。
 また、流域下水道方式は財源の少ない市町村にとっても救いの神となる部分もあろうかとは思いますが、そこで、最後に普及促進に向けて今後どのように取り組んでいかれるのか。先ほど申しましたように、費用対効果でどうかなと思っているところもあるものですから、その促進方を伺っておきます。

○宇田川技術部長 促進に向けた今後の取り組みについてでございますが、これまで流域関連公共下水道の整備に合わせまして着実に流域下水道事業を進めてきておりまして、平成十七年度末現在、下水道普及率は九六%に達しております。今後とも下水道の整備がおくれております檜原村や奥多摩町の整備に向けた技術支援を図るとともに、市町村と連携しまして、下水道の普及促進に取り組むことで多摩地域の良好な水環境の創出に貢献してまいります。

○福士委員 下水道の普及促進は、多摩地域の良好な水環境の創出には確かにそうなんですけどね。事業概要にある多摩地区市町村別普及状況を見ても、今おっしゃったように、檜原村が二七%、奥多摩町は五%ですね。まだまだ努力するべき点はあると思いますし、最初に申し上げましたように、合併浄化槽の場合は市町村整備推進事業でも個人負担が一〇%。個人設置となると、六〇%負担ですからね。高齢社会の中でとか、あるいは非常に人数の少ないお宅の中では大変な出費になるのかなというふうには思います。
 しかし、区部の下水道事業の場合は、施設の大型化で老朽化施設の再構築ですが、これを拝見しても、昨年がたしか五百六十八億で、ことしが五百九十二億円かかっています。そのほかにも合流式下水道の改善に九十二億円というのが多分昨年だった。ほとんど百億近い金額ですね。高度処理の推進に十九億、二十億近いお金がかかっています。ことしも六十三億円と四十一億円ですから、毎年毎年快適性の向上のために百億円近いお金を出しているわけで、そうなりますと、結局、厚生省が今回というんですか、二〇〇一年に浄化槽の推進を打ち出して、環境省など関係各省の浄化槽法施行規則の一部を改正する省令も昨年公布されましたね。二〇〇六年二月一日、ことし二月一日から施行されているわけですけど、合併浄化槽の水質管理のばらつきも改善されて、経済性も国が認めたということだというふうに私はちょっと思ったものですから、ならば、大型施設一辺倒ではなくて、先ほどちょっと水再生センターを活用できるところと合併浄化槽地域を区分するというふうなお話もちょっとございましたけれども、大型施設一辺倒じゃなくて、地域によって個人合併槽への補助を考えた方が何か効果的というか、安上がりということも含めて、ならないかというふうに私は思っております。
 補助金を出すか出さないかという話になると、下水道局関係だけではお答えがおできにならない。都市整備局になるんですかね。ということなので、ご答弁は結構ですけれども、大型建設事業だけじゃなくて、小さな費用で効果ある施策というものも考えていただいて、良好な水環境の創出を考えていただきたいということを申し上げて、関係各局とぜひ連携をとって、いい施策をつくっていただきたいというふうに、これは要望しておきます。
 以上で質問を終わります。(「要望なんかしないで、やれといえよ」と呼ぶ者あり)
 じゃ、今ちゃんとお答えをいただきたいと思いますので、ご決意を、局長、いただけますか。

○宇田川技術部長 多摩地域の良好な水環境の創出に向けまして、費用対効果も十分踏まえまして取り組んでまいりたいと考えております。

○秋田委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
 本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○秋田委員長 異議なしと認めます。よって、事務事業に対する質疑は終了いたしました。
 以上で下水道局関係を終わります。
 これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
   午後四時二十分散会

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