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Tokyo Metropolitan Assembly

公営企業委員会速記録第十二号

平成十五年十一月十八日(火曜日)
第十委員会室
   午後一時四分開議
 出席委員 十一名
委員長鈴木貫太郎君
副委員長田島 和明君
副委員長木村 陽治君
理事ともとし春久君
理事高島なおき君
後藤 雄一君
串田 克巳君
比留間敏夫君
立石 晴康君
小山 敏雄君
尾崎 正一君

 欠席委員 二名

 出席説明員
交通局局長松尾  均君
次長谷川 健次君
総務部長木村 純一君
経営企画室長齊藤 春雄君
職員部長坂上 信雄君
電車部長市川 英治君
自動車部長鷲田 能敬君
車両電気部長関口 貞夫君
建設工務部長北川 知正君
会計契約担当部長帯刀  宏君
バス路線再編成・事業活性化担当部長遠藤 秀和君
参事斎藤  信君
参事荒井 哲夫君
参事古川 俊明君

本日の会議に付した事件
 交通局関係
  事務事業について(質疑)

○鈴木委員長 ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
 初めに、委員の所属変更について申し上げます。
 議長から、十一月六日付をもって鈴木あきまさ議員が本委員会から厚生委員会に変更になった旨、通知がありました。
 なお、所属変更に伴いまして、議席につきましては、ただいまご着席のとおりといたしますので、ご了承いただきたいと思います。

○鈴木委員長 次に、今後の委員会日程について申し上げます。
 先ほどの理事会におきまして、お手元配布の日程表のとおり申し合わせをいたしました。ご了承をいただきたいと思います。
 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の事務事業に対する質疑を行ってまいります。
 これより交通局関係に入ります。
 事務事業に対する質疑を行います。
 本件につきましては既に説明を聴取しております。
 その際要求のありました資料は、お手元に配布してございます。
 資料について理事者の説明を求めます。

○木村総務部長 過日の委員会でご要求のございました資料につきまして、お手元に公営企業委員会要求資料としてまとめさせていただいております。ご説明申し上げます。
 恐れ入りますが、お手元の資料の一ページをお開き願いたいと存じます。局職員の監理団体への再就職状況についてでございます。一ページに東京都地下鉄建設株式会社、二ページに東京トラフィック開発株式会社について記載してございます。
 それぞれ上段の表に都退職時の職層ごとの人数を、下段の表に監理団体における職層ごとの人数及び都退職時の役職名につきまして記載してございますので、お読み取りいただきたいと存じます。
 次に、三ページをお開き願います。監理団体の役職員数についてでございます。
 東京都地下鉄建設株式会社及び東京トラフィック開発株式会社の役員構成、役員数及び職員数について記載してございますので、お読み取りいただきたいと存じます。
 次に、四ページをお開き願います。財団法人東京都交通局協力会の概要についてでございます。
 設立年月日、基本財産、役職員数及び事業の概要について記載してございますので、お読み取りいただきたいと存じます。
 次に、五ページをお開きいただきたいと存じます。平成十四年度の職員研修実績についてでございます。
 研修名、研修一回当たりの日数及び受講人員の総数について、七ページまでにわたり記載してございますので、お読み取りいただきたいと存じます。
 次に、八ページをお開き願います。都営浅草線新橋駅改良工事の内容についてでございます。
 この工事は、汐留再開発地区と浅草線新橋駅との接続機能を高める視点から、防災改良工事に合わせてリニューアル工事を行うものでございます。主な工事内容として、リニューアル工事、防災改良工事、バリアフリー工事に分けて記載してございます。
 工事の予定金額は十四億七千七百万円、工期は平成十六年七月までを予定しており、そのほかにJR新橋駅との接続通路の拡幅工事などにつきまして記載してございますので、お読み取りいただきたいと存じます。
 以上で要求資料につきまして説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○鈴木委員長 総務部長の説明は終わりました。
 ただいまの資料を含め、本件に対する質疑を行ってまいります。

○高島委員 それでは、私が五番目の都営浅草線新橋駅の改良工事について資料要求した、その観点から何点か質問させていただきますので、よろしくお願いいたします。
 都営浅草線新橋駅については、汐留シオサイトの開発に伴って、地区と駅との接続機能を高める観点からリニューアル工事を実施しているとのことでありますが、これに関連して質問をさせていただきたいと思います。
 汐留シオサイトは、平成十八年度末まで開発事業が続くのですが、既に一部まち開きはしており、活力とにぎわいが生まれております。その中で、今回のリニューアル工事は、具体的にどのような考え方に基づいて行われるのかをお聞かせいただきたい。

○北川建設工務部長 今回のリニューアル工事についてでございますが、新橋駅は、都営地下鉄のほか、JR、営団地下鉄の三つの鉄道駅がございます。これらの三つの駅は地下通路で接続されております。汐留開発事業におきましては、鉄道三駅と汐留地区との接続機能を確保するため、都営新橋駅と汐留地区を結ぶ地下歩行者通路を整備することとし、駅構内の通路確保など、駅改良事業もあわせて行うこととしたものでございます。これによりまして、JR新橋駅と営団地下鉄新橋駅も都営新橋駅コンコースを介して汐留地区とつながり、鉄道駅と汐留地区との利便性の高い接続機能が確保できることになります。
 一方、交通局におきましては、歩行者通路整備工事に合わせまして駅リニューアル工事を実施しておりまして、関連事業スペースの拡充、ホームコンコースの内装の改修、さらにはエレベーター設置等、バリアフリー化工事を行ってございます。

○高島委員 開発事業に合わせて鉄道事業者としても必要な機能向上、サービス向上を図ろうということと考えておりますが、地域の開発が進めば地下鉄の利用者もふえる、そういう考え方だと思っております。
 そこで、この提出された資料によれば、今後JR新橋駅との接続通路の拡幅も行う予定とありますが、具体的にどのような予定になっているのかお聞かせいただきたい。

○北川建設工務部長 この工事は、JR新橋駅方面と汐留地区との歩行者の通行円滑化を図るため、現在、都営新橋駅とJR新橋駅を接続している八メーター幅員の階段を十二メーターに拡幅する工事でございまして、建設局から交通局が受託して施行するものでございます。また、改修する階段には、利便性向上の観点から、新たに上り下り二基のエスカレーターを設置することとしております。今年度設計を行いまして、来年度から工事に着手し、開発が終了する十八年度末には工事を完了する予定としております。

○高島委員 たまたま前年は建設・住宅委員会に私も所属しておりまして、ちょうどシオサイトのところの歩行者用通路というのでしょうか、あそこのオープンセレモニーにも顔を出させていただきました。新橋の駅からシオサイトへ行くことも何回かありました。そういう意味では、非常に今回のリニューアル工事、また歩行者通路の改修というのは大変すばらしいことではないかなと思っております。ぜひバリアフリーも含めてきちっとした対応をしながら、シオサイトへ行かれる方も含めて、大いに利用者の利便性の向上を図っていただきたいと心からお願い申し上げる次第でございます。
 次の質問なんですが、今回、公営企業委員会が新たにスタートいたしまして、事務事業をお聞かせをいただいた中でのきょうの質疑ということでございまして、私どもつくづくいろいろと考えさせていただくことがいっぱいあったものですから、今回この委員会が一年間続くわけですから、その冒頭に当たって何点か交通局長さんにお聞かせいただきたい、そういう思いでございますので、よろしくお願いいたします。
 まず初めに、交通局といえば、バス、地下鉄、それから都電もそうですし、懸垂事業もやっていらっしゃるわけですけども、その中で、公営交通の使命とは何か、お聞かせいただきたいと思います。

○松尾交通局長 公共交通の使命についてのお尋ねでございますが、都営交通の事業運営をする立場からお答えさせていただきたいと思います。
 安全、快適な輸送サービスを提供いたしまして、公共交通機関として都民の足を確保し、公共の福祉の増進に寄与することであると考えているところでございます。事業運営に当たりましては、効率的な経営によりまして経済性を発揮するとともに、また環境福祉対策などの社会的課題にも積極的に取り組んでいく必要があると考えております。
 今後とも都民生活や都市活動を支える重要な交通機関としての役割を果たすよう今後とも取り組んでまいりたいと考えております。

○高島委員 今、その使命についてお聞かせいただいたわけでございますが、続いて、公営交通における経営のあり方、考え方、これも局長にお尋ねさせていただきたいと思います。

○松尾交通局長 私ども地方公営企業でございまして、いわゆるお客様からいただく料金収入をもとに事業運営をやっているわけでございますけれども、私ども、その独立採算制をもとに運営をやっていく必要があろうかというふうに考えております。と同時に、私ども、先ほど申し上げましたように、公共交通としての使命をいかに果たすか、その中でいろいろと検討を重ねながら、創意工夫をしながら、内部努力にも努めながら、都民の負託にこたえるように経営をしていかなければいけない、このように考えているところでございます。

○高島委員 十五分程度といいましたので、これが最後の質問かなという気はするんですけれども、局長の答弁いかんによってはもう一回質問させていただきますので、ひとつご理解をいただきたいと思います。
 一般会計からの負担もあっても、独立採算制という、今、局長の答弁がありました。まさにそれは受益者負担、利用者の料金をいただきながら、いかに公共交通、公営交通の使命を達成していくか、そういう課題だと思っております。私は、実は答弁できにくいところもあるのかなという気はいたしますけれども、ある心の中では、公共公営交通の使命というのは、もちろん黒字にならなければいけない、利益を上げていかなければいけないことも事実ですけれども、交通不便地域に対してどうアプローチして、しっかり公営交通の使命を果たしていくかということも、ある反面、大きなテーマではないかという認識を持っております。もちろん、地下鉄も含めていろいろと交通が完備していく、整備されていく中で、撤退をしなければいけない事業もあるでしょう、路線もあると思います。しかし、やはり東京都民に喜んでいただけるような、納得していただけるような交通不便地域にも積極的に出ていくことが、実は今、交通局に与えられた使命ではないか、そういう認識を私は持っております。
 例えば、足立区ではコミュニティバスというバス路線がございます。何回か、きっとこの委員会でも議論されたことがあると思います。たしか私の記憶では五つか六つ路線がありまして、そのうちの何路線かは黒字になっているんですね。何かというのは、やはり都民が困っている、苦しい、そこへ大型のバスでは通れない、道路が狭いから。だったらば、道路が狭ければ小型のバスを出していこうよというのが実は地域の発想であり、考え方ではないかなと思っております。
 私は、そういう意味では、交通局はその辺をしっかり見定めて、もちろん黒字になる必要もあります。しかし、そこでもう一つ踏み込んで、やはり地域の皆さんに喜んでいただける、そして納得していただける事業も展開していかなければいけないんじゃないか、そういう思いがあります。ですから、今回、先ほど申し上げましたように、きちっとこの委員会がこれからスタートしていくわけですから、その辺の感覚をもっと私は、これから一年間、皆さんと建設的な意見の交換をさせていただきたい、そういう考え方を持っておりますので、ぜひご理解をしていただきたいと思っております。
 そこで、最後になるだろうと思いますが、松尾交通局長以下に、最後、決意というわけじゃないんでしょうけれども、何か思うことがあったらば一言いっていただいて、質問を終了させていただきたいと思います。局長、期待していますので、よろしくお願いいたします。

○松尾交通局長 今後を展望いたしますときに、本格的な高齢社会になるわけでございますけれども、それらを考慮いたしますと、私どもが運営しております公共交通の有用性というのはますます高まっていくものと考えているところでございます。ご案内のとおり都営交通の経営状況は非常に厳しいわけでございますけれども、都民の足の確保というのは極めて重要な課題であると認識しているところでございます。
 そうした中で、ただいまお話がございましたように、私どものバスの経営状況を申し上げますと、現在百三十二系統保有しております。その中で、黒字系統が四十五系統、赤字系統が八十七系統というような割合になってございますけれども、私どもといたしましては、黒字系統で余裕のある資金を赤字系統につぎ込む、トータルとしてバス事業全体が維持できるような形に運営を図っているところでございます。
 そういった意味で、私ども独立採算ということが基本になりますけれども、都営交通のネットワークといいますか、交通ネットワークをさらに構築していくという視点から、できる限りお客様のニーズを把握しながら、より便利で快適なサービスを提供していかなければいけないんではないかというふうに考えているところでございます。これらを具体的に実現するためには、いろいろ財政的な問題もございますけれども、地元区など関係機関とも十分協議しながら、都民の皆様方のご要望にこたえられるよう最大限の努力をしていきたいというふうに思っております。そういった意味で、今後ともご指導のほどよろしくお願い申し上げます。

○ともとし委員 私、昨年度に引き続きまして公営企業委員会に在籍させていただきますので、単刀直入に前年度から引き続いての問題点を質問させていただきたいと思います。私も持ち時間を十五分と定めておりますので、それ以内にやりたいと思っているんですが、我々後輩が時間を守れば、先輩たちもちゃんと時間を守るんじゃないかなというふうに思いますので、そうしたいと思います。
 最近、地震が非常に大きいものを感じるんですが、東京に至っても同様なものがあります。こういう地震ですとか、あるいはまた昨年の韓国の地下鉄火災、あるいはまた、今も裁判で問題になっていますサリンの問題、予期せぬそういう出来事が、これから先もいろんな状況から出てくるのかなと。最近では、テロ行為が東京をねらっている、そういうニュース等も出ているわけでございまして、この辺の危機管理対策を、そうした実例をもとにしてどういう対策を今日練っていらっしゃるのか、そしてまた、どういう訓練をしているのか、その辺をまずお聞きしたいと思います。

○木村総務部長 地震を初め、各種災害、あるいはテロ等、危機管理における交通局の対応ということでございますが、基本的には東京都の防災計画に基づきまして、交通局の災害対策本部を一応構成するという基本がございます。そういった組織的な前提の中で、ただいま理事からお話がございましたように、具体的な訓練とか、あるいは行動要領、いわゆるマニュアル的なもの、こういったものの整備とか、この辺が必要だというのはご指摘のとおりでございまして、先般の大テ邱グ火災以降、例えば地下鉄車両火災対応等におきましても、現実に一部の駅ではございますが、地元消防署と協力してお客様の避難誘導訓練等も行っておりますし、またテロ等につきましても、先般のサリン事件等々も視野に入れながら、営団の職員の殉職等の悲しい事態もあったわけでございますけれども、そのようなことが起きないように、具体的な行動指針等を定めながら都民の安全を確保したい、そういうふうな気持ちで頑張ってまいりたいと思っております。

○ともとし委員 どちらにしても、こうした問題というのは、地震同様、忘れたころにやってくるわけでございまして、そういったことを前提にしながら、訓練については、日常的なそういう状況の中で、すべての公営交通の全般にわたって、クローズアップされると、どうしても地下鉄とかなんとかとなるんですが、バスだって似たようなところは十分にあり得ると思います。そんなことも含めながら、ぜひとも危機管理について、新しい委員の体制になったわけですので、それを契機にというわけじゃありませんけれども、局としてもぜひとも再考していただきたいというふうに思いますので、よろしくお願いします。
 十月一日からディーゼル規制があったわけですが、DPF装置についての交通局全般としての費用というのはどのくらいかかったんでしょう。

○鷲田自動車部長 交通局におきましては、環境確保条例に基づきますディーゼル規制に対応するために、平成十三年度からDPF装置等の装着を開始いたしまして、平成十四年度ですべて装着を完了したところでございます。この装着に要した費用につきましては、総額で約五億六千七百万円となっております。

○ともとし委員 まことに多額な費用をかけてのそうした装置をつけていただいて、環境の面の配慮をしていったわけでございますが、これらについては、いずれも補助金が交付されているというふうに思うんですが、公営事業といえども、補助金等の交付等についても申請し、受けていると思うんですが、これも総額どのくらいになりますか。

○鷲田自動車部長 DPF等の装着に際しましては、平成十三年度には東京都の一般会計から、平成十四年度には国土交通省及び協調補助としての東京都からの補助金の交付を受けております。交付された補助額でございますが、十三年度で約六千七百万円、平成十四年度では約二億六千六百万円となっておりまして、総額では約三億三千三百万円となっております。

○ともとし委員 局としても二億以上のお金が出ているわけなんですが、このDPF装置というのは、当初の、つけた人たちのいろんな感想等を聞きますと、実際一年しかもたないよと、長くたって三年だというようなお話等もいろいろと聞いてきたわけなんですが、交通局のバス等に使ったDPF装置、これは現状どういうようなものがどういうような形でついているのか、年数等も含めてご答弁をいただきたいと思います。

○鷲田自動車部長 現在、DPF装置をつけておりますバスの車両につきましては、国のNOx・PM法によりまして、初年度登録から十二年を超えた車検の有効期限までとなっております。したがいまして、当局で装着したDPF装置につきましては、この法律から、最長でも平成十九年度に廃車となる車両に装着しておりまして、使用年数で四年から五年という短期間ということになりますので、取りかえ等の問題は生じないというふうに考えております。
 また、当局で購入いたしましたDPFの寿命につきましては、メーカーでは、まだ初めてのケースでございますので定めておりませんけれども、メーカーで指定しているフィルターを交換すれば、四、五年は十分使用可能であるというふうに考えております。

○ともとし委員 それを聞かせていただいて、ある意味では安心はするわけなんですが、当初メーカーの方でも同様な趣旨の発言をしていたんですが、現実トラック等につけてみると、実際これじゃどうにもならないじゃないかと、そういうような問題がかなり出ているように私たちも聞いております。当初のもくろみどおりの内容であれば問題はないかと思いますけれども、現実、私どもの党の議員が都バスの排ガスを見ていて、十月一日以降、何て汚い排ガスを出して走っているのかというようなことを目の当たりにしていますので、後からいろいろ聞いてみますと、いや、実はこういう理由があったんだというような理由は聞きましたけれども、現実、トラック同様、バスの方でそういうようなことがあると困りますので、しっかりした対応をお願いしたいと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
 もう一点は、バリアフリーについてお伺いしますけれども、今の地下鉄のバリアフリーの対策というのはどのようになっていますか。

○北川建設工務部長 交通局では、いわゆる交通バリア法の趣旨に基づきまして、平成二十二年までに都営地下鉄全駅において原則としてホームから地上までエレベーターで移動できる、いわゆる一ルートの確保を目指して進んでおります。この一ルートの確保におきましては、車いす等が利用できやすいようなということで、エレベーターによるものを優先として考えております。

○ともとし委員 二十二年までにバリアフリーについてはすべて対応できるように局として頑張っていただいているというふうにお聞きして、できれば前倒しでできるものは積極的に前倒しをしていただきたい、そういうふうに思っているわけですが、同時に、今、答弁の内容では、エレベーターを中心にというようなことなんですが、確かにバリアフリーというそういう対応の仕方であれば、エレベーターということで、ある意味ではよしとしなければならないのかなというふうに思いますけれども、一般乗客の方たちから見ると、エスカレーターをぜひともという、そういうお客さんが非常に多いような気がするんですが、バリアフリー対策含めて、お客さんに対するサービスという観点から、エスカレーターの方についてはいかがでしょうか。

○北川建設工務部長 エスカレーターの整備についてでございますが、先ほど申し上げましたように、車いす、ベビーカー等のご利用という視点から見ると、エレベーターの整備が好ましいわけでございますが、先生ご指摘のように、多くのお客様が円滑に上下移動できるという視点で見ますれば、エスカレーターの整備も重要な課題というふうに考えております。
 エスカレーターの整備につきましては、エスカレーターが構造上設置可能な階段のうち、乗りかえ駅等多くのお客様がご利用していただいているエスカレーターについて先行的に整備をしていきたいというふうに考えております。また、あわせて、昨今、下りエスカレーターの要望も強いわけでございますけれども、下りエスカレーターにつきましては、上りエスカレーターが既に設置済みでございまして、かつ階段の幅員、スペースが駅構造上設置可能な階段を対象といたしまして、お客様の利用している状況とか階段の高低差とか、あと地元区の要望等など総合的に勘案しまして検討を進めていきたいというふうに考えております。

○ともとし委員 時間ですので、以上で終わりたいと思いますけれども、今非常に地下鉄は大深度を利用するような、そういう状況にあるのかなというふうに思いますので、お客さんのサービスという観点から、利便性という観点から、ひとつよろしくお願いしたいと思います。以上です。

○木村委員 質問させていただきます。
 公営企業委員会には五年ぶり、四年間総務委員会の方に行っておりましたので、また戻ってまいりましたが、よろしくお願いします。だから平成十一年だと思いますけれども、亡くなられた加藤局長などを相手に、ちょうど、大江戸線という名前がつきましたが、あの当時はまだ名前がなくて、計画では建設費が六千八百二十六億円、それじゃ済まないということが新聞にさんざん出て、一兆円超すんじゃないかと、一体どうなっているんだ、早く出せ、いや、いろいろ会社と詰めております。ゼネコンとも遠慮なくやっております。早く出せ、議会軽視だとさんざんやり、そのことだけでも二年ぐらいやっていたんじゃないでしょうか。一年以上やっていましたね。それで見直しがようやく出て、私、公営企業委員会をおさらばしちゃったわけなんで、そこから始めたいと思うんです。
 大江戸線の環状部の建設費の見直しをした際に、大江戸線の収支均衡というのはどういう推計になっていたでしょうか。

○木村総務部長 平成十一年九月に環状部の建設費を見直した際の大江戸線環状部の収支見通しでございますが、開業から十八年目の平成二十九年度に単年度で収支均衡する、そのような推計をしたところでございます。

○木村委員 今の平成二十九年度の収支均衡という話ですけれども、それは、見直しの試算の前提として、環状部では一日乗客人員が七十万七千人、放射部を入れて全体で一日八十二万四千人という乗車人員がいわば前提となった上でのものだと思いますけれども、実際に乗車人員の推移というのはどうなっているでしょうか。

○市川電車部長 大江戸線は、平成十二年十二月の全線開業後、平成十三年度には五十一万人、平成十四年度は五十六万八千人、平成十五年度上期は六十二万八千人のお客様にご利用いただいており、平日にご利用のお客様は既に七十万人を超えているところでございます。

○木村委員 いずれも七十万人は下回っているわけですね。十四年度五十六万というふうに、決算ではそういう数字が出てますが、十四年度の予算の見込みでは六十二万の予算が組まれたわけですね、それが五十六万だと。ですから、十五年、十六年はまだ見込みでありますけれども、十五年度の予算の見込みだと六十三万三千、先日説明をいただきました十六年度の予算の見積もり概要だと、十六年度は六十九万というふうになっているわけですが、実際には、実績がどうなるかというのは、これまでを見ても非常に心配なところがありますね。
 いずれにしても一日七十万、全線で八十二万から比べればかなり乖離があるということになりますと、平成十一年の見直しによる収支均衡の推定というのは、既に崩れているといいますか、破綻しているということがいえるんじゃないでしょうか。その辺の見解はどうでしょう。

○木村総務部長 ただいま副委員長ご指摘の乗客数におきましては、ご指摘のような状況がございますが、反面、いわゆる資本費負担部分でございます支払い利子部分におきましては、金利が非常に低金利で推移している等々、好条件の部分もございますので、私どもとしては収支計画をぜひ達成したい、そのような意気込みで頑張ってまいりたいと思っております。

○木村委員 本当に金利で助かっているんですよね。
 それじゃ、大江戸線の全線開通からもうじき丸三年ですが、この五年間の大江戸線の全線での収支状況の数字はどうなっているでしょうか。

○木村総務部長 経常収支で見てまいりますと、平成十年度は二百二十四億円、平成十一年度が二百三十八億円、全線開業いたしました平成十二度が三百十億円、平成十三年度が三百四十七億円、平成十四年度が三百五億円の赤字という状況でございます。

○木村委員 要するに、今の数字を足しただけでも、これだけで一千四百二十四億円ですよ、赤字がね。物すごく膨大な数字だと思うんですね。会計上はどういうふうに対応したんでしょうか。

○木村総務部長 副委員長ご指摘のように、経常収支の赤字を積み上げますと千四百億という数字になるわけでございますが、大江戸線のみの収支だけでなく、いわゆる浅草線等、既設三線を含めた都営地下鉄全線で見てまいりますと、減価償却費を除きました資金の状況を示します償却前損益では、平成十四年度決算におきましても二百三十六億円の黒字を確保しているところでございます。このような全線を通じた収支の中で、ぜひ持続的な事業運営を保ってまいりたいと存じます。

○木村委員 要するにほかの線ではもうかっているといいますけれども、純益が出ているのは浅草線、あとは赤字こそ少ないかもしれないけれども、それぞれ三角ですよね。特に三田線は、延伸してからさらにまた赤字が大きくなっていますね。よってたかって浅草線の黒字で食いつないでやりくりしているという感じだと思うんです。たまたま金利が安いとか、浅草線の黒字で食いつないでいるとかいうことになっているわけなんですけれども、大江戸線について、今買い取りをやっているわけですね、地下建から買い取りをやっているんですが、これはいつまで続くのか、買い取りの残がまだどのくらい残っているのか、それをお示しいただきたい。

○木村総務部長 大江戸線の割賦買い取りの関係でございますが、民間金融機関からの借り入れによります有利子資金を充てた分の割賦支払い期間が、平成十二年度から平成二十四年度までの十三年間、一般会計からの無利子資金分は、平成三十三年度から平成四十二年度の十年間となっておるところでございます。
 また、買い取り残高でございますが、平成十五年度末で、残工事も含め五千九百九十五億円となる見込みでございます。

○木村委員 毎年買い取りをしていくわけですね、大変なお金が必要となりますね。その買い取り財源ですが、買い取り財源の内訳はどういうふうになっているでしょうか。公費の分、起債の分ですね、ちょっとお示しいただきたい。

○木村総務部長 大江戸線の割賦買い取りの財源につきましては、有利子分の買い取り財源といたしましては、いわゆる国庫補助制度の平成四年度ルールと申しますが、このルールに基づきまして、結果としてでございますが、国庫補助金が約二六%、一般会計補助金が約二九%、一般会計出資金が二〇%となっておりまして、残りを企業債等で充当しているという状況でございます。一方、無利子分の買い取り財源につきましては、二割については同様に一般会計出資金の当て込みを見ておりまして、残りを企業債及び自己資金等で措置する計画となっております。

○木村委員 二五%が企業債なり自己資金で買い取り資金をつくらなきゃいかぬということですね。約七五%が公的資金ということになりますが、今ちょっと話が出ました国庫補助ですね、引き続き私も心配なんですが、古い話を余りしてもしょうがないかもしれないけれども、これは平成四年度ルールでやられているから安定しているというふうに僕らも思っているわけなんですが、その前の五十三年度ルールのときなんかは、一方的に国が約束を破って、ことしは出ませんよとか、大分いろいろありましたよね。平成四年度ルールになって公共事業として位置づけられて、それは交通局の努力も、議会でも私らもいろいろいって、ようやくそれを突破してこれに適用させたというのは一つの前進ではあるんですけども、今の政治状況、何かいろいろ油断ができない政治状況というのはありますよね。
 公共事業というと、緊急の景気対策を最優先する。もうつくっちゃったものに対する支援なんていうのは後回しだというようなことになりはしないかという思いというのは、いろいろ心配事はあるんですね。やっぱりこういうものをきちっと最後まで約束を守らせるというのは最低として、それはただ受け身じゃなくて、もっと改善しろと。ヨーロッパなんか、建設的な投資額のほとんど全部が公費負担ですから、そこはもっと前進させろ、そういういわば攻めの姿勢というのが非常に大事じゃないかなというふうに思うんですが、それをちょっと念のために聞いておきたいと思います。

○齊藤経営企画室長 国への要望活動でございますけれども、ご承知のとおり受け身だけでなく積極的にということで、具体的には春と秋分かれまして、知事、副知事、局長等を先頭に、国土交通省等の国の機関等に働きかけているところでございます。また、都単独でなくて、十都市という、公営地下鉄を持っている公共団体が集まります局長会議がございますので、その十都市の交通会議であるとか、また地下鉄協議会等の関係機関等も通じまして国に働きかけているところでございます。

○木村委員 わかりました。それは、まだまだこれからそういう努力を、気を抜かないでやっていく必要があると思うのです。
 企業債、交通局の自己資金で賄っていかなきゃならないというものが二五%ありますが、地下鉄事業全体での企業債の残高は、現在どのくらいになっていますでしょうか。

○木村総務部長 平成十五年度末での建設改良債の残高で申し上げますと、六千五百八十一億円の見込みでございます。

○木村委員 それだけ巨額の企業債の残高があるわけですが、企業債の償還額、これは大体どういうように推移していくのでしょうか。

○木村総務部長 建設改良債の償還額のベースで申し上げますと、平成十四年度決算では三百九十六億円でございました。これが平成十五年度末見込みでは三百五十二億円という数字でございまして、平成二十年ごろが四百五十一億円程度になるものと見込んでおります。

○木村委員 三百なり四百なりの償還額のうち、かなりの部分が大江戸線が大きな負担になっている、あるいはなっていくというふうに考えられるんですね。そういうふうになっていると思うんです。やっぱり決算やこういう長期の債務の現状、まだまだずっと続きますね。毎年何百億という借金を返していくということになりますけれども、地下鉄事業の今後の財政措置、財政の収支の見通しですね、これはどういうふうに考えておりますでしょうか。

○木村総務部長 地下鉄事業は、その性質上、収支均衡まではどうしても長期間を要する事業でございます。特に大江戸線は、重い資本費負担によりまして厳しい経営状況にありますことは、副委員長お話のとおりでございます。しかしながら、大江戸線全線開業によりまして、既設三線の浅草線、三田線、新宿線もそれぞれ乗りかえ駅を中心に乗車人員が増加するなど、大江戸線は都営地下鉄全体の活性化にも寄与しているところでございます。今後これら三線とあわせまして大江戸線につきましても収支改善が見込まれておりまして、都営地下鉄全体での累積欠損金等も今後解消していく、そのように考えておるところでございます。

○木村委員 まあ悪いけど、交通局の楽観論というのは余り信用しない方がいいなというのが私の考えなんですよね。大江戸線なんかについても、そもそもの最初の計画と、実際に始まるときの計画と、それから見直しの計画と三つあるんですけど、これは事務事業概要の一六四ページにもそのときの最初の計画がちゃんと載っていますが、十二号線の開業時の乗車人員は九十八万五千人を見込んでいるんですね。それが実際に建設されるときには、全線で百万人、見直しのときに八十二万人、実際に始めてみると、十四年度で五十六万人ですよ。
 建設費そのものも、最初の計画のときは、環状部の建設費は五千八百五十億円、それが実際に始めるときに六千八百二十六億円で、終わってみて、見直して、精査して九千八百八十六億円というふうに、計画そのものは、最初の計画から、実際に始まって、実際に開業してからの見込みも実際は下がる。ただ、既設三線のうちで黒字に転化している浅草線の問題とか、金利が超低金利で続いているとかということに辛うじて救われて、薄氷を踏む思いだけれども、まあ今やっているというのが、僕は交通局の今の収支の現状だと思うんですね。
 だから、長期の見通しはどうですかとお聞きしたんですが、今後は改善していくというまことに楽観的といえば楽観的な見通しだったんですが、それにしても、累積欠損金の解消などはかなり先のことであることは間違いない。だから当分は厳しい状況が続くということは明らかですね。
 特に企業債の場合は、一括返還の期日である平成十九年度と二十二年度ごろは、企業債の返還が一年で九百億ぐらいになるというふうに伺っています。さっき平成二十年が四百五十億だといっていますが、その前後が倍でしょう。倍の金を一気に返す。平成十九年度って、もうあと四年後でしょう。そういう金を一気に返すということを迎える時期が、今もう来ているわけですね。その巨額の企業債を一体どのように返すという見通しなのか、そこのところをまず話を聞かせていただきたい。

○木村総務部長 平成十九年度、二十二年度ごろに、副委員長ご指摘のような資金面で大変厳しい状況があるわけでございますが、それは一時期的なものでございまして、企業債の償還につきましては、原則として料金収入等の自己資金ですとか企業債の借りかえ等で賄っていくのが基本でございますが、それでも資金不足は生じると見込まれる場合には、財政状況に応じまして資本費負担緩和債の発行ですとか、金融機関からの一時借入金等で一時的に手当てしていくような考えでございます。

○木村委員 今の答弁ですと、資本費負担緩和債というものがあるのは余りよく知らなかったけれども、あとは金融機関から金を借りる、要するに借金ですね。だから、償還費のために借金する、つまり借金のために借金をする。借金を借金で返すということになるわけなんですね。これでは、今は超低金利だから助かっているという面もありますけれども、将来どうなるかわからないわけですね。利払いもふえるし、結局負担を将来に先送りするということになるわけで、そういうやり方をやると、最後は結局値上げだということで、都民に転嫁するということになるとしたら大問題だというふうに思うんですね。
 地下鉄の経営の改善のために、今から本当に本格的に、さっき平四ルールの話をして、頑張っていますという話が出ましたけれども、公共助成の拡大、根本的な改善とかいうのを図っていくことも含めて、本当に努力していかなきゃいけないんじゃないか。長期の収支はどうですかというと、余りにも楽観的な、改善の方向に向かっていますみたいな話だけだったからあえていうんですけれども、決してそうではないんじゃないかということをもう一度お尋ねしたいというふうに思いますが、どうでしょうか。

○木村総務部長 地下鉄事業の経営改善のためには、経費縮減ですとか駅業務の外注化など経営の効率化を進めていく一方、増収、増客対策にも積極的に取り組んでまいりまして、一層のサービス改善や、あるいは広告、構内営業など関連事業の拡大を図るなどによりまして経営基盤の強化に努めていくことが大前提であろうと、そのように考えております。
 また、お話の地下鉄にかかわります公共負担でございますが、施設の耐用年数に見合う企業債の償還年限の延長や借りかえ条件の緩和など、経営改善にかかわる制度の改善ですとか補助率の引き上げなど、国庫補助制度の拡充につきまして引き続きあらゆる機会をとらえて国に働きかけてまいりたいと考えております。

○木村委員 今のご答弁で私は了解はしたいと思いますけど、水道局なんかも、値上げのときに、みずから都民へのお知らせで、もう東京は成熟都市になって、これ以上新たな水道管など普及する必要がなくなった、そういう成熟都市になったというようなことをいいながら値上げを提案したんだから、矛盾していると、私追及したことがあるんですが、公共交通も、基本的にはもう増設、増設の時代を終えて、東京は成熟都市になりつつあるというふうに思うんですね。そういうときに、建設を終わらせて本当に通常の経営に移っていくという、大きな歴史的にはそういうところで、私、大江戸線で一番影響を受けたのはバスだと思っているんですけど、ああいう形でバスを縮小したりすることでいいのかとか、そういうところにずっと東京都内の公共交通を考えていかなきゃいけない、そういう大きな曲がり角に来ていると思うんです。
 そういう意味で、交通局のこれからの長期の仕事の重要な点は、過去のそういう負債をどういう形で解決をしていくのかということが、政治的な意味では非常に大きな部分を占めると思うんです。それを安易に、例えば値上げとか、一般会計に助けてというか、公団に身売りしちゃうとか、そういうようなことになってはまずいわけで、ぜひそういう成熟社会における成熟した都市の公共交通を目指していくという上で、長期の収支、今までの経過からいってもかなり厳しいし、幾つかの偶然の社会的な条件、超低金利のような条件に助けられているという面もありますけれども、これからぜひしっかりやってもらいたいということを意見として申し上げて、きょうは終わります。

○後藤委員 私からは、ちょっと長くなりますけれども、情報公開で取らせていただいた資料がいっぱいありますので、できたら一点ずつ詰めていきたいので、よろしくお願いいたします。
 例えばバスの乗務員の方たちで、勤怠簿だとか勤怠日誌というのがあると思うんですけれども、勤怠日誌と勤怠簿、これは一体何なのか。勤怠日誌と勤怠簿の関係をちょっとご説明していただきたいんです。

○鷲田自動車部長 各バスの営業所におきまして、勤怠状況を把握することにつきましては、ダイヤを確保する上で重要なことだというふうに考えております。まず乗務員の勤怠日報でございますけれども、当日の乗務員の勤怠状況を把握するために作成するものでございます。
 それから勤怠簿でございますが、これは一カ月間の勤怠日報を集計して、勤怠簿として一カ月トータルの勤怠状況がわかる資料として作成するものでございます。勤怠簿の作成に当たりましては、乗務員の勤怠日報が基礎になっておるところでございます。

○後藤委員 例えば具体的に聞きますと、勤怠日報をコンピューターに打ち込むことによって、勤怠簿という一カ月のまとめたものが自動的にできると解釈してよろしいですか。

○鷲田自動車部長 乗務員の勤怠につきましては、毎日の乗務員勤怠日報を作成して、それをコンピューターで集計しますと勤怠簿が作成されることになっております。

○後藤委員 情報公開で取らせていただきまして、私の方で調べましたらば、日報と、結局毎日のものと一カ月でまとめたものとが八十九件、これは具体的にいいますと、早稲田営業所の青梅支所ということになりますけれども、これを一回調べさせていただきましたらば、八十九件分といった方がいいのかもしれませんけれども、本来ならばコンピューターでやりますので、コンピューターの日報が自動的に月報になるのに、八十九件も違っていたんですけれども、理由を教えていただけますか。

○鷲田自動車部長 青梅支所の勤怠日報につきましては、その日報を月締めで集計して、先ほど申し上げたとおり勤怠簿を作成するということになっておりますけれども、一カ月の間に勤怠簿、つまり、月の最終日に勤怠日報を集計して勤怠簿を作成するわけでございますが、その間に休暇の種別の変更、例えば年休と夏休ですとか、年休と代休ですとか、そういったいろんな休暇の種類がございますけれども、そういった変更等の必要が生じた場合には、コンピューターで変更処理をいたしまして最終的な勤怠簿を確定するということにしております。そのため、今回、勤怠簿確定処理を行いましたけれども、毎日印刷をしている乗務員の勤怠日報を、さかのぼって変更処理後の勤怠日報を印刷しなかった、こういう状況がありました関係で、その部分に差異が生じたものでございます。

○後藤委員 二つここでお尋ねしたいんですけれども、これはあくまでも青梅支所だけのことですか、それとも都の交通局の全部の営業所でこのような処理がなされていたのか、これをお尋ねします。

○鷲田自動車部長 勤怠日報から勤怠簿を作成するという処理方法につきましては、他の営業所でも同様な処理をしておりますので、勤怠簿作成までに、先ほど申し上げた休暇種別等の変更が生じた場合は、勤怠日報と勤怠簿の差異が生じるというふうに考えております。

○後藤委員 仮に部長がおっしゃったことからいきますと、例えば振りかえというんですか、かえることになると思いますけれども、ここにありますのが交通局さんでつくっていただいたものですが、例えば年休を最初にとっていたにもかかわらず、仕事をやっていたというふうなケースが何件か出てきているんですけれども、これはどのようなケースであったのか、具体的に教えていただけませんか。

○鷲田自動車部長 青梅支所の事例で、当初勤怠日報では年休という処理をしていたものが、雑勤務という処理に勤怠簿では変更になったという事例がございます。これにつきましては、当初、本人からは年休ということで休暇の申請が出ていたものでございますけれども、その後、当日になりまして、当該の乗務員が他の営業所に転勤するということになりました関係で、転勤先の路線研修を命じたものがございます。また、このほか、やはり同じく年休で申し込んでいた者が、これも業務の都合で折り返し場の整備をする必要がございましたので、その仕事につかせたということで出勤扱いになった、こういった事例がございます。

○後藤委員 部長が今おっしゃいました後段の部分なんですが、この方は、ことしの二月の十二日だと思います。これに関しましては、先ほど担当の方に聞いたんですけれども、前の日にでこぼこを直すから来てくれというふうに頼んだというんですけれども、この方、前の日、休みなんですよね。結局、休みの方にわざわざお願いして頼んだということなんですか。

○鷲田自動車部長 その折り返し場の近くにたまたま当該の乗務員が住んでいたという関係で、電話で仕事を依頼した、こういうことでございます。

○後藤委員 仮にそういわれますと、この日には、ほかの方で仕雑というのが入っているんですけれども、この二月十二日というのは、組合の方が四名いらっしゃるはずなんですけれども、一人が余雑で、一人が仕雑で、一人が職免というふうな形なんですよ、これは何か関連性ってあるんですか。

○鷲田自動車部長 仕雑とか余雑、それからいろいろ勤務の種類がございますけれども、それぞれ個別に当該の乗務員に仕事を命じていたものでございまして、特に関連性はございません。

○後藤委員 そういうふうにいわれますと、組合の方たちのことをちょっと聞いていかなければいけないんですけれども、青梅支所の組合の幹部というんですかね、簡単にいえば班長さんだとか役員の方たちが何人いるのか、この役員の方たちは、例えば勤務の体制で、普通のドライバーの場合はかわっていくローテーションになると思うんですけれども、この組合の方たちは、土曜日、日曜日を毎回休むというふうな勤務体制になっているんじゃないかなと思うんですけれども、この辺の確認をちょっとさせていただけますか。

○鷲田自動車部長 青梅支所の組合の組織につきましては、班長が一名と執行委員が三名と、四名体制になっております。また、先ほど先生の方からのご指摘で、週休についてどういうふうにしているかというお尋ねでございますけれども、乗務員の週休日につきましては、交通局企業職員の勤務時間、休日、休暇等に関する規程によりまして、四週間に八日ということで所属長が勤務割により定める日ということで定めてございまして、それぞれの営業所で、その営業所のダイヤ、それから路線状況等を踏まえましてそれぞれ勤務割を定めております。特に土日につきましては、比較的お客様が少ない地域につきましては、土日に週休を多く割り当てているところもございます。

○後藤委員 今のは、いってみればきれいごとだと思うんですけれども、例えば組合の幹部の方たちが四人いて、四人が四人とも土曜日、日曜日の勤務体制というのはちょっとおかしくありませんか。
 これについて二、三聞いていきたいんですけれども、青梅というところは暇なところなんですか、それとも、例えば人員的に緊迫しているというのか、暇なところなのか忙しいところなのか、お願いします。

○鷲田自動車部長 青梅営業所に限らず、それぞれの営業所におきましては、当該の系統、乗客需要に見合ったダイヤを設定しておりまして、それに見合った人員をそれぞれ配置してございます。したがいまして、特に青梅が暇とか忙しいということではございません。

○後藤委員 これですけれども、(資料を示す)これは見えないとは思うんですけれども、私がいただいたものを集計して張りつけたものです。例えばこれで見ますと、一覧表みたいになっていますから、勤務の体制が一目瞭然になるんですが、これを見ていますと、ある方が、例えば乗務をしないでずうっと地上勤務というんですか、普通のお仕事をなさっている方がいるんですけれども、この方は、何でこのような勤務の体制をとっていたんですか。

○鷲田自動車部長 乗務員の中には、事故を起こしまして乗務できない、つまり免停になったとか、そういったことで乗務できない場合がございます。そういった場合には、他の業務に従事させる場合がございます。それから、先ほど申し上げましたけれども、年度末に転勤する乗務員については路線研修を命じたものもございまして、そういった乗務員につきましては、いわゆる乗務以外の雑勤務が多くなるということもございます。

○後藤委員 例えば事故ですけど、一年間に何回起こしたんですか、この方。

○鷲田自動車部長 一年間に三回でございます。

○後藤委員 これですけど、三回起こしたといいますけれども、この方は運転技術が未熟だとかということでは僕はないと思うんですけれども、例えば疲れていたとかいうふうなことというのも考えられるんじゃないかなと思うんですが、このほかに二人の方ですけれどもやめられた方がいるんですが、このお二人、どうしてやめたか。

○鷲田自動車部長 不幸にして亡くなられた方が一人いらっしゃいます。それからもう一方につきましては、病気がちで乗務に自信がないということでやめられたということでございます。

○後藤委員 ここはまとめてやっていかないと委員長に怒られちゃいますので。この亡くなられた方なんですけれども、亡くなられる前に相当お休みになっていて、これを見ますと二回長い間休まれて、この方は、確かに病院で亡くなられたとは思うんですけれども、入院なさって六日目で亡くなられています。これを見ていても、ここの勤務の体制です。例えば勤務の体制がきついとかきつくないとかいう以前に、勤怠日報と勤怠簿でこれだけ直したというふうなことが出てきているんですが、青梅において、勤務の管理というのはちゃんとなされていたんですか。

○鷲田自動車部長 乗務員の勤怠につきましては、先ほどご答弁申し上げましたように、乗務員勤怠日報を基本にしつつ、その後の変更の必要性が生じた場合には変更処理を行って勤怠簿を作成するということになっておりまして、最終的な勤怠簿につきましては、所属長が責任を持って確定しているところでございます。

○後藤委員 部長の方がそこまでいわれるんだったら、例えば勤務の条件というのがあると思うんですけれども、拘束時間があります。ドライバーの場合は初めから終わりまでの間に休みが入るケースがあると思うんですけれども、拘束時間というのは何時間認められているんですか。

○鷲田自動車部長 国の定めといいますか、旧労働省の告示によりますバス運転手の労働時間の基準によりますと、一日原則十三時間、最大十六時間まで認められております。

○後藤委員 青梅の場合ですけれども、例えば二十四ダイヤというのがあると思うんですが、このダイヤの時間を担当者から聞きましたらば、朝の七時十分から夜の二十二時十八分までということで十五時間、こういうふうなダイヤが組まれているというふうに聞いているんですけれども、確かですか。

○鷲田自動車部長 青梅支所の二十四ダイヤにつきましては、朝の七時十分から二十二時十八分ということで、十五時間八分という拘束時間のダイヤでございます。

○後藤委員 仮にそうしますと、部長がさっきおっしゃいました十三時間を超えてはならないというふうになっているといいますけど、今のご答弁で十五時間というのは、二時間超えているんですけれども、こういうのは別に構わないんですか。

○鷲田自動車部長 先ほどご説明いたしましたように、最大で十六時間までは労働省の告示で許されております。

○後藤委員 担当者の方からは十五時間と聞いていたので、間違っていたらば謝りますけれども、普通の労働と違いましてバスの場合というのは、例えば周りを歩いている方、それからバスに乗っている方も都民の方たちですので、この辺の管理というのは、労働省の基準が十六時間だからいいんだというふうな形で部長の答弁を聞きますと、ちょっと私、さみしくなっちゃうんですね。
 仮に十六時間でみんなが働いて、体も壊さなくて楽しくやっているんだったらばいいですけれども、この一人やめられた方は病気、亡くなられた方も病気ですし、こういうふうな形で出てきたときに、普通の会社だったらば何らかの対応をとられると思うんですけれども、部長の今のお話からいったら、十六時間だから、法律を守っているからいいんじゃないかというふうな形になりますと、万が一ですけれども、事故が起きたときに交通局がたたかれるというふうなことになるんじゃないかななんてちょっと思うんですけれども、この辺の対応と考え方を教えていただけますか。

○鷲田自動車部長 先ほどの二十四ダイヤにつきましては、十五時間を超えるダイヤでございますけれども、これは一時的に乗務員の欠員が生じたためにダイヤを確保するという必要性がございますので、国の定める労働時間の範囲内で臨時的に設定したものでございます。そういうことで、交通局としては労働過重ではないというふうに考えておりますけれども、乗務員の欠員が解消いたしますれば、この労働時間も短くなるというふうに考えております。

○後藤委員 今のお話を聞いてますと、構わないというのか、人が入れば大丈夫だというのか、片や病気になる方もいるし、片や免停、例えば一年間に三回も事故を起こされている方、こういうふうな状態になっているのに、何かしらの管理体制、例えば部長の方からは指導だとか何かはなさっているんですか。

○鷲田自動車部長 先ほどの乗務時分でございますけれども、これは一つのダイヤでございまして、乗務ダイヤにつきましては、短いもの、長いもの、いろいろございます。そういったことで、平均的に算定いたしますと、七時間五十分程度になっているというふうに考えております。
 また、職員のこういった死亡だとか長期の病欠者が出たときでございますけれども、四月には欠員補充しておりますけれども、年度途中にはなかなか欠員補充はできませんので、原則としては休暇のやりくり等、先ほどいいました乗務時分の延長、そういったもので対応しているところでございますけれども、場合によりましては必要に応じて他の営業所からの応援をすることもございます。

○後藤委員 私がお願いしたいのは、例えば組合の方たちは土日でいつも楽しい思いとはいいませんけれども、楽なことをやっていて、こういうふうなきつい方たちがもしいるんだとして、例えば病気の方たち、この方たちはもうわかっているはずですから、もし病気の方が出てきたとしたらば、土日だとかに振りかえてあげたっていいんじゃないですか。こういうふうな改善策を講じようと思うぐらいのことをいってもらえれば、僕、いいんですけれども、部長の今のいい方からしたら、十六時間だからいいだろうというふうに法律を逆手にとっていわれてしまうと、今度私たちは、都営のバスのわきを歩いていたりするときに、おっかなくなっちゃいますよ。例えばバスといったらば、私なんかだったら運転はできませんけれども、戦車と同じですから、このぐらいのことはまず考えていただきたいと思うんですが、この辺の改善策というのは考えられるのか考えられないのか、構わないじゃないかというのか、どっちなんですか。

○鷲田自動車部長 乗務員の勤務ダイヤでございますけれども、中には先ほどいった十五時間という拘束時間もございますけれども、先ほどいいましたとおり短いダイヤもございます。そういったものを、いろんなダイヤを平均的に勤務しているというのが実態でございまして、また、週休は今四週に八休といいますか、毎週二日間の休みがございます。これは計画どおり取得しておりますので、先生のご指摘のような極端な過重労働というふうには考えておりません。
 そういうことで、青梅につきましては、非常に長い路線、そういったものもありますので、若干そういった長い乗務時間が出るという可能性は路線の特性からあるわけでございますけれども、全体として平均的な乗務時分、また拘束時間も、ならせばそんなに極端に長いということではございませんので、ご理解いただきたいというふうに思っております。

○後藤委員 組合の方たちだけが例えば日曜日だとか土曜日休みというのは、これはたまたまなっただけであって、組合の方々は優先的に土曜日、日曜日に休みに入れるというのはおかしいと思うんですけれども、このようなことはたまたまなっちゃったんでしょうか。それとも考えてやっているのか。

○鷲田自動車部長 乗務員の勤務割につきましては、先ほどご答弁いたしましたように、それぞれの営業所の特性に合わせて所属長が定めたものでございますので、特に特定の乗務員を優遇しているとか、そういったことはございません。

○後藤委員 あえてそこまでいわれたんだとしたら、交通局の営業所、全部私の方で調べなければいけなくなるんですけれども、仮にそんなことがあっては僕はまずいと思うんですよ。組合の方たちだけが優先的に何とかというのは、僕は絶対おかしいと思いますので、このようなことがもし行われているということがわかったとしたらば、改善していただきたいと思います。とりあえず私の方では調べてみますけれども、組合だろうが何だろうが、例えばぐあいが悪そうな方がいたらばかえてあげるとか、このぐらいのことは、僕はやってあげたって当たり前だと思っています。
 日報と勤怠簿、どのような改善策を講じたのか、教えてください。

○鷲田自動車部長 先ほどご答弁いたしましたように、勤怠日報と勤怠簿の差異があったわけでございますけれども、勤怠の内容につきましては誤りはございませんでした。したがって、今後勤怠を確定後と確定前とが内容がはっきりわかるように処理を徹底するように指示をしたところでございます。

○後藤委員 これは、できたらば調べていただきたいという要望なんですけれども、私がホームページに書いて載せましたらば、交通局のOBの方からメールをいただきまして、例えば祝日の場合というのは買い取るというふうになっていると思うんですけれども、交通局のドライバーの場合は一年間で百四日というふうに決まっていて、祭日の場合は本来買い取るような形になっていると思うんですけれども、これは間違いないですね。

○坂上職員部長 代休といいますか買い取りのお話でございますが、代休制度につきましてご説明いたしますと、これにつきましては、毎月の一日の時点でその月の代休対象日の日数を代休として付与いたしまして、使わなかった分を代休清算するという制度になってございまして、この制度につきましては、祝日を休暇扱いした場合にも手当を支給するのかということでございますが、先ほどから出ておりますように、乗務員につきましては、勤務の性格上休日に勤務をする、こういう実態である職場でございます。したがいまして、休日につきましても通常勤務としているところでございます。このため、代休対象日に休暇を取得いたしましても、その場合も代替措置として代休制度が適用されるということから手当が支給されている、こういう制度になっているところでございます。

○後藤委員 彼からのメールの中に、祝日に休んでいるのに出勤になっていて買い取りになっているケースがあるとか、不透明な部分がたくさんあるというふうなメールをいただいていますので、これは私の方としては現実には押さえていませんけれども、このようなことが仮にあったとしたらば大変ですので、この辺はできたらば部長の方で調べていただいて、仮にあったらばまず直していただきたいと思いますので、これは要望とさせていただきます。
 話をちょっと変えるんですけれども、例えばモノレールの件を最後に一点だけ聞いて早目に終わらせようと思います。
 モノレールなんですけれども、耐震診断だとかあると思います。モノレールといいましても、これは上野動物園だと思いますけれども、レールにぶら下がっているような形になっていると思います。たしか先日だと思いますけれども、ロープウエーが外れて落っこったというふうなケースもあります。普通建築物の耐震診断というやつはよくあるんですけれども、建築物の耐震診断、例えば今回のモノレールの場合を考えますと、支柱に関しては耐震の構造になっていると思うんですけれども、モノレールの車体が、仮にこういうふうな地震が起きても大丈夫だよというふうな数値をお持ちなのか、モノレールが走っている最中にどのぐらいの揺れが起こったらばとまるのかとかいうのを、ちょっと勉強のために教えていただきたいんです。

○関口車両電気部長 上野のモノレール、先生ご指摘のとおり懸垂式でございます。車両の上にありますタイヤで重量を支えておりまして、その下に案内車輪がございます。一車両に片側四個、合計で全部で十六個ございまして、そこで橋げたをきちんと押さえておりますので、風だとか地震で揺れて落ちるという構造にはなってございません。

○後藤委員 これは確認なんですけれども、例えば数値的に何かお持ちなのか、どのぐらいまで大丈夫なのかというふうなことはお持ちなんですか。または考えられたことがあるのか、ひとつお願いします。

○関口車両電気部長 手元にきちんとした計算書がございません。しかし、通常考えられる地震については十分耐えられるようにメーカーはつくってございます。

○鈴木委員長 以上で各委員の質疑は終わりました。
 本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、ご異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○鈴木委員長 異議なしと認め、事務事業に対する質疑は終了いたします。
 以上で交通局関係を終わります。
 これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
   午後二時四十分散会

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