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Tokyo Metropolitan Assembly

公営企業委員会速記録第十一号

平成十四年十一月二十一日(木曜日)
第十委員会室
   午後一時五分開議
 出席委員 十一名
委員長東野 秀平君
副委員長近藤やよい君
副委員長東ひろたか君
理事ともとし春久君
理事富田 俊正君
理事比留間敏夫君
後藤 雄一君
中山 秀雄君
三田 敏哉君
田中 晃三君
和田 宗春君

 欠席委員 二名

 出席説明員
交通局局長松尾  均君
次長金安  進君
総務部長久保田経三君
経営企画室長齊藤 春雄君
職員部長木村 純一君
電車部長坂上 信雄君
自動車部長鷲田 能敬君
車両電気部長関口 貞夫君
建設工務部長北川 知正君
会計契約担当部長帯刀  宏君
バス路線再編成・事業活性化担当部長坂本 達郎君
技術管理担当部長道家 孝行君
参事江連 成雄君
参事荒井 哲夫君
下水道局局長鈴木  宏君
次長二村 保宏君
総務部長馬場 正明君
職員部長三浦  茂君
経理部長内村 修三君
業務部長谷村  隆君
計画調整部長大矢 爽治君
技術開発担当部長中里 卓治君
施設管理部長佐伯 謹吾君
建設部長串山宏太郎君
流域下水道本部本部長前田 正博君
管理部長時田 公夫君
技術部長中村 益美君

本日の会議に付した事件
 交通局関係
  報告事項(説明・質疑)
  ・バス事業における管理の委託について
  事務事業について(質疑)
 下水道局関係
  事務事業について(質疑)

○東野委員長 ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の報告事項の聴取並びに交通局及び下水道局関係の事務事業に対する質疑を行います。
 これより交通局関係に入ります。
 初めに、理事者からの報告の申し出がありますので、これを聴取いたします。

○鷲田自動車部長 バス事業におきます管理の委託についてご報告申し上げます。
 お手元の資料1に基づきましてご説明させていただきます。
 恐れ入りますが、一枚おめくりいただきたいと存じます。まず、導入の目的でございますが、平成十三年度から十五年度までの交通局経営計画、チャレンジ二〇〇一に基づく効率化計画の一環として実施するものでございます。
 次に、委託事業所でございますが、早稲田営業所杉並支所でございます。
 次に、委託路線でございますが、王78系統、新宿駅西口から王子駅前、宿91系統、新宿駅西口から駒沢陸橋の二系統でございます。
 次に、委託先でございますが、現在、株式会社はとバスを委託先として調整をしております。株式会社はとバスを選定した理由といたしましては、第一に、乗合バスの免許を持ち、バス事業のノウハウがあること、第二に、きめ細かい委託内容の協議や円滑な実施が可能なこと、第三に、当局の路線バス事業と競合しないこと等でございます。
 今後の予定でございますが、本年の十二月には国土交通省に許可申請を行いたいと考えております。平成十五年三月には許可をいただき、平成十五年四月から実施させていただきたいと考えております。
 以上をもちましてバス事業におきます管理の委託についてのご報告を終わらせていただきます。よろしくお願い申し上げます。

○東野委員長 報告は終わりました。
 なお、ただいまの報告に対する質問等につきましては、事務事業に対する質疑の際、あわせて行いますので、ご了承願います。

○東野委員長 次に、事務事業に対する質疑を行います。
 本件については、既に説明を聴取しております。
 その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
 資料について理事者の説明を求めます。

○久保田総務部長 過日の委員会で要求のございました資料につきまして、公営企業委員会要求資料としてまとめさせていただきましたので、ご説明申し上げます。
 恐れ入りますが、お手元の資料2の一ページをお開き願います。都営交通に対する主な要望事項についてでございます。
 平成十三年十月から平成十四年九月までにいただきました都営交通に対する要望事項につきまして、事業区分ごと、また要望の項目別に要望件数を記載してございます。
 都営地下鉄に対する要望といたしましては、駅にエスカレーターやエレベーターの設置を求めるものや、マナーキャンペーンの実施を求める要望などがございました。
 都営バスに対する要望といたしましては、バス路線の変更やバス停の禁煙化などの要望がございました。
 また、要望事項が多岐にわたるものといたしましては、都営バスや都営地下鉄など複数の事業に対しまして要望されたものでございます。
 要望は、資料にありますとおり、合計で六十五件となっております。
 次に、二ページをお開き願います。都営地下鉄、都営バスにおけるバリアフリー対策の現状と計画についてでございます。
 都営地下鉄及び都営バスにおけるバリアフリー対策につきまして、項目別に、平成十三年度末の実績及び平成十四年度における予定を記載してございます。
 都営地下鉄におきましては、駅構内に、エレベーター、エスカレーター、リフト型車いす用階段昇降機、車いす用トイレ及び車いす対応型自動改札機を、今年度、資料記載のとおり設置する予定でございます。
 警告・誘導ブロック、点字運賃表につきましては、全駅設置済みでございます。
 車両の車いすスペースにつきましては、車両の更新または大規模修繕に合わせまして順次整備する予定でございます。
 都営バスにおきましては、車両の更新時期に合わせまして、順次、低床型車両を導入する予定でございます。今年度導入する車両につきましては、全車両、ノンステップバスを導入することとしております。次停留所名表示器、車内外自動行先案内装置につきましては、全車両に設置済みでございます。
 次に、三ページをお開き願います。都営地下鉄における平均混雑率についてでございます。
 平成十三年度における都営地下鉄四線おのおのの最多混雑区間、最多混雑一時間及び季節別混雑率を記載してございます。混雑率調査は、資料左下に記載してありますとおり、毎年五月、十一月、二月の実施で、春、秋、冬の季節ごとの混雑率となっております。お読み取りいただきたいと存じます。
 次に、四ページをお開き願います。バス接近表示装置の現況についてでございます。
 各都市別のバス接近表示装置の導入時期、設置箇所数及び情報提供内容を記載してございますので、お読み取りいただきたいと存じます。
 次に、五ページをお開き願います。都電荒川線の乗降人員についてでございます。
 平成十二年十一月に実施しました乗客数調査による停留場別の乗車人員、降車人員及び合計を記載してございますので、お読み取りいただきたいと存じます。
 最後に、六ページをお開き願います。平成十三年度関連事業収入内訳についてでございます。
 資料上から、賃貸料、広告料、構内営業等の内訳につきまして記載してございます。
 賃貸料につきましては、種別ごとの貸付先、件数及び税抜きの金額を記載してございます。
 広告料につきましては、委託先及び税抜きの金額を記載してございます。
 構内営業等につきましては、種別ごとの許可先及び税抜きの金額を記載してございますので、お読み取りいただきたいと存じます。
 以上で要求資料につきましての説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○東野委員長 説明は終わりました。
 ただいまの資料を含めまして、本件及び先ほどの報告事項に対する質疑を行います。
 発言を願います。

○近藤委員 では、先ほど報告いただいた、バス事業における管理委託について何点か伺いたいと思います。
 まず初めに、管理の委託に関して、この委託を導入するに当たって具体的なメリットについて、これは何なのでしょうか。

○鷲田自動車部長 管理の委託は、バス事業の運行業務を民間等に委託することによりまして、都営バスとしてのサービス水準を維持しつつ経済性及び効率性を発揮した事業運営ができることが最大のメリットでございます。
 このことによりまして、不採算路線でございましても必要路線の収支改善を図り、都営交通ネットワークの維持を図ることができるということでございます。

○近藤委員 今お答えいただいたようなメリットで、今回、委託路線として二路線具体的に挙がっているわけですけれども、この二路線を委託するというふうに決定した経緯について教えてください。

○鷲田自動車部長 委託路線の選定に当たりましては、不採算路線のうち、都営交通ネットワーク上必要路線につきまして赤字額や乗客数等を総合的に勘案いたしまして、王の78系統、宿の91系統の二系統といたしたものでございます。

○近藤委員 今のお答えの中に、不採算路線ということですとか、赤字額や乗客等を総合的に勘案しというお答えがあったと思います。今後の予定の中に、十四年の十二月、許可申請を国土交通省の方に行うというスケジュールが載っているわけですけれども、この委託に当たって許可を申請する際に、何か要件のようなもの、この路線が委託の対象になりますよというような要件があるのでしたら教えてください。

○鷲田自動車部長 国土交通省に申請するに当たりましては、赤字額が大きいとか、こういう管理の委託によらなければこの路線が維持できないとか、そういったような要件が国の方から示されております。

○近藤委員 今後、委託をどのように拡大していくのかということは別といたしまして、今現在ある路線のうち、東京都が委託可能と考えている路線というのは何路線ぐらいありますか。

○鷲田自動車部長 現在、都営バスで、黒字路線が三五%でございまして、残りの六五%が赤字路線ということでございますけれども、現在、交通局では、その黒字路線でもって赤字路線をカバーしている、赤字額をカバーしているという状況にございますので、そういったことができますれば管理の委託によらなくてもバス路線を維持できるという状況にございますので、一概にバス路線を管理の委託にするということは、そういった収支状況等を総合的に勘案いたしまして判断させていただきたいと存じます。

○近藤委員 ですから、総合的に勘案して考えていただいて判断したときに、するかしないかということを伺っているんではなくて、対象となり得る路線はどの程度あるかということを伺っているわけです。

○鷲田自動車部長 先ほど申し上げましたが、赤字額が非常に大きい路線、そういったものが対象に、私どもとしてはなり得るというふうに考えておりまして、例えば赤字額が一億以上とか、そういったような非常に大きな額、そういったものは対象として、選定の対象になるというふうに考えております。

○近藤委員 では、今おっしゃった一億以上の路線というのは何路線ぐらいあるんですか。

○鷲田自動車部長 一億以上の路線は、現在七路線ございます。

○近藤委員 当座は二路線ということですけれども、この管理委託を導入することによって、現在より経済的な効率というのはどの程度高まるのでしょうか。具体的に削減効果の数字を挙げてお答えいただきたいと思います。

○鷲田自動車部長 委託によります削減の効果額につきましては、来年度の規模で申し上げますと、おおむね一割五分程度のコスト削減を見込んでおります。

○近藤委員 次に、委託先について伺いますけれども、今回ははとバスと調整中というふうに報告の中にあったわけですけれども、はとバスに限らず、いわゆる民間の事業者に広く希望等を募らなかった理由についてお尋ねします。

○鷲田自動車部長 株式会社はとバスを選定いたしました理由としましては、先ほど資料でご説明しました、乗合バスの免許を持ち、バス事業のノウハウがあること、それからきめ細かい委託内容の協議や円滑な実施が可能であること、当局バス路線と競合しないこと、こういう理由で選定いたしましたが、管理の委託につきましては、交通局としては初めてのことでもございますので、この中の実施に当たりましては綿密な協議が必要となってまいります。そういったことから、私どもの出資会社でもございますはとバスを選定いたしたものでございます。

○近藤委員 逆に、出資会社を委託先として選んだことについて、いわゆる民間、都民の目から見ると何かそこに誤解が生じないかなという、ちょっと心配があったものですからあえて伺いましたけれども、民間のバス会社ですと人件費については取り決めがないわけですけれども、全体から考えたときに、この株式会社はとバスのいわゆる人件費の水準というのはどの程度になっているのでしょうか。

○鷲田自動車部長 人件費の水準につきましては、現在、はとバスと委託費用につきまして協議中でございますが、私どもの現在の人件費よりも一割ないし二割程度は低いものというふうに承知しております。

○近藤委員 とにかくこれから許可申請をすることですから、将来に向かってこの事業をどの程度展開していくかというようなことも、今のところまだ協議中というふうには伺っておりますけれども、今回、管理の委託をするに当たりまして、今後の都営バスの事業の中でこの管理委託という事業の占める位置といいますか役割について、今お答えできる範囲の中でご答弁願いたいと思います。

○鷲田自動車部長 交通局におきましては、経営計画におきましてさまざまな効率化策を実施することによりまして収支の均衡を図ることといたしております。管理の委託は、その効率化計画の一環としてするものでございまして、収支を悪化させる不採算路線を委託することによりまして、都営バスのサービスを低下させることなく効率化に寄与するものでございます。
 バス事業を取り巻く環境につきましては、依然として厳しいものがございますけれども、今後とも、管理の委託を初めさまざまな経営努力を行いまして、都営バス事業の発展に努めてまいりたいと存じます。

○ともとし委員 今のご答弁等を踏まえながら私の方から質問させていただきますが、確かに公営交通という立場から、赤字路線であっても走らせなければならない、要するにバスに頼らざるを得ないという地域にとってみれば、大事なそういう観点になっているかな、そう思うわけです。
 黒字路線からこの赤字路線に対して、ある意味では一つのネットワークを組みながらカバーしていくという、そういう状況から見れば、本当に交通局がいろんな意味で苦労をしつつ都民のために頑張っていらっしゃる、そういう内容はよく今の答弁の中でもあらわれているんではないかなと−−いるわけですが、そういう立場から若干質問させていただきたいんですが、今のご答弁の中では、二路線が今回委託契約をしていくような方向性になっているわけですが、ほかに七路線がある。この七路線については、拡大する方向性に考えているようなニュアンスで今答弁内容を聞かせていただいたんですが、そういうことでよろしいんでしょうか。

○齊藤経営企画室長 交通局では、現在実施中の交通局経営計画、チャレンジ二〇〇一の計画期間中に、自動車営業所の管理の委託を検討、実施することとしておりまして、今回実施する委託は、この計画に従って実施するものでございます。
 今後につきましては、今回実施いたします管理委託の実施状況や、事業環境、収支状況等を踏まえながら検討してまいります。

○ともとし委員 先ほどの答弁の内容でいきますと一割五分程度のプラスというか、そういう削減の内容があるということですから、収支状況を踏まえながらというんであれば、必然的にこの二路線から拡大する要素は十分あり得るな、こういうふうに解釈するわけです。
 そうしたことで、先ほどもありましたけれども、はとバスに委託すると。はとバスというのはある意味では半官半民的な、そういうものがあるのかなというふうに思うんですが、はとバスですら、委託することによって一割五分程度の交通局から見ればプラス面があるということがあるとするならば、他の民間のそういうバス会社、これはまたさらにいろんな、それこそ株式会社として経営されているわけですから、いろんな意味で人件費等についても研究されながらやられているので、このはとバスよりもさらにもっと効率的になるんではないかなというふうな、そういう思いがするわけですが、はとバス以外のそうした会社に委託する可能性というのは出てくるのかどうか、その辺をお伺いしたいと思います。

○鷲田自動車部長 はとバス以外のバス会社に委託する可能性があるのかというご質問でございますけれども、現在、バス事業につきましては規制緩和が実施されておりまして、お互いに民営バス業者と競争関係にございます。そういった事情もございまして、今後、はとバス以外のバス会社に委託するということにつきましては、今回の実施状況等を踏まえながら慎重に対応してまいりたいと考えております。

○ともとし委員 今の答弁に関連してなんですが、要するに、同一路線の中にある会社には委託しないというふうに解釈できるんですが、同一路線の中にない民間の会社というのは幾らでもあるわけですよね。そういうことは考えられないんですか。

○鷲田自動車部長 交通局といたしましては、はとバス以外のバス会社も含めて委託する可能性につきましては、先ほどご答弁させていただきましたが、今回の管理委託が、今回初めてでございますので、今回の実施状況を踏まえながら、さらに慎重に検討してまいりたいというふうに存じます。

○ともとし委員 私はやっちゃだめだとかやってもいいとかという、そういうようなどちらにもつかずの発言をしているわけじゃなくて、要するに都民のためになる、そういう手法であるならば大いにおやりなさいという観点を含めて質問をさせていただいておりますので、その辺、お含みをお願いしたいなというふうに思っています。
 ただ、今回の委託というのが、今回の場合はどちらかというと人に関する、人件費に関することになるかと思うんですが、将来的に、部分的といえども、そこから拡大しながら、ある意味での民営化というような形の方向に進んでいく、そういう一環なのかどうか、その辺をお伺いしたいと思います。

○齊藤経営企画室長 自動車営業所の管理委託につきましては、路線の免許、ダイヤ、運賃等の決定権を交通局に留保しながら、都営バスとしてのサービス水準を維持し、効率的な事業運営を行うために実施するものでございます。都営交通ネットワークの視点から、必要な路線については公営企業という立場から維持していくための一つの方策であり、民営化の一環としては考えておりません。
 交通局としては、今後とも、公営企業として、経済性と公共性を発揮し、都民サービスの向上に努めてまいります。

○ともとし委員 都営バスとしての公営交通、その意味合いを十分に基本としながら、良好なサービスを提供できるように頑張っていただきたい。そういった観点から、赤字路線といえども、先ほど冒頭に申し上げたとおり、都民にとって必要な路線であります。しかしながら、それによって大きく赤字が拡大していくようなことがあっては、これまた非常に都民にとっては逆の意味で困る問題でございますので、交通局としては、その両方を見合いながら、より都民のための前向きな姿勢の中で、こうした公営交通としての経営をぜひともやっていただきたい、そういう観点で質問を終わらせていただきたいと思います。
 以上です。

○和田委員 交通局の経営計画、いわゆるチャレンジ二〇〇一に基づいて、すなわち効率化計画を進めようということで、今回の管理の委託といいますか運営の委託というものがなされているわけです。まだこれは、今後の予定は、十二月に国交省の許可申請がありということですから、少しまだ流動的なところもあるかと思いますけれども、今時点でお答えいただける面について率直にお答えいただきたいと思うんです。
 先ほどのご説明にありましたとおり、選定理由が三点ほどありました。すなわち、乗合バスの免許を持ち、バス事業のノウハウを持っているということ、きめ細かい委託内容への協議や円滑な実施が可能だろうということ、三点目が、当局路線バス事業と競合しないことという三つの選定理由から、今具体的には株式会社はとバスと協議を続行中だということであります。
 さきの質問者にもありましたとおり、路線バス事業者ですね。当局の路線バス事業と競合しない業者というか、その方が選定理由だということなのですが、この当局の路線バス事業という理解の仕方ですけれども、例えばいろんな民間のバス、Aという会社、Bという会社が都内にあちらこちら路線を組んで回っていますが、そういう意味での、同業者と競合しないということなのか、あるいは同じラインの、Aという会社と都営交通が同じ駅をぐるぐる回っているという理解と両方あるのですが、それは同業界と競合しないという理解なのか、あるいは同じ路線を回っているところと競合しないという理解なのか、どちらなのでしょうか。

○鷲田自動車部長 バス事業につきましては、平成十四年二月から規制緩和が実施されまして、従来はバス事業のエリアがそれぞれの事業者ごとに決まっておりましたが、これからは自由に、どこの事業者でも自由にどの路線でも参入できる、こういう状況になっておりますので、乗合事業者全般が競争相手というふうに理解しております。

○和田委員 競争相手はオールカマーというかだれでもいいんだよと。ただ、選定した理由は、当面路線バス事業と競合しないところを選んだということになるわけですね。そういうふうに消去していったときに株式会社はとバスが浮上してきたということですが、果たして株式会社はとバスは、路線バス事業のノウハウを持っているという第一項目の選定理由を満たすだけの要件を確認されていて、どういう理由でノウハウがあるというふうにお考えになるんですか。

○鷲田自動車部長 株式会社はとバスは、都内を中心といたしまして定期観光バス事業を広く展開しておりまして、定期観光バス事業につきましては、決められた路線を決められた時刻に運行するという点では、一般路線バスと同様の運行形態をとっております。このため、事業免許につきましても、一般路線バスと同じ乗合バス免許の運行となっておりますので、路線バス事業に関するノウハウを有しております。

○和田委員 要するに、全部参入自由になった、したがって、だれでもいいわけなんだけれども、一遍にそこに行かないで、選定理由の三番目、当局の路線バス事業と競合しない、だけれども参入自由になった面を生かしたいというところで、中間にある株式会社はとバスというのを選定したというふうな理解でよろしいですか。

○鷲田自動車部長 先ほども答弁いたしましたが、今回の管理の委託につきましては、交通局にとりまして初めての事業でございます。そういったことも勘案いたしまして、具体的な協議、実施につきましての具体的な協議が可能な事業者ということで、はとバスを選定させていただきました。

○和田委員 ちょっとご答弁が僕は聞き取れなかったのですが、具体的な協議が可能なはとバスということ、すなわち、ほかの民間のバスだったら協議ができなくてビジネスライクに合理的にばあんと正面衝突してしまうので、そこのところの協議というか、話し合いのできる出資会社といいましょうか、そういうはとバスを選んだという理解でよろしいんでしょうか、再度確認させてください。

○鷲田自動車部長 先ほど選定理由として資料をもちましてご説明いたしましたが、きめ細かい委託内容の協議や、円滑な実施が可能なということ、そういった条件を満たす者としてはとバスを選定したわけでございます。

○和田委員 やけに協議というか、ビジネスライクにドライにやるだけではなく、協議という、こちらの要望も聞くし向こうの要望も聞きましょう、うまく適当にやりましょうやという−−いい意味でですよ、いい意味で、そういうところがたまたま株式会社はとバスということで、まず試しで行う。
 試行ですから、余りダイレクトに寒風の外に出ていくよりも、内でもない、外でもない中間のところでとりあえず試みでやってみるかというような、ある意味ではおっかなびっくりといっていいのか、ある意味では勇気を持っていいかという理解の両極に分かれる場面でありますけれども、それまで公に守られていたバス事業を一遍に、日産のゴーンさんじゃありませんけれども、そこまでどかんといくよりも中間的に、外でもない内でもないところで試しながら、徐々にならし運転しながら様子を見ようかという判断だというふうに、私は、二回目、答弁を求めてそう思いました。
 おずおずといいながら、しっかり方向づけを持ってこの計画を進めよう、管理の委託をされようということは、これから経過を見ながら評価をしなければいけないんですが、新しい試みとしての関心は持っていきたいと思っているんです。
 さてそこで、当然これは失敗なり成功という評価が、数年後にはこの今回の皆様方の試みに評価を下す場面が出てくると思うんですが、これは当然契約関係を結んで、そして履行していただくというような、再三使われた協議過程の中でそのことを詰めていかなきゃならないと思うんです。
 しかし、危機管理の問題として、当然契約は一たん結んだ、そしてまた株式会社はとバスがこれを受けて動かしてみたけれども、どうもこれは株式会社として、株主にも発表のできないような惨たんたる結果になってしまったというケースも間々ある、当然あるわけですね。評価もあるし、業績が上がる場合もあるし、上がらない場合も当然ある、それはある。
 その場合、東京都としては、株式会社はとバスとの間で契約は結んで動かしてみたけれども、協調できないといいますか、はとバスの方がこれはどうしても運営できませんというような場面が当然考えられるんですけれども、そういう場合にはどういうふうに対処されるのか、それがまた都民にどういうふうにはね返ってくるのか、お考えでしょうか。

○鷲田自動車部長 はとバスとの運行委託に関する契約につきましては、現在協議中でございますけれども、契約不履行に関しまして、通常の契約と同様に違約金等の条項につきましては定めまして、履行の確保を図る予定でございます。
 万が一契約解除となった場合につきましては、当該路線の経営責任はすべて交通局にございますので、交通局が責任を持って運行いたしまして、利用者の方にご迷惑がかからないようにいたす所存でございます。
 なお、このようなことがないように、株主として、株式会社はとバスを指導していく所存でございます。

○和田委員 路線の免許とかダイヤとか運賃などの決定権は東京都が持ちながら、運行業務全般についてだけ、そこだけを委託するという、そういう今回の委託のあり方です。したがって、一方では、株主として発言権がある、上位の立場でいる東京都がはとバスに対して強い力を持つわけですが、そこを選択して今回の管理委託をお願いするわけですけれども、当然、申し上げたとおり、業績が上がらなければ、株式会社はとバスとしてもこれを投げ出すことになる。
 投げ出したときには、すべて東京都が責任を持って運行を確保するということですが、具体的に、一回運行が確保できないから運行業務全体を株式会社はとバスに今預けようとしている、しかし、そこがギブアップしてできませんといったときにもう一回都が受け取る、一回投げ出した都が受け取って、その後どうされますか。

○鷲田自動車部長 管理の委託につきましては、先ほどご説明いたしましたように、すべて収入につきましては、ダイヤ、運賃、それから路線についてはすべて交通局が所有しております。
 したがいまして、私どもは、委託費用をはとバスに支払って運行業務を委託するものでございますので、はとバス自体が赤字を受け持つというような状況にはならないというふうに考えておりますので、何らかの別な経営上の理由で、はとバスが運行が継続できないというような状況に万が一なった場合につきましては、交通局がその時点で運行を、改めて交通局が運行を直接するか、それとも他の事業者に運行をさらに委託するか、いずれかの方法でもって、責任を持ってこの運行を確保してまいりたいと存じます。

○和田委員 先ほどの議員の質問で、一五%ぐらいの節減になるだろうという数字を挙げられていました。したがって、当局は免許だとかダイヤだとか運賃についての権利は保有するわけですけれども、当然、運行業務全般について委託すれば、株式会社はとバスも何らかのメリットがなければ、これは当然運行業務を投げ出すのは当たり前なわけですよ、向こうは株式会社なんですから。当然、株主からの問いかけもあって、説明する責任が年一回ある、株主総会で説明しなきゃなりませんから、そうなると思います。
 したがって、一回試しでやってみて、その結果、次の、一億円以上の赤字が七路線あって、それに組み込むかどうかはそこで考えるとおっしゃるわけだけれども、しかし、すべてがやってみなきゃわからないというような形で、はとバスについてもそう。
 それから、責任をとって自分たちが経営するかもしれないと今おっしゃったわけだけれども、一回投げ出した路線をもう一回やるか、もう一回再委託するか、その辺のところの路線もはっきりまだ決まっていないということではおぼつかないなと思うのですが、はっきりもう一回、はとバスに投げ出されたときには東京都が受け取ることを明言できますか。
 それとも、明言してはっきりどこかへ委託するという形になるんですか。一回もう投げ出しているんですからね。投げ出したものを受け取ってもう一回東京都が直営するというか、直轄で運営するということは普通はあり得ない。議会もそれは、その時点では疑問を呈するだろうと思うんですよ、今回はともかくとして。そうなれば、再委託ということできちっと答弁すべきじゃないですか。東京都がやるかもしれないというあいまいなことは残さない方がいいと思うんですが、どうですか。

○鷲田自動車部長 万が一はとバスの運行が困難となった場合でございますけれども、それにつきましては、交通局が責任を持って他の事業者に運行を委託するなり、そういった方法でもってその運行を確保してまいりたいと存じます。

○和田委員 今、他の業者というか、そこに委託をするということで、都を先ほどの答弁と違って外しましたから、東京都は再び受けることはないというふうに今の答弁を理解いたしまして、質問を終わります。

○東委員 それでは私は、まず一つは、今論議になっている委託問題と、それからもう一つ、事業概要に関しての二つ、質問をさせていただきます。
 まず第一は、今いろいろ議論をされてきましたけれども、いわゆるバス事業の管理委託について、なぜ委託しなきゃいけないのかという、それがどうもよく見えてこないんですよね。
 今これで見ますと、導入の目的は、前文がありますが、経費の節減に努め経営の効率化を高めるということになっているんですけれども、今までの議論では、なぜ今委託なのかということがはっきり見えてこないんですが、まずその点、答弁してください。

○齊藤経営企画室長 交通局では、現在、交通局経営計画、チャレンジ二〇〇一に基づきまして、さまざまな経営の効率化を実施し、経常収支の均衡をバス事業で図ることとしております。管理の委託は、この効率化の一環として、一部事業所において運行業務を委託することによりまして経費の削減と経営の効率を高めるためでございます。

○東委員 何か余りはっきりしないんですけれども、それじゃ、委託する路線は赤字だという、これもさっきも論議ありましたけれども、非常に効率が悪いんだということなんですが、この路線で大体どれぐらいの赤字になっているのか、そしてどのようにその効率が悪いのか、もう少し具体的にそこのところを説明してください。

○鷲田自動車部長 今回委託を予定しております二系統の赤字でございますけれども、王の78系統が、十三年度決算で申し上げますと約一億七千万円、宿の91系統は赤字額が約一億六千万円となっております。
 この理由でございますけれども、まず王の78系統は、系統長が十八・三キロメートル、それから宿の91系統は十二・三キロメートルと非常に長大な路線でございます。また、この路線につきましては、青梅街道、環状七号線という道路を運行している路線でございます。
 このため、他の系統に比べまして、車両や乗務員数が多く必要なこと、比較的長い距離をお乗りになるお客様が多いため、一台当たりの利用人員が少ないこと、路線の渋滞によりまして定時制が保てないこと等によりまして効率性が確保できませんで、大幅な赤字が生じているところでございます。

○東委員 いろいろ述べられたんですけれども、それでは、その委託によって、この杉並車庫、この二系統を委託することによってどれほどの経費節減になる−−節減効果というのはどういうふうに見ているんですか。

○鷲田自動車部長 今回の運行業務の委託の効果額につきましては、今回の委託につきましては、おおむね一割五分程度のコスト削減を見込んでいるところでございます。

○東委員 一割五分というのは、全体のバス路線の六五%が赤字だということから、さっきいろいろ出たんですけれども、それじゃ、具体的に何と何と何を委託するのか。管理の委託ということになっているんですけれども、管理といってもいろいろあると思うんですね。運転あり、整備あり、あるいは実際上切符を切るとかなんとか、いろんなそういう事務といいますか、そういうものもあると思うんですが、何と何と何を委託するということになるんですか。

○鷲田自動車部長 管理の委託の、委託の業務の内容でございますけれども、一つは運転業務、二つ目にはそれを管理する運行管理業務、それから車両の整備を行う車両整備業務、この三点でございます。

○東委員 経費の削減という、赤字がどこで出ているかということになると思うんですけれども、はとバスが受けたにしても、結局、整備だとか、それから実際上の運行事務だとか、そういうことはやらなきゃいけなくなるわけですね。当然必要だと思うんですね。
 そしたら結局、その運転手、これはさっきちょっと話が出て、都の職員でやるよりもはとバスが運転をやってくれることになれば一割五分ぐらいの、一割か二割ぐらい賃金が低いからというお話だったんですけれども、そうすれば、交通局の方からすれば、新聞によれば杉並車庫には大体五十人ぐらいですか、いらっしゃるというお話なんですけれども、その人員を確かに削減できる、そして当然人件費はその分だけ減るということになる。しかし、はとバスの方からすれば、結局赤字路線を押しつけられるということになるんじゃないかと思うんですね。その辺のところはどうなんでしょう。

○鷲田自動車部長 管理の委託につきましては、受託会社にすべての収支を押しつけるといいますか、全部任せるということではございませんで、あくまで交通局の責任でもって路線を運行いたしまして、運賃収入を交通局が収納するものでございます。
 したがいまして、契約に当たりましては、経費の節減をいたしまして、正当な委託費は交通局が支払うことになりますので、赤字をはとバスに押しつけるということにはならないと考えております。

○東委員 赤字をはとバスに直接押しつけるということではないにしても、赤字になっている路線、それを結局はとバスが受けるということになると思うんですよね、これじゃ。要するに、東京都がやれば一億七千万あるいは一億六千万円の赤字が一つ一つ出る。しかし、その中で赤字になる要因というのは、先ほどからのいろんな論議で明らかなことは、結局人件費だ、運転手の費用だということになって、そしてはとバスの運転手の場合は都の職員よりも一割なり二割なり安いからだという話が今までされてきたわけですけれども、当然、はとバスも株式会社ですから、赤字のままこれを運行するということは、これはもう当然できなくなってくる、これはさっきも議論されたところですが。
 そうすれば、はとバスについて東京都が中心になって出資をしている、いえば子会社といういい方はおかしいけれども、そういうものだと。そこにそういう赤字路線を押しつける、押しつけられるということに、私、ならざるを得ないんじゃないかというふうに思うんです。
 もう一つ、最後に、赤字だから委託するということであれば、さっきもちょっと議論されましたが、赤字路線が六五%あって、そのうち一億以上というのが七路線もある。さっきいろいろそれについてやってくださりましたけれども、この前の十一月の六日に、この問題を最初に報道した新聞によりますと、全国最大規模の公営バスの業務委託は他の自治体にも影響を与えそうだというようなことをここに書いているんですけれども、そういうやはり民営化につながる危険はないか、その突破口になるんじゃないかということを危惧するんですけれども、その点はもう一度きちんといっておいてください。

○齊藤経営企画室長 このたびの自動車営業所の管理の委託でございますけれども、路線の免許、ダイヤ、運賃等の決定権はあくまでも交通局が留保いたしまして、都営バスとしてのサービス水準を維持しながら効率的な事業運営を行うため実施するものでございます。
 したがいまして、都営交通ネットワークの視点から必要な路線については赤字であっても維持していくという方策の一つでございまして、民営化につながるとは考えておりません。

○東委員 今お話ありましたように、公営交通の責任として、安くて、そして安全な交通を、都民の交通権を保障するというのは、もともとこれはいうまでもなく都営交通の仕事だと思うんですね。安易な民営化は考えていないということだったけれども、しかし、ここから始まれば、もうこれは第一号だというわけなんですから、必ずそういう方向が出てくる可能性が非常に高いということを指摘せざるを得ないと思うんですね。
 私もここで最後に一言いっておきたいと思うんですけれども、とにかく交通局は、例えばついせんだって、大江戸線の汐留駅が開業しましたね。合計すれば三十八駅ですか、というような超大型の地下鉄をつくった。しかし、そのときも一人も人員をふやしていないんですね。
 それは、少なくて安全でちゃんとできればそれはそれでいいわけだけれども、しかしそういう事業を拡大しながら、人員は一人も、必要な人員はふやさない、その交通局の中で都合しちゃう。だから今までは、結局バス路線を廃止したり、あるいは縮小したり、そういうことをずっとやって人員をあれしてきたわけですよね。
 しかも結局、定年で退職する人があってもそれも不補充ということで、今幸いにして大きな事故とかそういうことが起こっていないからいいわけなんですけれども、これは都バスだけじゃなくて、地下鉄もあれば電車もあればいろんな事業をやっているんだけれども、そういう危険にやはりつながることさえあり得るということを、私は指摘しておきたいと思うんですね。
 だから、そういう点では、ゆめゆめこれが民営化の突破口になるようなことだけは絶対戒めてほしい。私としては、さっきもちょっと話があったけれども、赤字であっても必要な路線は確保するということをいっておられたわけだから、この計画はやめて、赤字をできるだけ減らす努力をしながら、やはり都営直営でやっていくべきだ、そのことを強調して、終わりにします。
 それからもう一本、ちょっとこれは簡単なんですが、事務事業に関連してなんですけれども、地域内の循環バスのことなんです。
 私、江東区なんですけれども、私の江東区も、臨海埋立地がどんどん広がっていまして、南北が非常に長いといいますか、広くなっているわけですね。そういう中で、これは限られた地域じゃなくて、江東区内の北の方でも南の方でも、また西の方でも、区内の主要施設を回るような循環バスをつくってほしいという要望があちこちであるわけなんですね。
 そういう点から、交通局が台東区からの委託を受けて、めぐりんというんですか、めぐるということだろうと思うんですが、めぐりんという区内の循環バスを運行しているというふうに聞いているんですけれども、この経緯だとか局の対応だとか、それからその路線の財政状況なんか、わかっていたらちょっと説明してほしいと思うんです。

○坂本バス路線再編成・事業活性化担当部長 めぐりんは、平成十一年四月に、台東区公共交通施策事業化委員会で循環バスについての検討がされ、平成十二年三月の報告書の中で運行の提案がされました。その後、交通局に運行の依頼がございました。交通局といたしましては、当該路線の推定乗客数から、採算が厳しいため、区側の赤字負担を前提として運行の委託を受けることといたしました。運行開始は、平成十三年六月二十九日でございます。路線の財政状況については、区の算定乗客数を大きく下回っており、赤字分について区からの負担をいただいているところでございます。

○東委員 台東区のめぐりんというのは非常に地元でも評判がいいというふうに話を聞いているんですけれども、そのほかちょっと聞いてみますと、東京都が直接やっているわけじゃないけれども、いろんな民間のバス会社なんかも、市などと協議して、めぐりんまではいかないにしても似たようなものをつくっているという話も聞いているんですが、例えば、今都営交通、都バスが走っている区内で、ほかからそういうような地域の循環バスというような要望はないものなのかどうか。もしあれば、それに交通局としてはどういうふうに対応しようとしているのか、その点はどうですか。

○坂本バス路線再編成・事業活性化担当部長 現在、他の区市から循環バスの要望は来てございません。
 循環バスの要望があった場合、交通局としては、地元区の意向や住民要望を踏まえながら、既存路線との整合性や採算性等を考慮し、対応することとしております。

○東委員 今、こっちの席の方からも、要望があればやるよというお話があったんですが、今の話を聞きますと、各区からそういう要望があれば対応するということでしたけれども、例えば、地元の話で申しわけないけれども、江東区でさっきいったように非常に住民の要望が強い。おかげさまで、江東区の新砂という、今までバスも行かなかったようなところに高齢者医療福祉の複合施設などもできたりしまして、そういうところをめぐるようなバスが欲しいと非常に強い要求があるわけで、もしそういう要求があれば、都交通局としては積極的に対応する、こういうふうに理解していいんでしょうか。それだけ聞いて終わりにします。

○坂本バス路線再編成・事業活性化担当部長 交通局では、先ほどお答えいたしましたように、地元区から要望があった場合は、区の意向や住民要望を踏まえながら、既存路線との整合性や採算性等を考慮し、区と財政負担等で協議してまいります。

○後藤委員 まず一点は、バス路線のことと、もう一つは、交通局が行われています表彰について、その二点をお尋ねします。
 皆さんがいろいろとご質問をなさったので、僕、かぶらないようにしますので、とりあえずまず第一点お尋ねしたいのは、例えば今回、はとバスの方に業務委託をするという路線があると思いますけれども、例えば民間が同じところを走っている、簡単にいえば競合の部分はどの程度あるのか教えていただけますか。

○鷲田自動車部長 今回委託を予定しております王の78系統でございますが、王の78系統につきましては、全長十八・三キロのうち、都バスの単独区間は三・三七キロメートルでございます。
 それから、宿の91系統でございますが、全長で十二・三キロメートルでございますが、都バスの単独区間が三・七キロでございます。

○後藤委員 今回の王の78というのと宿の91というのがダブっているところというのはありますか。

○鷲田自動車部長 宿の91系統と王の78系統がダブっている区間は、中野坂上から高円寺陸橋までの間でございます。

○後藤委員 高円寺陸橋までダブっているのは何キロですか、それは。大体で結構です。

○鷲田自動車部長 約三キロでございます。

○後藤委員 先ほど部長が、赤字であっても公営交通ですから責任をとるというふうなご発言があったんですけれども、例えば今回みたいに、例えば環七の上の部分になりますけれども、十八・三キロ。ここに書いていただいたんですけれども、環七の部分から王子の部分までというのは民間が走っていますよね、競合の部分ですけれども。ここだけちょっと確認させていただけますか。
 それと、済みません、環七の下の部分ですけれども、新代田から駒沢陸橋までも民間がダブっている部分ですよね。確認だけお願いします。

○鷲田自動車部長 王の78系統につきましては、先ほど都の単独路線が少ないという答弁をさせていただきましたが、民間との並行区間につきましては、西武バス、それから国際バス、それから関東バス、それから東武バス等の路線と並行しております。
 それから、宿の91系統につきましては、やはり民間バスと並行した区間が、西武バス、京王バス、東急バス、小田急バス、こういったところとバス路線が並行しております。

○後藤委員 そうしましたらば、私の知識が間違っているといけないもので、これは確認なんですけれども、両方向とも新宿から高円寺陸橋までというのはダブっていないんですか。交通局が運営しているバスですけれども、現在運営しているバスです。宿の91というのと王の78というのは、新宿発で高円寺陸橋ですか、高円寺陸橋まではダブっているんじゃないかなと思って、僕、考えていたんですけれども、違いますか。違ったらごめんなさい、謝りますが。

○鷲田自動車部長 王の78系統と宿の91系統につきましては、新宿西口から高円寺陸橋までは同一路線を運行しております。

○後藤委員 結局、そうしますと、今回の問題点になっているのが、はとバスに仕事をお願いして経費を一五%ぐらい減らすとか減らさないとか考えておられますけれども、例えば民間が走っているところはすごくいっぱいあるわけです。こういうふうにざっと見ましても八割ぐらいは走っていると思うんですけれども、結局、利用者の方のことを考えるのは当たり前ですけれども、交通局が一たん始めたものは意地でも離さないぞぐらいな感じで−−はとバスの社長さんは調べてみましたらもとの交通局長さんですし、はとバスも利益を出さなければいけません。
 ただし、今回の場合は、はとバスが利益を出すといいましても、交通局さんがお金を払われるわけですから、この中でやるわけです。この中でやれといっても、だったら今度問題になってくるんですけれども、ほかの、例えばバス路線がたくさんありますけれども、だったらばみんなはとバスの方に任しちゃったってできるんじゃないかというふうにも思えてくるんです。
 第一点ですけれども、これだけ、八割ぐらいのところがダブっているんだとしたらば、もう少し、廃止とはいきませんけれども、変更なりなんなりというのは考えられませんか。今回のはとバスに頼む場合でも、ここだけは走らなければいけない部分というのがあると思うんですけれども、例えば都民の方たちからいわせれば、これはなくなったら不便だよというふうにいわれるところがあると思いますけれども、民間がこれだけ走っているのに、交通局が意地でも、委託先の社長がもとの交通局長のところに委託していかなければいけない理由というのが、僕ちょっとわからないんですけれども、その辺、説明していただけませんでしょうか。

○鷲田自動車部長 王の78系統と宿の91系統につきましては、先ほどご答弁申し上げましたように、かなりの部分で民間バスと路線が競合しているところはございます。しかしながら、それぞれの路線につきましては、一部ずつ競合しているというところでございまして、通して競合しているということではございません。
 したがいまして、お客様につきましては、もし王の78系統、それから宿の91系統がなくなりますと、いろんなバス路線を、民間のバス路線を乗り継いでいかなければならない。短距離の方は民間バスをご利用になるということができますけれども、長い距離を乗られる場合は、乗り継いでいかなければなりません。
 そういった問題がございますので、私どもとしては、王の78系統、宿の91系統につきましては、委託によりまして存続をしていくということでございます。

○後藤委員 高円寺から東十条まで、ここに書いていただきましたのは、赤の31系統というのですか、民間バスが走っています。これは短いですか。ほかにも、高円寺の高だと思いますけれども、高の70、高の40、中野の中の40、王子の王の54−2ですか、54とか30だとかというふうな形で民間の方たちが営業なさっていますけれども、今私がいいました赤の31というのは、これが正しければ高円寺から東十条までですから、大部分走られていることになると思います。
 これでもし交通局の方がやめたとしたらば、青梅街道は走らないにしても、どうせ民間ですから何らかの方策は考えると思いますけれども、これだけの長い距離を走っているのに、交通局は短くぶった切りだから何も考えないでこのままはとバスに委託するというふうな、いってみればおれたちの領分は絶対になくさせないぞというふうな考えでいられるのか、考えられないのか、ちょっとお願いします。

○鷲田自動車部長 今回委託を予定しております二路線につきましては、特に王の78系統は民間バスと競合している区間が非常に多いわけでございますが、長い区間をお乗りになるお客様や、都営バスの単独区間から競合している区間へお乗りになるお客様が多いことなどから、分割等をいたしますと影響を受ける方が多いのが現状でございます。
 また、宿の91系統につきましては、都バスの単独区間が非常に多いこともございまして、
 このような路線の特徴から、交通局といたしましては、管理の委託により経費節減を図って都営バスとして維持をしていきたいというふうに考えております。

○後藤委員 この件、長くなっちゃうので、この路線の競合に関しましてはこれで終わりにさせますけれども、例えば単独のぶつ切りになると今部長おっしゃったけれども、これは交通局の方に書いていただいたんだけれども、それはうそですよ。
 東十条と高円寺の中で、確かにぶつ切りにはなっていますけれども、この高円寺から東十条までは一本ですから、ぶつ切りのところから乗られる方だって、この長い路線のバス停に行けば乗れるわけですから、ここにまた交通局が今度、はとバスに頼んでやらせる。
 これはできたら提案なんですが、二つのものがあります。二つとも新宿から出まして青梅街道を高円寺まで行っています。片一方はもう変更なり廃止なり何でも考えられて、片一方だけは委託するとかいうふうな形で考えられた方がいいんじゃないかというふうに私、考えましたので、提案だけさせていただきます。
 次に、例えば赤字だったらば何でも民間に回すんですか。これは民間に対して失礼ですよ。例えば、今回ははとバスの方たちが運転なさりますけれども、はとバスの運転手さんと現在のままの方たちで百万も違うんだぞ、給料違うんだぞということになったらば、だったら税金を払っているという自覚を持っている民間の方たちが、赤字はみんなおれたちのところに来る、そんな考えじゃ、僕、おかしいと思います。
 これは確認をお願いいたします。交通局の事業の中で、例えば運転手さんと考えても構いません。例えば収入でも構いませんけれども、国土交通省の自動車交通局の方から関東運輸局の方に出されている書類の中で、二分の一までは委託が可能だというふうに書いてあると思うんですけれども、これの確認と、仮にもしやれるんだとしたらば、仮に二分の一まで民間委託をやったとしたらば、すごい経費が浮きます。すごい経費が浮いた分を交通局全体の赤字の方に回してくれといったらば、都民の方たちは大いに喜ぶと思いますけれども、この辺のお考えをお願いします。

○齊藤経営企画室長 路線の長さの件でございますけれども、国土交通省の通達では、委託に係る範囲は、委託者の一般バス路線の長さまたは使用車両数に対する比率の二分の一以内とされていることは承知しております。
 それからもう一点でございますけれども、この管理の委託でございますけれども、経営効率化の一つの手法でございまして、今後、バス事業の効率化に当たりましては、事業改善や経費の削減等の内部努力によりまして経営改善策を実施し、事業運営においては黒字系統で赤字系統の損失を賄う内部補助も含め総合的に行っていくことから、現在のところ、二分の一までの拡大は考えておりません。

○後藤委員 とりあえず業務委託ですとか経費の削減だとかはどんどんやっていただきたいと思います。
 もう一点なんですが、ここに電車及び自動車運転無事故表彰の要綱というのがあります。これと自動車営業所無事故精励というんですか、表彰に関する要綱というのがありますけれども、これの中身をちょっと具体的に教えていただけますか。

○鷲田自動車部長 都営バスにとりましては、安全運転は最も基本的なお客様に対するサービスでございます。自動車営業所無事故表彰の制度につきましては、事故防止に努力し、他の模範と認められる営業所に対して表彰するものでございます。

○後藤委員 具体的に、例えば金額が幾らなのか、だれに対して払われているのかをお願いします。

○鷲田自動車部長 各営業所ごとに、無事故の継続日数に応じまして三万円から十万円、また、無事故の走行キロに応じて一回当たり四万円から五万円の報奨金が営業所に授与されております。

○後藤委員 公金だと思いますので、受け取りの判こは営業所で受け取るのか、個人の営業所長が受け取るのか、どっちですか。

○鷲田自動車部長 領収書につきましては、営業所長名の領収書で判こを押しております。

○後藤委員 仮にそうなった場合に、金というのが、例えば無事故でよくやってくれましたね、ありがとうというふうなことで、できたらば今後も無事故でいってくださいよというふうなお金だと思うんですけれども、何で営業所長の個人のお金というふうに渡すようになったのか、これの使い道は細かくは聞きませんけれども、営業所長が受け取って、領収書なりなんなりというのは、例えば所長が何かで残しているのか、一たん公金で管理者が受け取りまして、営業所の管理者ですから所長さんが受け取りましてどのように使ったとかいうふうな記録は現在残っているんでしょうか。

○鷲田自動車部長 自動車営業所の無事故表彰制度によりまして授与いたしました報奨金の使途につきましては、特に現在では基準を設けておりません。したがいまして、各営業所の裁量に任せているところでございます。

○後藤委員 これは、できたらば廃止するなり考え方を変えていただきたいと思います。仮にもしこのままやるんだとしたらば、領収書、必ず残しておいてよと。これですけれども、私の知り合いの運転手の方に聞いたらば、もらっているの知らないよ、そんなものと。
 これは、多分皆様にいうのはおこがましいんですけれども、公金という公のお金がついているんですから、こういうふうな場合には透明に、だれから何を聞かれたとしても答えられるぐらいのものをいつも必ずお持ちになっていないと、例えば何かの、多分こんなことはないと思いますけれども、例えば宴会に使っちゃったよとかというふうなことがまたわかったりしたらば、職員の方たちが何らかの処分なりというふうなことにもなりかねないことですので、こういうのは前もって、これはおかしいなと思ったらばすぐに廃止するよ、変えるよというふうに思われるべきだと思うんですけれども、できたらばその辺の方向性を聞きたいんですが。

○鷲田自動車部長 自動車営業所無事故表彰の制度につきましては、これまでも事故の減少に対して少なからず寄与してきたと認識しておるところでございます。
 しかしながら、制度がつくられて長い年月がたちまして、社会状況が大きく変化しておりますことから、都民や利用者の方に疑念を抱かれることのないよう、この制度の適正な運用に努めるとともに、制度のあり方全体についても検討してまいります。

○後藤委員 今のご答弁からいきますと、これは勝手な解釈なんですけれども、たしか三カ月に一回だとか何カ月に一回だったのか、例えば何万キロというふうな形ですから、できたらば、次回対象になるようなものがありましたらば払わないようにしていただきたいと要望して、質問を終わります。

○富田委員 公営企業決算特別委員会の質疑に絡めまして、バス事業における管理の委託について少しお伺いをさせていただきたいと思います。
 私は、十月二十三日の公営企業決算特別委員会第一分科会で、交通局は自動車事業について、平成十五年十月からの環境確保条例によるディーゼル車排出ガス規制に対応するため、更新するバス車両はすべて規制をクリアした車両とし、既存車両についてはDPF装置を装着するとしているというふうに聞きました。
 また、平成十二年十一月に施行された交通バリアフリー法の基本方針で定めてある目標を早期に達成するため、更新する車両はすべてノンステップバスとするとしています。まとまった数のバス車両を購入すれば資金面でも大変でありますし、減価償却費でも損益に影響してくるわけです。ましてや、ノンステップバスの価格は高価で、耐用年数は低いものとなっています。
 このような取り組みをしながら、二〇〇一年度、平成十三年度のバス事業では、償却前損益が黒字であるだけでなく、経常損益でも二億一千六百万円の黒字を出しているということは、評価に値するものであると指摘させていただきました。
 そして、私は不断の努力として効率的な経営を目指すべきと考えていますが、ただ、今説明をされた早稲田営業所杉並支所の業務委託については、大きな疑問を持っているところです。
 そこで、こうした決定に至った経緯について質問をし、今後の交通局の姿勢についてただしたいと思います。
 今回の委託については、経営方針、交通局経営計画、チャレンジ二〇〇一に示されている効率化計画、職員計画にある事業執行の効率化を最大限に実施することにより、計画期間中は原則として採用を停止するを履行するために、今年度退職者数に見合う職員数を確保するとの観点から実施されたものと考えています。
 そこで、お尋ねいたします。事務事業効率化を行わなければならない理由については何だったのか、改めてお答えいただきたいと思います。

○齊藤経営企画室長 平成十三年度のバス事業の経常収支では約十億円の黒字を計上いたしましたが、営業収支で見ますと赤字でございまして、その赤字額も前年度より増加しております。
 一方、平成十四年度の経常収支の見通しにつきましては、乗客数の減少傾向や、環境対策としての車両の大量購入に伴う減価償却費の増加等によりまして悪化することが見込まれております。
 こうした状況の中で、都営バス事業では、より質の高い公共交通サービスを安定的に供給していくため、継続的に経常収支の均衡を図る必要がございます。このことから、業務改善等によりまして事業執行の効率化と、管理の委託の導入などによりまして総コストを削減していくものでございます。

○富田委員 公営企業決算特別委員会の場でも何度も申し上げましたとおり、経営は苦しくとも公営で行う理由、公営である意義があるはずです。
 そこで、お尋ねいたします。今回の委託は営業所を丸投げで委託するというものと聞きました。つまり、従前の形態をとりながら中身は東京都の職員ではない民間の方が運営するというものです。こうした内容であっても直営であるといえるのでしょうか。見解をお伺いいたします。

○齊藤経営企画室長 管理の委託における委託路線の経営主体は交通局であり、路線権やダイヤ、運賃の決定権など経営に関する事項は交通局が責任を持って対応することとなっております。この点では、経営権を民間にゆだねる路線譲渡とは違い、あくまでも民間への業務委託でございます。

○富田委員 この内容については労使協議が調っているということですが、そこに働く方々にとって、みずからの職場がなくなることの不安は大きなものがあったと推察しております。また、組合にとって、合意するとの判断は苦渋の選択であったのではないかと思います。
 そこで、お尋ねいたします。組合との合意については、組合との合意形成の過程で実施に当たっての条件整備があったというふうに思います。その内容はどんなもので、その内容を履行する見通しについてはいかがなものか、お伺いをさせていただきます。

○鷲田自動車部長 今回の管理の委託につきましては、交通局にとりましても初めての取り組みでございますが、労働組合とも精力的に協議を進めまして、都営バスとしての公共サービスを安定的、継続的に提供することから、労働組合の理解を得たところでございます。
 しかしながら、実施に当たりましては、委託事業所の職員の異動先の決定に当たりまして、通勤条件等本人の意向にも配慮することや、実施に当たりまして予測できなかった事態が発生した場合など、誠意を持って労働組合と協議をするなど対応することにつきまして、交通局として責任を持って履行する所存でございます。

○富田委員 経営の見通しが悪いからといって、一番安直な委託に走ることについては納得しづらいものがあります。東京都は、産業労働局を中心に、都民の雇用の不安が広がる中にあって、安定した雇用を確保するための努力を行っています。
 今回のことは、これに逆行するのではないかというふうに思います。厳しい時期だからこそ、東京都が踏ん張る必要があるのではないのでしょうか。また、何度も指摘しているように、公営には公営である理由、意義があるわけですから、そのことを踏まえた事業執行を行っていただきたいと思っています。
 さらに、効率化とともに考えなければならない事項として、収支対策があります。本来事業の運賃収入の確保とともに、関連事業の積極的展開が必要と考えます。具体的には、土地建物などの資産の有効活用、広告事業などがあります。特に広告事業は、駅施設や地下鉄、バス、都電の車両が主な媒体となっていて広告料収入を得ていますが、車両のみならずバス停なども有効に活用すべきだと思います。
 こうした事業を積極的に展開し、長期的に安定した収入を得て、本来の運輸事業の経営を積極的に支援をしていただきたいと要望いたしまして、私の質問を終わります。

○和田委員 二点、大きくお伺いいたします。
 一つは地下鉄の安全性、もう一つは地下鉄の快適性という問題であります。
 まず、地下鉄の安全性についてお伺いいたします。
 都営地下鉄の安全対策といえばすぐに転落件数、これを具体的に十三年度、線別に、三田線ではもちろんありません、わかります。浅草、新宿、大江戸とどういうふうな件数になっているかお答えいただきたいと思います。

○坂上電車部長 十三年度の転落件数でございますが、浅草線は十四件、新宿線は十五件、大江戸線は二十五件ということで、合計五十四件ということでございます。

○和田委員 その転落の原因については分析をされているんでしょうか。

○坂上電車部長 原因でございますが、大宗は飲酒関係が、内訳三十四名ということになってございます。そのほか、不注意が三名、それからめまいというようなこともございまして五名、それから不明ということで、特に名乗らずにお帰りになるという方も十二名ということで、そういう理由になってございます。飲酒関係が大変多くなっているところです。

○和田委員 飲酒ということで、多少耳の痛いところもあります。しかしながら、一回線路におりてみるとわかるんですが、ホームと線路の間は思った以上に高低差がありまして、一回あそこにおりてみると、どうやってあそこに上がったらいいかなというふうに、絶望感といいましょうか、そういうものを、電車が通ってこないことを承知の上で試しにおりてみても恐怖感が募ってくるものであります。そういう中で、過般、かばって一緒に、これは地下鉄じゃありませんけれども、JR等々の線路でとうとい犠牲になられた方もいたりして、公共大量輸送機関の安全性というものが問われている昨今であります。
 それについて当局は、地下鉄というもちろん限られた範囲でありますけれども、どういう対応策を当面とっておられるのかということをお伺いいたします。

○坂上電車部長 都営地下鉄におきます転落事故防止の方策でございますが、ハード面につきましては、誘導・警告ブロックでございますとか列車接近案内放送装置、また列車接近案内表示器、さらには車両間の転落を防止するほろといったようなものも設置してございます。
 また、ソフト面の対策でございますが、駅ホームの監視要員の配置でございますとか、視覚障害者の方へのご案内をするとか、職員による巡回などを実施しているところでございます。

○和田委員 そこで、今の当面の対策はそれなりに結構だと思います。ただ、ホームに入ってくるときの、もちろん百メーター近い距離を来るわけですが、一番ホームの入り口のスピードというのは極めて、あの鉄製の一つの物体が三十キロ、四十キロ以上のスピードでガーッと入ってきて、最終的にはホームの向こう側に先頭がとまるわけですが、ブレーキをかけながら入ってきながらも、ホームの入り口は極めてスピードの高いものであり、全体が鉄製の物体が来るわけですから、風圧があったり、あるいは音があったり、なれればどうということはないんですけれども、そのときそのとき、自分の気分によっては相当威圧を感ずるのが、地下鉄及びその車両の持っている一つの我々に与える恐怖といいましょうか、そういうものであるということも認識しなきゃならないと思っているんです。
 そこで、その安全管理の上で、ホーム幅とか、ホーム下の構造というのはどうなっているのだろうか。これはもちろん国の基準があったりするんですが、それについてはどんなふうになっているのかということと、たまたま落ちた場合、現行の三線、三田は別にしても、三地下鉄ではどういうふうな落ちた際の避難の工夫がなされているんでしょうか。

○道家技術管理担当部長 まず、ホーム幅でございますけれども、階段部分等で狭い部分がございます。この部分におきましても一・五メーターを確保しており、国の基準を満たしております。また、ホーム下の構造につきましては、ホームゲートのある三田線を除いた七十七駅でホームの下の全部、もしくは大部分が緊急に避難できる構造となっております。

○和田委員 たしか四線で百一駅ありましたよね。そのうち三田線を除いて七十七駅ということは、残り何駅が避難場所がない、いわゆるかみそり堤防のようにぴたっとホームの下が直角になっていて逃げ場がないようになっているのか、その箇所数、駅数をご報告いただけますか。

○道家技術管理担当部長 ただいま申し上げましたように、全く逃げ場がないホームはございません。一部について逃げ場がないホームということで、待避ができない延長が二十メーター以上ということに限りますと、五駅、六面のホームがございます。

○和田委員 そこで、ある意味では提案なんですが、自分のいるホームにいますと、向こう側のホームのおなかというかホームの下は見えますが、自分の下のホームの下は当然見えないわけですね。しかし、どこかに避難の穴があいている。しかし、そこはどこだかわからない。たまたま押されて落ちる、あるいは酔って落ちるかもしれませんが、そのことを考えたときに、どこに自分が逃げ込むべき穴があるのか、あるいはどこに自分がはい上がってくるステップといいましょうか、鉄のはしごといいましょうか、それがあるのかということを、ホームのここで識別できるような、何か工夫が必要なんじゃないだろうかと思うんです。
 もとより意図的に落ちる人はいないと思うんですが、ラッシュだとか、あるいはたまたま落ちちゃう、しかし向こうから電車の音が近づいてくる、来て、ステップではしごを登ればいいんですが、動転したときには、登ろうとしているときにはねられちゃう可能性もあるわけですから、一瞬自分がこの下に、くぼみの中に隠れて電車が行くのを待つ、あるいはそこから助けを求めるというような、そういう工夫をぜひしておく必要があるだろう。いわゆるサインを、ここのところの下には逃げ場がありますよということを、ホームにいながらわかるような、そういう工夫が必要なんではないだろうかと思うんです。落ちるとすぐに恥ずかしいとか、あるいはいけないと思って駆け上がろうと思ってちゅうちょしている間にはねられるというケースも間々あるかもしれません。
 したがって、安心して、ここでもしも落ちた場合には、えぐられている下のここにしばらく身を潜めて、電車が出た後にあたりを、気配を見計らって出てくるというような余裕のある態度がとれるような工夫も、安全管理の上で必要なんではないかなと思うんです。つまり、サインをホームの上に何らかの形で提示できるような工夫ができないだろうかというふうに思うんですが、いかがでしょうか。

○坂上電車部長 サイン表示ができないかということでございますが、確かにホーム上に表示をしたらどうかというご提案でございますが、現在、ホーム上には、先ほど申し上げました誘導・警告ブロックでございますとか乗車位置マーク、また白線等々、安全上からいろいろ表示をしたりしてございますし、また、壁面には、列車緊急停止ボタンでございますとか各種の案内表示、そういうものも設置しているところでございます。
 したがいまして、今ご提案いただきましたお話でございますが、それらとの整合性といった課題もあるところでございます。しかし、安全にかかわるご提案でございますので、ご指摘の趣旨も踏まえながら、どのような表示の仕方が効果的であるか、その必要性も含めまして検討させていただきたいというふうに思います。

○和田委員 私が今心配しているようなことは、既に当局では十二年の四月に安全対策委員会を設置して、このことなどについては検討しているはずなんですね。それで、その安全対策委員会というものの構成も皆さん方から手に入れて、委員長が交通局長になっていらして、副委員長が次長なり技監だと、それから線別の小委員会は、浅草、三田、新宿、大江戸、軌道・懸垂小委員会がそれぞれ五つあったり、それからブロック別の小委員会、A、B、Cのブロック小委員会があったりして、こういう組織になっているということは承知をいたしております。
 そこで、これも最終的な、この質問に対しての最後の提案なんですが、確かにこの安全対策委員会というのは、このように交通局長を頭に、時には識者をお招きして研修会を開くというようなことも承知しておりますし、年に七回ぐらいの会合を持っていることも承知しています。
 しかし、そこに残念ながら利用者といいましょうか、ふだん日常的に使っている方々の声がまだここには盛られていないような気がします。発足以来まだ、十二年に発足でありますから、それほどたっていないかもしれませんけれども、先行き、当局側だけの安全対策委員会じゃなくて、利用者の危機感、あるいはこうしてほしいという要望などを含めた、そういう対策委員会にすべきではないかというふうに思いますものですから、交通局長を中心にしたこの委員会の過去二年おやりになっていることなど実績を踏まえて、改善すべき点が出てきた場合に積極的に利用者の声もこの中に入れていくというような、各小委員会の中に包含していくというようなことも含め、工夫と努力を要求して、この問題については終わりたいと思います。
 次は、地下鉄の快適性の問題であります。
 これは、地下鉄内における痴漢の犯罪の問題です。具体的に、ストレートにいえばそうなんです。今までに、十三年度に、それぞれ四線じゃなくていいです、四線一括でどれだけの被害、痴漢の被害が届け出されているのか、まずお伺いいたしたいと思います。

○坂上電車部長 合計でよろしいですか。−−では合計ということで、十三年度でございますが、届け出のあったもので六十七件でございます。平成十四年度でございますが、十一月十五日現在ということで、四十四件という件数になっております。

○和田委員 届け出があっただけでも、十三年度は六十七、それから十四年度についても十一月中旬までで四十四件ということでありますから、この数倍、多分被害はあるだろうと推測ができるわけであります。
 一方で、私も多少かかわりを持ちましたけれども、京王、それから引き続いてJRの埼京線、これは深夜の十一時以降に限っては女性専用車両を通すというようなことをやっています。このことが嚆矢となって関西の方にも波及して、関西の方は朝のラッシュ時にもこれを入れている。
 ところが、関東の側の方がどうしても夜間の十一時以降というように、それは京王もそうですし、JRもそうなっていて、関西と関東のこれに対する取り組みの違いというのははっきりしているわけでありますけれども、この傾向をどういうふうに具体的におつかみになっているか、まずお伺いいたしたいと思います。

○坂上電車部長 関西におきます導入状況でございますが、本年の夏以降動きがございまして、JR西日本大阪環状線、それから名古屋市交通局東山線、それから大阪市交通局御堂筋線で、それぞれ平日の朝、ラッシュ時間に女性専用車両を設定しております。
 それからまた、国土交通省の指導のもとで、平成十四年十月から二カ月の期間限定ということでございますが、阪急電鉄においては平日の終日、京阪電鉄、こちらは平日の朝、ラッシュ時間帯ということでございまして、いずれもこれは特急等でございますが、試行を実施しているという状況でございます。

○和田委員 JRの埼京線の混雑率と、あるいは地下鉄の、都営地下鉄の銀座に、各線にしても、それほど単純に混雑率を比較できるとは決して思ってはいません。ただ、平均的に調査をされた範囲で結構ですが、混雑率というのを、どのように都営地下鉄の場合、特徴的な路線で結構なんですが、把握をされているんでしょうか。

○坂上電車部長 例えば都営地下鉄でございますと、平成十三年度、大江戸線の春の時期が一四九%と、最高といいますか、そういう数字になっております。この混雑率一四九%といいますのは、いわゆる肩が触れ合う程度で新聞が楽に読める程度というようなことになっております。

○和田委員 さきに転落の件数を報告いただきました。そのときにやはり、酔ったお客さんの夜間、それも夜遅い時期の転落の件数が多いように私は想像するんですが、それについて、夜間で酔ったお客の転落という件数についての数字はお持ちですか。

○坂上電車部長 十三年度で見ますと、夜間で見ますと二十二件ということで、全体の五〇%強ということでございます。また、十四年度につきましても十件ということで、やはり全体の半分以上というような割合になっているところでございます。

○和田委員 先ほど、関西と関東の専用車両の導入で顕著な特徴があると申し上げました。それは、関西ははっきりラッシュの時期を避けるために積極的に女性専用車両をつけている。関東は夜分、十一時過ぎというのは、今たまたま都営の地下鉄の数字で五〇%を超える酔っぱらった方が落ちられるというケースが出てきているんですが、JRにしても京王にしても、夜間十一時過ぎというのは、ラッシュというよりも酔ったお客さんを避けたい女性の心理、あるいはそういうところに行って誤解されては困るという男性の心理も含め、試験的といわれながら、もう一年かれこれ双方続こうとしているわけです。
 したがって、関西のようなラッシュ時を避けるという女性専用車両じゃなくて、夜遅く、お勤めを残業しながらも安心して女性が帰宅できる公共の輸送機関が保障される、あるいは酔った、におうといいましょうか、そういうお客さんと一緒に乗らなくても済む、あるいは安心して女性だけがそこで乗れるというような、そういう発想が関東の、関東といいましょうか、こちら側の方の女性専用車両の理念、思想だろうと思っているんです。
 私は、かつて質問を、都営地下鉄に対して女性専用車両、夜間どうなんだろうかというようなことを提起したことがあるのでありますが、三年たちましたが、その間、こういう具体的にJRなり埼京線なり京王なりが出てきたという事例、あるいは関西でも既にことしの夏から、ご報告いただいたとおりラッシュ時に向かって積極的に導入しているというような世の中の動き、傾向の中で、今、当面、都営地下鉄は、このような経営を革新していこう、改善していこう、快適さを求めていこうというときに、夜間の女性専用車両という問題をどのように把握されているんでしょうか。

○坂上電車部長 どう把握しているかということでございますが、関東におきます京王電鉄でございますとかJR埼京線につきましては、今お話ございましたように酔客からの分離を目的として夜間二十三時以降に列車を運行している、特に、最後尾の一車両を例えば女性専用車両にするというようなことでございます。
 そのほか、特徴的には、郊外型というんでしょうか、いわゆるターミナルでお客様が乗りますと、その後は降車をされている方がほとんどというような路線、それと自社で単独の路線ということ、いわゆる相互乗り入れではないというようなものが特徴になっているかと思います。
 また、関西におきます導入状況でございますが、朝ラッシュ時間帯、または特急列車、これは終日等やっているところもございますが、導入しているところでございますが、まだ夏以降に導入したというようなことでございますので、いわゆる朝ラッシュ対策ということで導入しているわけでございますが、その評価につきましては、今後また各社の状況を聞いていきたいと思っております。

○和田委員 今ちょっと私の聞き方が下手だったのか、部長さん、こういうことですよ。東京都は、私が三年ぐらい前かな、質問したときの経過から、これだけの時流が流れてきて、東京都の検討はどうなっているんですかということを聞いているんですよ。関西とか関東のことは、僕も多少は調査しているからわかるので、都営交通の地下鉄はどういう調査をされているんですかということをお答えいただけますか。

○坂上電車部長 ことしの十月に、都営交通お客様アンケート調査を行ってございまして、その中で、女性専用車両の必要性の有無等を含めて、お客様の意向の調査を実施しているところでございます。この調査結果につきましては、十四年度中にまとまるという予定になっているところでございます。

○和田委員 その結果を待たなければいけませんが、もしもそういう要望があったら、具体的にその項目を挙げてお聞きになっておられますから、それによるわけでもありましょうが、導入の検討に道を開くという可能性は、その結果によりますけれども、あるんですか。

○坂上電車部長 導入の考えはいかにかということでございますが、先ほど来、関東における導入状況につきまして、酔客状況につきまして申し上げますと、酔客対策でございますとか、二十三時以降の時間帯でございますとか、郊外型の路線であるとか、また、自社単独であるとか、また、京王電鉄におきましては、急行系統に限って実施をしているというような状況でございます。
 これらを踏まえまして、当局が導入を考えてまいりますと、幾つかの課題があるわけでございます。
 一つは、都営地下鉄の場合、四線中三線で相互乗り入れを実施をしているという状況がございます。したがいまして、それらの路線につきましては、他社との調整が必要になるということがございます。
 それから、二つ目でございますが、実施をいたしますと、車両によりまして、いわゆる混雑をする車両と、比較的あくといいましょうか、車両が発生をするわけでございます。乗降に、そのことによりまして時間がかかるというようなことから、列車遅延の原因ということも想定がされるところでございます。
 また、三つ目でございますが、お客様は、ご利用になりますとき、ご自分の乗りおりに便利な車両を選択するという傾向がございます。乗車場所を一定の場所に制限するということになりますと、お客様からの不満等も想定されますので、十分なご案内といったようなことが必要かと思います。
 などのいろいろ課題がございますが、今後とも他社の動向でございますとか、先ほど申し上げましたアンケート調査の結果等も踏まえまして、その可能性につきまして検討をしていきたいというふうに申し上げます。

○和田委員 今、相互乗り入れの場合の調整の問題とか、以下、三点ぐらい条件をおっしゃった。それは三年前と変わっていません。ただ、他社の動向を見ながらという、ほかの同業の輸送機関の動向というんだろうけれども、これはどうもいただけないな。ほかがやらなくたってうちはやるんだよというぐらいの積極性があって、サービス業としてもですよ、都営交通のあり方がきちっと示されるのかなと思うものでありますから、アンケート調査を踏まえ、今、部長のおっしゃった三点のクリアしなきゃならない調整課題があるのはわかりますけれども、積極的に、この時代趨勢の中で、都営交通が新しい境地を開拓していく、女性専用車両に乗り出していくという、そういう姿勢をぜひ持っていただきたいということを強く要望して、私の質問を終わります。

○東野委員長 発言がなければ、お諮りいたします。
 本件及び報告事項に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○東野委員長 異議なしと認め、本件及び報告事項に対する質疑は終了いたしました。
 以上で交通局関係を終わります。
 この際、議事の都合により、おおむね五分間休憩いたします。
   午後二時五十九分休憩

   午後三時六分開議

○東野委員長 休憩前に続きまして、委員会を開きます。
 これより下水道局関係に入ります。
 事務事業に対する質疑を行います。
 本件については、既に説明を聴取しております。
 その際要求いたしました資料はお手元に配布してあります。
 資料について理事者の説明を求めます。

○馬場総務部長 過日の委員会におきまして要求のございました資料を七項目に取りまとめ、公営企業委員会要求資料としてお手元に配布させていただいております。その概要につきましてご説明申し上げます。
 恐れ入りますが、一ページをお開き願います。一ページから二ページまでは、区部における主な浸水被害と浸水対策の進捗状況でございます。
 まず、一ページでございますが、平成九年度から十三年度までの五カ年間に区部で発生いたしました主な浸水被害の状況につきまして、各年度ごとに、災害の発生日及び浸水戸数等を記載してございます。
 二ページに進ませていただきます。二ページは、浸水対策の進捗状況でございます。
 区部の下水道事業は、一時間五〇ミリの降雨に対処するため、幹線管渠、ポンプ所、雨水調整池の整備を鋭意進めております。それぞれの計画と平成十三年度末現在の進捗状況、主な完成施設を記載してございます。
 三ページに進ませていただきます。雨水整備クイックプランの主な進捗状況でございます。
 浸水被害をできる限り早期に軽減するため、繰り返し被害を受けている地区を重点化し、対策を進めます雨水整備クイックプランを、平成十二年三月に策定いたしました。重点地区、小規模対応箇所、それぞれの区分ごとに、計画及び十三年度末現在の進捗状況、主な完成地区などを記載してございます。
 四ページに進ませていただきます。主な河川の水質変化と高度処理でございます。
 神田川と隅田川につきまして、昭和五十七年度から平成十三年度までの二十年間におけるBODの数値、河川流域の下水道の普及率及び関連する下水処理場の高度処理能力の推移を記載してございます。
 五ページに進ませていただきます。合流改善施設の主な進捗状況でございます。
 雨天時に河川などに放流される下水の量を軽減するため、下水を処理場に導くための遮集幹線の増強や、貯留池の整備を進めております。それぞれの計画及び平成十三年度末現在の進捗状況、主な完成施設を記載しております。
 六ページに進ませていただきます。高度処理用水の利用状況でございます。
 都市におきます貴重な水資源である処理水の有効活用を図るため、高度処理水の利用促進に取り組んでおりますが、平成十三年度の利用状況として、水洗トイレ用水、洗浄用水、清流復活用水、用途ごとに、その供給先と供給水量を記載してございます。
 七ページに進ませていただきます。下水道局が所有する特許等の現状でございます。
 平成十三年度末現在、当局が所有する特許等の件数は四百二十五件となっております。特許権、実用新案権、意匠権及び商標権の区分ごとに、登録済みの件数と出願中の件数、合計件数を記載してございます。
 八ページに進ませていただきます。下水道事業に対する要望事項でございます。
 平成十三年十月から十四年九月までの一年間に文書により寄せられました要望は、浸水対策に関するものなど二十五件となっております。
 以上で、資料につきましての説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○東野委員長 説明は終わりました。
 ただいまの資料を含めまして、本件に対する質疑を行います。
 発言を願います。

○近藤委員 私は再構築事業、つまり下水道管の老朽化対策について何点か伺います。
 下水道管の耐用年数は五十年というふうに伺っておりますので、東京都内、この五十年の耐用年数を過ぎた下水道管が、約二千キロメートルもあるというふうに伺っております。耐用年数を過ぎたということ、五十年ということになりますと、主に大正時代に埋設した下水道管が、今、耐用年数を過ぎているという状況だというふうに思いますけれども、特に、この二千キロの耐用年数を過ぎた下水道管は、東京都のどの地域に多く存在しているのか。また、その耐用年数を過ぎた下水道管の老朽化している実地の調査は、どの程度行われているのか、伺います。

○佐伯施設管理部長 老朽化した下水道管は、下水道が早くから整備されました千代田、中央、台東区を中心に、東は荒川、西は環状六号線、これは通称山手通りでありますが、このあたりまでの地域に多くございます。
 これらの地域の下水道管をテレビカメラなどを用いまして調査しておりまして、平成十三年度末で、老朽化した下水道管、約二千キロメートルございますが、このうち約八〇%に当たる千六百キロメートルの調査を完了してございます。

○近藤委員 八〇%ということですので、思ったより調査が進んでいるなという気がいたしますけれども、残りの二〇%についても、早急に実態の調査をお願いしたいというふうに思います。
 下水道管は、老朽化してきますと、破損はもちろん、ねじがずれたり、腐食やたるみなどが発生するというふうに聞いておりますけれども、こうした下水道管の老朽化に伴って、実際、どのような問題が発生しているのでしょうか。具体的に件数等も含めてお尋ねします。

○佐伯施設管理部長 具体的な問題でございますが、老朽化した下水道管の損傷などによりまして、社会的影響の大きい道路陥没や臭気の発生が多くなっております。道路陥没につきましては、下水道管の破損や継ぎ目のずれた箇所から土砂が下水道管の中に入り込みまして発生するものでございます。その数は、このところの平均で約千五百件に上っております。
 また、臭気につきましては、下水道管のたるみに下水がよどみ、発生するものでございまして、臭気苦情は、これはビルピット等のものも合わせまして、年千二百件程度寄せられてございます。

○近藤委員 想像していた以上に道路陥没の件数や臭気の苦情の件数が多いのには驚かされますけれども、例えば、管の破裂等によって汚水がしみ出して、土壌に対する汚染というような問題については心配はないんでしょうか。

○佐伯施設管理部長 下水道管の破損によりまして下水が外にしみ出すことによります土壌汚染につきましてのご質問でございますが、私ども、どちらかといいますと、下水道管、東京は地下水位がかなり高い部分でございまして、入ってくる部分が大部分でございます。外にしみ出して土壌汚染を引き起こしているというケースは、今のところ、そう多くはない状況でございます。

○近藤委員 そう多くはないということは、幾つかはあるんだということだというふうに思いますけれども、もし深刻な問題にならないように、その辺のところも鋭意調査を進めていただければというふうに思います。
 次に進みますけれども、下水道管の老朽化対策として、具体的に今どのように対策を進めていらっしゃるのか、伺います。

○佐伯施設管理部長 老朽化対策の、具体的に何を行っているかということでございますが、まず、道路陥没や臭気の発生につながる下水管の損傷の状況を、テレビカメラ等を利用いたしましてきちんと調査をしております。この調査によりまして、損傷の程度に応じて不良箇所を部分的に補修する工事や、あるいは下水の管の入れかえを行う改良工事を行っております。
 また、老朽化が進みまして、補修工事や改良工事によりましても老朽化対策が図れないものにつきましては、再構築事業を実施しています。

○近藤委員 同じ下水道管の再構築事業についても、下水道管を入れかえるだけではなくて、さまざまな手法が今工夫されているというお話でしたけれども、では、実際に再構築が必要とされる下水道管の全長、二千キロというふうに先ほど申し上げましたけれども、その中で、実際に既に再構築が行われた、対策が行われているのは、どの程度の範囲なんでしょうか。

○串山建設部長 再構築事業の進捗状況についてでございますが、一〇〇%普及概成をした翌年の平成七年度より本格的に事業を開始しておりまして、平成十三年度末までに、再構築対象一万六千三百ヘクタールのうち八百三十ヘクタールを完了いたしております。その進捗率は五%でございます。

○近藤委員 進捗率五%というお話でございます。これについてもう少し詳しく伺いますけれども、局が持っていらっしゃる建設費のうちに、実際、下水道管の老朽化対策に使用することのできる予算の規模というのは、一年でどのくらいのものでしょうか。また、それを使った場合に、進捗率が五%ですから、残りの九五%の下水道の老朽化対策をするのに、一体何年かかるんでしょうか。

○大矢計画調整部長 老朽化対策の予算の状況でございますけれども、今年度の予算、千五百億を計上してございますけれども、そのうち再構築事業には六百四十二億円を計上しておりまして、そのうち管渠に予定しておりますのが四百八十一億円でございます。
 これまでの実績から申し上げますと、一キロメートル当たり整備をしますのに二億四千万ほどかかっております。一〇〇%の見通しということでございますけれども、今までの実績から推算することは可能でございますけれども、実際の施工条件、さまざまでございまして、何年ごろまでに終わるという見通しは、まだ立っていないところでございます。

○近藤委員 おっしゃるとおり、これから工法の新しい技術の開発ですとか、さまざまな形で、なるべく経費を削減することによりながら、しかも再構築事業を進めていかなければならないという課題はあるわけですけれども、何といっても進捗状況が五%ということでございます。
 結局、戦中については下水道の埋設というのはほとんどなかったような状況ですから、実際に大正時代に敷設された、耐用年数を過ぎた下水道管の手当てを今することを時間どおりにしていきませんと、今度は戦後に埋設した下水道管も五十年を超えて耐用年数を過ぎてしまうということになりますので、九五%残った部分を、いかに効率的にスピードアップをしながら対策をしていくかということが、喫緊の課題になるかと思いますけれども、その課題に向かってどういう形でこれから実際に対策を講じていらっしゃるおつもりなのか、その辺の最終的な局長のご決意を伺って、質問を終わりたいと思います。

○鈴木下水道局長 再構築の事業の進め方でございますが、良好な下水道サービスを提供していくためには、先生ご指摘のように、良好な施設の管理をしていかなければいけないわけでございます。非常に厳しい財政状況にありましても、計画的に、かつ効率的に事業を進めていく必要があるというふうに認識しております。
 このため、私ども下水道局といたしましては、再構築事業の目的、効果など、その重要性を、お客様である都民及び関係機関にわかりやすく説明いたしまして、皆様方のご理解、ご協力を得るとともに、関係区との連携を図り、円滑な事業執行を進めてまいりたいと思っております。
 また、国庫補助金等の安定的な確保を国に働きかけるなど、財源の確保に努めるとともに、技術開発にも取り組みまして、今後も効率的な再構築を進めてまいりたいと思っております。

○ともとし委員 私の方からは、下水道局が所有するところの特許の現状について質問をしていきたいというふうに思っております。
 ことしは知的財産元年というふうにいわれているわけですが、この知的財産、本当に国際競争力を強化する上で重要な、まさに国挙げての財産になるのではないかな、こういうふうに思っているわけですが、この知的財産における件については、今、ある意味では非常に関心が高まっていると同時に、この特許に対する報酬をめぐって企業が訴えられるなど、新しい案件が出ているのかなというふうに思うわけですが、東京都においては、非常に技術の分野で大きな役割を担っております下水道局における特許、数多くあるというふうに聞いているわけなんですが、この特許などの知的財産に関して、発生の経緯、あるいまた、活用の状況等についてお伺いをしていきたいというふうに思っております。
 まず第一点は、工業所有権、これには四種類あるわけですが、それに対して著作権を加えて、一般的にこれは知的財産権というふうにいわれているわけですが、下水道局では、特許件数が三百五十三件、非常に多くあるわけですが、ある意味での発明ですね、その生み出されたところの背景、どういうものがあるのか、まずお伺いしたいと思います。

○中里技術開発担当部長 東京の下水道は、既成市街地の狭い道路や、ふくそうする地下埋設物、隣接する家屋など、住民生活に接する環境条件や、全国に先駆けて老朽化した施設の再構築に取り組むなど、極めて厳しい制約の条件のもとで建設、維持管理を行っております。
 そのため、こうした厳しい条件を克服して、効率的な建設、維持管理を進めるために、職員がみずから問題を発見し、解決に努めるとともに、組織的に先進的な技術開発を行ってまいりました。その結果として、多くの特許などが生まれたものでございます。

○ともとし委員 今のご答弁を聞いていますと、まさに現場の中から生まれてきた、そうした特許であるというふうに思われるわけですね。下水道技術というのは、そのようにして多岐にわたっているわけなんですが、具体的には、特許はどのような分野のものがあるのか、そしてまた、それがどのような事業に活用されて、どのような効果が得られているのか、その辺についてお伺いしたいと思います。

○中里技術開発担当部長 下水道技術は、建設技術、調査診断技術、維持管理技術、水処理技術、汚泥処理技術、資源化技術など、非常に幅広い分野にわたっております。具体的な例では、老朽化した下水道管渠を道路掘削しないで更生する技術などがございますが、こうした技術を下水道事業に利用するだけではなく、広く国内の下水道事業にも利用していただいております。
 みずから特許を取得する効果といたしましては、その特許を使用するときに、第三者に実施料を払うことなく新技術の導入が可能となっております。また、当局の技術レベルの向上や職員のモラールアップにもつながり、効率的な事業が行えます。さらに、第三者が特許を使用した場合には、実施料収入など付随的な利益も得られ、平成十三年度の実施料収入といたしましては約二千万円となっているところでございます。

○ともとし委員 今のご答弁の中にもあったように、実施料収入、約二千万だと。これは事実上、下水道局として自分のところで使った、そういう状況を踏まえれば、大変な金額になるのではないかなというふうに思うんですね。
 ある意味では、特許件数からいくと、単に二千万ということだけではなくて、かなり増収が図れるのではないかなというふうに思うんですが、それらについて下水道局の見解をお伺いしたいと思います。

○中里技術開発担当部長 この実施料収入は、当局の特許を第三者が使用したときに発生するものでございます。当局が特許を取得する第一の目的は、新技術の権利の所在を明確にすることでございます。このことにより、当局の技術開発に対する第三者の附帯技術による制約を受けなくて済みます。
 このため、その特許に対する実施料の支払いをしないで済みます。このように、当局が特許を取得することにより、開発した技術の権利の確保が図れ、効率的な事業が可能となります。現状では、保有する特許のうち約半数が、当局が事業で使用中、または使用が見込まれており、仮に第三者へ特許料を支払うことを考えますと、相当の金額の節約になっているというふうに考えております。

○ともとし委員 今後は、現状を踏まえて、新たな技術開発等によって、取得した特許を都の下水道事業に活用することは当然のことでありますけれども、さらに広く全国に活用していくことが、まさに先ほどご答弁のあった実施料収入にもつながっていくことでもあって、非常に大事かなというふうに思うんですが、この辺についてはどういう取り組みを行っていくつもりなのか、その辺についてお伺いいたします。

○内村経理部長 ご指摘のとおり、都で開発した新技術が広く全国的な規模で活用されることが、下水道事業全体の発展にも貢献するものと考えております。今後は、インターネットなどで当局の保有する特許権等の情報を広く公開するなど、外部へのPRを積極的に進めることで、活用を促進していきたいと考えております。

○ともとし委員 ぜひともそのようにお願いしたいと思うんですが、この知的財産権、これは下水道局当局が、今日まで築いてきたいろんな内容等もあるかと思うんですが、今後について、それこそ研究開発を効果的あるいはまた効率的に行うためには、民間企業だとか国だとか大学等の、そうした研究機関との連携というのも必要かなというふうに思うんですが、この辺の研究開発の進め方、取り組み方についてお伺いしたいと思います。

○中里技術開発担当部長 下水道局では、昭和六十三年度より、民間企業や研究機関等と共同で研究開発を行う共同研究制度を設けてございます。この制度は、当局が培ってきましたノウハウや技術知識と、民間企業が持っている先端技術や情報などを積極的に組み合わせまして、下水道事業を効率的に推進しようというふうなことでございます。
 また、国や大学などの研究機関との連携につきましても、これまでも密接に連携をとりながら研究開発を進めてまいりました。
 今後は、これまで以上に、民間企業や国、大学等の研究機関と連携を強化いたしまして、効率的な研究開発に努めていく所存でございます。

○ともとし委員 財政難の中で、コストの縮減や、あるいは安全性、信頼性、それの向上を目指して、下水道事業を効率的に進めてきた。結果として、特許などの知的財産が、ある意味では形成されてきたわけでして、まさに新技術の開発を通じて、活力のある下水道局というふうにいわれていく内容になるんじゃないかなというふうに思うんですね。さらに特許の取得に向けて、ぜひとも頑張っていただきたいというふうに思っております。
 視点を変えて質問をしたいと思います。
 下水道の浸水対策について質問をさせていただきたいと思うんですが、下水道あるいはまた河川の整備によって、大規模な浸水被害というのは非常に少なくなってきているように思います。
 しかしながら、一時間に五〇ミリを大幅に上回るような集中豪雨や何かがありますと、逆に都市型の水害が出てくるわけなんですね。最近の特徴でいくと、雨が、例えば区部に一様に降るような状況じゃなくて、局所的に降るというようなものもあります。そういう状況になりますと、低地あるいはまた坂下など、そんなところに都市型的な、そういう水害が出てくるのではないかなというふうに思うんですね。
 一日も早くこの辺の対策を望むという声は、いろんなところに今出始めてきているわけなんですが、そうした中での問題点を処理するという意味で、雨水整備クイックプランというのがあるのかなと。そうしたものについては、大いに評価ができるというふうに思っているわけですが、平成十一年度に策定しましたこの雨水整備クイックプラン、四年目を迎えたわけですが、これらについて質問をしたいというふうに思っております。
 一つには、このクイックプランの進捗状況、資料で見ますと、重点地区二十八地区のうち、完了したのはまだ三地区なんですね。この辺についての課題、そしてまた、今後の進捗の見通し、これについてお伺いしたいと思います。

○串山建設部長 雨水整備クイックプランの重点二十八地区につきましては、すべての地区で着手いたしておりますが、シールド工事などが多く、現時点ではなかなか完了には至っていないところでございます。
 工事を進めるに当たりましては、立て坑用地の確保が困難なことや、他企業埋設物との調整に時間を要するなどの課題がございますが、全体としては、おおむね当初予定した工程で進んでおります。今後も地元との調整を図りながら、順調に事業が進むよう努めてまいります。

○ともとし委員 ある意味では順調に進んでいますよというお話なんですが、しかしながら、先ほど申し上げたように、二十八地区のうち完了したのはまだ三地区だと。今行っている地域、毎年のように、ある意味では浸水のそういう被害を受けている地域もあるかというふうに思いますが、この浸水の起きやすい地域の特徴、これについてお伺いしたいと思います。

○佐伯施設管理部長 浸水被害は、下水道が整備された後に宅地化が進むなど土地利用の形態が変化して、下水の流出量がふえた地域に多く見られます。地形的には、先ほど理事ご指摘のように、低地であるとか、あるいは坂下、くぼ地、それと急斜面から緩斜面に変化する地域など、いわば雨を下水道に取り込みにくい場所、あるいは雨水が道路表面を流下して集中しやすい場所、このようなところでございます。

○ともとし委員 今、浸水の起きやすい地域の特徴を述べていただいたわけなんですが、ある意味ではそういうふうに限定されて、特徴というものを下水道局として見ていらっしゃるのかなというふうに思うんですが、ある意味ではそういう原因がわかっているわけなんですから、雨水が集まりやすいそうした地域に、より重点的に浸水対策というものを進めるべきだということが、都民からも強く叫ばれていると思いますので、まさに重要課題の一つとして進めるべきかなと。そのような地域に対して、具体的にはどのような取り組みをされているのか、その辺についてお伺いします。

○串山建設部長 現在の取り組みといたしましては、道路上を流れる雨水を集水するためのグレーチングますの設置や、雨水ますの増設、幹線の能力不足を補うための雨水貯留管やバイパス管の建設を地元区などとの連携により実施し、浸水被害の早期軽減を図っております。
 また、事業実施に当たりましては、新しい工法の採用により工事期間を短縮したり、整備の終わった区間へ先行的に暫定貯留するなど、さらなる効果の早期発現にも努めております。
 さらに、こうしたハード面での対策とともに、下水道管渠内の水位情報を地元区へ配信するソフト的な対策についても充実、拡大を図っております。

○ともとし委員 先ほどのご答弁の中に、私の質問の中で、重点地区二十八地区というふうに申し上げさせていただいたんですが、この二十八地区以外の新たな地区で浸水被害が起きた場合、このような場合にはどのような対応をしていくのか、この辺についての下水道局の対応方針をお伺いしておきたいと思います。

○大矢計画調整部長 新たに浸水被害が発生した場合、まず、浸水の原因を究明いたしまして、その地域の特性に合った対策を速やかに講ずることといたしております。具体の実施に当たりましては、地区に合わせた対策案と完成時期などの事業内容を公表いたしまして、地元住民の協力をいただきながら、浸水対策を進めてまいります。
 最近は、浸水被害の目立ちます地下及び半地下構造の建築につきまして、建築確認時に浸水への備えを指導するよう区に要請いたしますとともに、既に半地下構造物などを所有している方々についても、排水設備の改造など、浸水への備えについて要請を行っていく考えでございます。今後ともこのような対策を講じながら、都民と一体となって効果的に浸水被害の軽減を図っていく考えでございます。

○ともとし委員 こうした新たな都市型水害、まさに新たな視点かなというふうに思いますので、ぜひとも下水道局としては重点的な一つの問題点としてとらえて、解決のために努力していただきたいなというふうに思います。
 さらにちょっと問題点を変えまして質問をさせていただきたいと思います。
 再生水の利用の拡大に向けて、これについてご質問させていただきたいと思うんですが、ある意味では環境への負荷を軽減して、ある意味でのリサイクルの導入を積極的に図っていく、そうした必要があるということは、もう既に周知の事実だというふうに思うんですが、特に、今月の一日に、汐留の地域で都と民間企業が連携をしてシオサイトのまち開きがあったわけですが、私もこの場所に出席をさせていただきました。
 すばらしいそうした新しいまちができたのかなというふうに思っているわけですが、この先進都市にふさわしいシオサイトの中で、このリサイクルの一環として再生水の供給が行われているというふうに、その現場も見てまいりました。水資源の節減の視点から、このような水の環境利用というものは非常に大事かなというふうに思いますので、これらについて質問させていただきたいと思います。
 提出されました資料によりますと、既に下水道局では再生水を水洗トイレ、あるいはまた洗浄用水、あるいはまた清流復活用水という形で、かなり多くの再生水を供給しているというふうに聞いております。再生水供給による意義あるいはメリットというのはどういうものがあるのか、まず、その点からお聞きしたいと思います。

○谷村業務部長 再生水の利用推進は、下水処理水を都市の貴重な水資源として有効に活用し、資源循環型社会を実現するために欠くことのできない施策でございます。
 この再生水を水洗トイレ用水や洗浄用水として利用する場合は、大量に使用することによりまして、水道料金より低い料金設定となっていることから、経費節減が期待できること、また、渇水時においてもトイレが使用できるなど、安定した供給が確保されることなどのメリットが挙げられます。
 また、清流復活用水として利用する場合には、水量が不足している河川では、かつての流れが回復し、潤いのある水環境の創出が図れるなどのメリットが挙げられます。

○ともとし委員 用水をお使いになっている都民の皆さん方、あるいは企業の方、そういう方たちのメリット、あるいはまた意義というものも、今のご答弁の中からわかったわけですが、この再生水の利用によって、どの程度水道水の節減になるのか、その効果についてもお伺いしておきたいと思います。

○谷村業務部長 水洗トイレ用水や洗浄用水に利用される再生水の使用水量は、平成十三年度では年間約二百四十万立方メートルで、この分の水道水が節減されていることとなります。これを仮に平均的な世帯の水道の使用水量と考えられます、一カ月二十四立方メートルで計算いたしますと、約八千三百世帯分の年間の使用水量に相当することとなります。

○ともとし委員 大変なものかなというふうに思います。そうしたものが拡大されればされるほど、まさに水のリサイクルという観点で、あらゆる面で環境に非常に影響を与えるのかなというふうに思うわけですが、今回供給を開始しましたこの汐留地域、どの程度の利用が見込まれているのか、お伺いいたします。

○谷村業務部長 汐留地区におきましては、平成十四年十一月一日に、二施設に供給を開始したところでございます。今後、順次、十施設への供給が見込まれておりまして、合わせて十二施設となる予定でございまして、その利用水量は日量で約三千七百立方メートルとなる見込みでございます。

○ともとし委員 さらに、この汐留地区に続いて、今後どのようにこの再生水の利用拡大を図っていくのか、今後の取り組みについてお伺いしておきたいと思います。

○大矢計画調整部長 下水道局では、再生水の供給拡大を図るため、平成十四年度から、再生水を供給する対象建築物の延べ床面積を、従来の三万平方メートルから一万平方メートルに引き下げたところでございます。
 また、ヒートアイランド対策として、保水性舗装が試験的に施工された道路への散水調査にも活用するなど、新たな取り組みも始めたところでございます。
 今後は、これらの新たな取り組みを生かしながら、既に再生水を供給している西新宿地区など五つの区域におきまして、新たなビルの建設に合わせまして、利用量の増加を図っていくと同時に、供給区域の拡大として、清掃工場等が立地する八潮地区や東品川の再開発区域へ再生水を供給する予定でもございます。
 このような多様な取り組みを通しまして、水量が豊富で水質も安定しています再生水を今後も積極的に活用して、節水型都市の実現に貢献してまいりたいと考えております。

○ともとし委員 先ほど来質問させていただきました特許の件、あるいはまた、今質問いたしました再生水の利用の件、いずれもそうした下水道局の努力によって、ある意味では下水道料金等についても、それこそ現状を維持しながら、上げることなく、都民に還元されてきているのかなというふうに思うんですね。より当局としてこれらの点について頑張っていただきまして、大いに都民に貢献をしていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
 以上でございます。

○和田委員 私は、東京湾の環境変化と下水道の高度処理対策について、数点お伺いいたしたいと思います。
 もとより近代都市の東京にありましては、下水道の整備などによって、河川等の水質には一定の改善効果が見られてきております。しかし、東京湾では依然として年間百日以上の赤潮が発生をいたしております。平成五年で八十日、六年で百六日、七年で百二十日、八年で百八日、九年で九十五日、十年で九十日と、一たんこの辺で減少傾向に入るんですが、十一年からは百十四日というふうに、百日をまた超えてしまうということで、こういうことで今日まで来ているというのが赤潮と東京湾の関係であります。
 この赤潮の発生の根拠は、もう申すまでもなく、富栄養化という現象がその根拠でありまして、この富栄養化という現象が消滅しない限り、いつまでも赤潮が東京湾に存在をするということになります。
 また、この富栄養化の原因というのは、残念ながら閉鎖性の強い広域の海であります伊勢湾ですとか、東京湾ですとか、瀬戸内海に特有の現象といわれております。とりわけCODですとか、あるいは窒素、燐などの汚濁の負荷というものが東京湾に、産業的な意味も含め、下水道の意味も含めて集中するものですから、どうしても東京湾が、その最終的な終末の結果として、現象として出てきているということであります。
 この四月に東京都の環境審議会が、第五次の水質総量削減計画の策定だとか、あるいは、この計画に基づく総量規制基準を惹起するような答申をいたしております。その中で顕著な例は、化学的酸素要求量のCODですけれども、十一年度を基準年度にして、日量七十三トンから、十六年度、これは目標年度でありますけれども、そのときに日量七十トンにしなさいというふうに、三トンの要求を増しております。さらに窒素含有量につきましても、同じく十一年度、基準年度、日量百一トンから日量百トンに、十六年度はしなさいというふうに目標年度を答申しておりますし、肝心な、これから問題にいたしますけれども、燐の含有量につきましても、日量七・七トンから七・二トンにしなさいというような答申が出されてきております。
 今までも東京都環境審議会がたびたび答申をしておりますけれども、今回、この四月の答申の顕著な例は、総量規制の計画そのものに、汚濁の負荷量を削減するための指定項目として、COD、すなわち化学的酸素要求量のほかに、今申し上げた窒素と燐を加えてきているということなんです。
 このことが、二〇〇一年から国が始めてきている水質汚濁防止法などの関連から含め、地方自治体に実施を迫ってきているという、そういう大局的な大きな変化があるわけでありますから、この四月に出された東京都の環境審議会答申というものは、先々に向けて東京湾の改善と同時に、ひいては下水道の高度処理に向けての改善を強く要求してきている、求めてきている答申だというふうに受けとめるべきだと思っているわけです。
 もとより下水道処理は、汚水を処理することによって、公共用の水域の水質保全に貢献してきたことは言をまちません。しかしながら、東京都のほとんどの排水が、すべてといっていい排水が、下水処理場、十三ありますが、そこに全部集中されてきて、そして東京湾に窒素や燐などを排出するということになっている施設であるということも間違いありません。今までは垂れ流しだったといっても過言ではないわけです。そこで、今回の四月の答申を受けて、下水道の担う役割は大いに重要性を増したといわざるを得ません。
 そこでお尋ねをするんですが、平成十六年度から総量規制が強化されるわけでありますけれども、現状の下水処理場は、十三ありますが、どのような形で、先ほど申し上げた窒素や燐を含めた下水処理法をとっているんでしょうか。お答えいただきたいと思います。

○佐伯施設管理部長 現在、ほとんどの処理場で採用している処理方法は活性汚泥法でございまして、この処理法は、微生物が有機物を分解することによりまして、浮遊物質やBOD、CODを除去するものでございます。窒素、燐の除去につきましては、直接的な目的としていない処理方法でございます。
 なお、先生ご指摘の今度十六年度に強化される総量規制が導入された場合でございますが、現状の処理方法でございますと、燐につきまして、その遵守が困難な処理場もございます。

○和田委員 さて、CODについては、いわゆる今までの処理の仕方が、ただ水をかき回して、空気と汚泥水をうまくかき混ぜることによる化学変化で処理をしてきた。単純にいえば、そういう処理であったと思うんです。それだけの処理では、とても窒素や燐は取れませんよということから、高度処理が今回答申をされてきたんだろう、富栄養化を防ぐためにも答申されてきたんだろうと思うんですが、今の答弁では、燐については、十六年度の基準に到底対応できませんという突き放したというか、現実的な答弁が返ってきました。窒素については対応可能だというふうに理解していいわけですよね。
 じゃあこの燐については、どういうふうにそれまで、基準として同じ環境局サイドの方が、これだけの基準にしてくださいよというのに、いや燐については既存の施設では対応できませんというふうなことになってくると、その間を埋めるのは、どういうふうに工夫されようとしているんでしょうか。

○佐伯施設管理部長 若干説明をつけ加えさせていただきますが、燐につきましても、すべての処理場で対応できないというわけではなくて、ごく限られた処理場が、これから強化される燐の総量規制値につきましてもオーバーしてしまうというものでございます。
 当局といたしましては、窒素や燐の除去を目的といたしました高度処理施設を将来的に導入していくことを考えてございますが、それまでの間、各処理場におきまして、運転操作に工夫を凝らしまして窒素や燐を除去する努力を行いまして、水質の向上に努めてまいります。
 また、燐の総量規制値を遵守するのが困難なその数カ所の処理場につきましては、平成十五年度中に、薬品を添加いたしまして除去する施設を暫定的に設置する予定でございます。

○和田委員 今のご答弁で、高度処理ができるところとできない施設がある、まだら模様だというふうにおっしゃっていました。ところが答弁の中で、運転の操作工夫で、何とか窒素、燐の除去に努めたいというご答弁がありましたけれども、私ども文科系の者からすると、一方は化学的な反応をするのに、操作とか運転という物理的な処理で、窒素、燐が処理できるのかなという単純な疑問を持ちます。
 また、十六年度からの燐の総量規制が困難なときには、十五年度に、薬品を添加して除去するというような、そういうことも今おっしゃったようでありますけれども、その運転操作工夫ですとか、薬品添加によって燐処理に対応する何かを工夫するというのでありますけれども、それについてはもう少し詳しくご答弁いただけますか。

○佐伯施設管理部長 ただいま二点、ご質問ございました。お答えいたします。
 現在採用しております活性汚泥法でも、酸素の供給量や活性汚泥の量をきめ細かく管理、あるいは調整することによりまして、窒素や燐をある程度除去することは可能でございます。このあたりを綿密にやっていこうというのが、先ほどの答弁でございます。
 また、薬品を添加し、除去する施設を設置する処理場につきましては、砂町水処理センター、森ヶ崎水処理センター、それと芝浦処理場、この三処理場でございます。

○和田委員 砂町、森ヶ崎、芝浦については、今持っている現存の設備では燐対応ができない。したがって、薬品対応していこうということだろうと思うんです。
 しかし、薬品対応というふうになると、当然そこに化学変化が起こってくるわけでありますから、その結果、いわゆる我々が考えている嫌気無酸素好気法とか、そういうものとは違って、薬品処理をするとなると、そこに化学反応の結果、何らかの物質が誕生してくると思うんですが、その誕生してくる物質と、その処理の方法はどういうふうに考えていらっしゃいますか。

○佐伯施設管理部長 薬品を添加するといいますのは、これは水中の燐イオンを金属のイオンで固めて安定化してしまうということでございますので、結果としてはどういうことになりますかといいますと、若干発生する汚泥がふえてまいります。汚泥処理の方に燐を移して取ってしまうという、そういうものでございます。具体的にどういうことをやるのかといいますのは、そのようなことでございます。

○和田委員 高度処理をしないで薬品処理をすると、固形化して汚泥処理が出てくるという循環になるんですよね。ですから、これはいつまでも続けられないので、やはり理想なのは高度処理によって化学的に処理をしていくということで、基本的に汚泥処理をしなくても済むような処理に東京都の高度処理は持っていくべきだと私は思います。
 そこでですが、富栄養化対策として、下水処理の高度化を進めていくべきだということに話は行くわけでありますけれども、赤潮発生を象徴的に惹起している全汚泥負荷量に占める下水道の排出負荷量、その割合というのはどのぐらいに把握をされているんでしょうか。下水道が生み出している汚濁負荷の数字ですね。

○佐伯施設管理部長 東京湾へは、周辺の都県市の河川及び下水道施設から汚濁負荷が流入しております。最新のデータによりますと、平成七年のもの、これが一番最新のものでございますけれども、東京湾にかかわる七都県市による調査におきましては、東京湾へ流入している全汚濁負荷量に占める東京都の下水道からの汚濁負荷量、この割合はCODで約二割、窒素で約三割、燐で約二割と、一番大きな値となってございます。

○和田委員 平成七年の数字ということですから、これから減っていることはないと思うので、やはりふえてきて、CODで二割、それから窒素、燐でそれぞれ三割ということでありますから、東京の持っている下水処理場の責務というのは、汚濁負荷のこの数字から見ましても、大変重い、重要なものだというふうにいわざるを得ません。
 そこで、先ほどの薬品処理、途中経過としてそれはしようがないにしても、最終的な高度処理を目指していかなきゃなりませんが、しからばその現状はどうなっているんでしょうか。

○佐伯施設管理部長 高度処理導入の現状でございますが、区部の全処理場の一日当たりの処理能力、これは六百三十四万立方メートルに今達してございますが、高度処理を導入している処理場につきましては、落合処理場及び新河岸東処理場外四処理場でございまして、それらの施設能力を加えますと、一日当たり七十三万立方メートルの高度処理施設が稼働しております。

○和田委員 全体処理能力は六百三十として、高度処理が七十三だとすると、割り返すと、一一、二%ぐらいでしょうか、一一%台だと思います。実態とすると、一〇〇のうち一〇ぐらいしか高度処理できずに、あとは活性汚泥法のように垂れ流しになって、CODだけの処理をした後は、もう窒素、燐は、実際は違うんだろうけれども、大胆にいうと、ほとんど垂れ流されちゃってきている。それに四月の答申が、十六年までに講じなさいよというふうに基準が出てきた。
 さあ、そこで、現状は一割ぐらいしか高度処理されてないという中で、どういうふうにしたらこの一割から二割、三割というふうに、処理の指数を上げることができるんだろうか。具体的に方策をお持ちなんでしょうか。

○大矢計画調整部長 高度処理がなかなか進んでいないというご指摘でございますけれども、高度処理を導入いたしますには、新たな施設の建設や既存施設の改造が必要でございます。また、処理場によっては、敷地が狭く、必要なスペースが不足している場合がございます。
 高度処理の導入には、建設財源とスペースの確保という非常に難しい問題がございまして、現在の厳しい財政状況の中では、高度処理施設の整備を経済的に進めるために、現在の処理施設の設備の更新や再構築に合わせて、順次効率的に進めていくというふうに考えております。

○和田委員 高度処理をしなければならないのに、一一%、一割ぐらいしか実際は高度処理できない。しかし、目標年次の平成十六年は迫ってきているというわけですから、その辺のところで、もう十四ですから、まさに眉毛に火がついちゃっているような状況があるわけですのに、財政が厳しいというようなことで、確かに局の方はそうかもしれません。
 しかし、赤潮対策及び東京湾の環境保全の問題、あるいは都民全体の、先ほど出ましたけれども、水のリサイクルなどについても、高度処理しなければ、におったりして、決して使えません。したがって、そういうプラスパフォーマンスを求めながらも、実際、現状が一割ぐらいしか高度処理されてないとなると、もっと再利用、高度処理したいよといいながらも、処理する設備がない、したがって、処理できないという物理的な面と、財政的な面で頓挫をするということが、今、答弁であったわけです。
 局の方の資料を見ましても、下水道構想の二〇〇一を見ましても、通常の活性汚泥法で、好気槽、空気でかき回すやつの大体二倍ですね。嫌気無酸素好気法という、空気を嫌うところで、燐ですか、それから無酸素にして、また空気を好きな好気槽でもって窒素とか、それぞれを吸いつけて取っちゃうという施設に、高度処理にすると、大体皆様方の資料でも、倍、面積がかかる。通常の汚水処理に比べて、約二倍の施設が必要というふうになっています。
 このように平面的にやろうとするならば、今の施設をおっしゃったとおり建てかえたり、つくりかえなければ、場所がないわけですから、いたし方ないなと思うんですけれども、まさに、そこで小用地、用地を必要としない高度処理の方法として、担体添加型ステップ流入式嫌気無酸素好気法というのが、ここにあるわけです。
 これは確かに、ほぼ好気槽の、現在持っている活性汚泥法と同じようなスペースで高度処理ができるというふうに理論上なっているようでありますけれども、これの導入などについてはお考えになったことはないんでしょうか。

○大矢計画調整部長 ただいまの先生のご質問にお答えする前に、先ほど施設管理部長が答えました高度処理の導入状況でございますけれども、落合、新河岸東処理場外四カ所と申し上げましたけれども、合わせて四カ所ということでございますので、恐縮ですけれども、訂正させていただきます。
 ただいま委員のご指摘ございました、小面積型の工夫を凝らしました高度処理施設の導入でございますけれども、これにつきましては、三河島処理場で、現在導入すべく建設工事を実施しているところでございます。

○和田委員 嫌気無酸素好気法、すなわち、窒素は空気が好きだから、そこで混ぜて窒素を吸収しちゃう。それから、燐は空気が嫌いだから、そこでもって空気に触れさせないで取っちゃおうという間に、無酸素を挿入して高度処理しよう、そういう方法が一般的のようでありますけれども、そこまでいかないとなれば、今の小用地型の施設などに積極的に切りかえていくことによって、高度処理の比率の一割、一〇%を一五に、二〇にしていくというような積極的な取り組みを、ぜひお願いをいたしたいと思います。
 最後にですが、下水道局としては、東京湾の環境変化と、皆様方が所掌されている下水道との関係について、どういう認識をお持ちになっているのか、また、その取り組みの方向についてお尋ねをいたしたいと思います。

○大矢計画調整部長 東京湾の水質にかかわる環境でございますけれども、委員ご指摘のとおり、現在では、まだ水質環境基準が達成されていない状況でございます。また、富栄養化によりまして赤潮などが発生している現況も、ご指摘のとおりでございます。このような状況を改善するために、下水道の整備や高度処理の導入により、窒素や燐などの削減が必要と考えております。
 東京都の下水道普及率は、区部で一〇〇%、多摩で九三%と高い状況でございますけれども、東京湾流域の四都県市全体で見ますと、普及率は八〇%にとどまっております。このため、国や東京湾流域の七都県市で構成します東京湾再生推進会議などによりまして連携をして、下水道普及率のさらなる向上に取り組んでまいることにしております。
 高度処理の導入につきましては、財源の確保など困難な状況にございまして、水質改善効果の大きい処理場などに重点化するとともに、効率的な施設整備を今後も進めてまいります。

○東委員 私は、今、都民が下水道局に直接どういうことを求めているかという立場から、少し、二、三点、質問します。
 資料を出していただいたんですが、この7に、下水道事業に対する要望事項ということで、浸水対策に関するもの十件等、合計二十五件というふうに出ていますけれども、ちょっとこれだけじゃ、いかにもぶっきらぼうでわからないので、ちょっと具体的に二、三、どういう要望があるか、説明してください。

○馬場総務部長 局に寄せられました要望のうち最も多かったのが浸水対策でございますが、内容といたしまして、雨水整備クイックプランの早期実現を求めるものや、雨水幹線の整備を求めるもの、あるいは管渠内の水位情報の区への提供を求めるもの等がございます。そのほか、施設の上部の公園整備に関するものや予算に関するもの、受注機会の拡大に関するものが寄せられております。

○東委員 主に浸水対策だとか、今お話がありましたが、これもいただきました資料の中に、浸水対策などについても積極的に進めているという資料が出ておりますけれども、私は東京の一番下町の江東区なんですけれども、今までは、ちょっと雨が降れば、すぐ水が出まして、私どもも二十年ぐらい前までは、ちょっと雨が降れば、ここまで入って歩くというようなこともあったんですが、おかげさまで、今、ほとんどそういうことがなくなったんです。
 ただ、さっきもちょっといろいろ話が出ましたけれども、時に集中豪雨などが来たときに出る部分があるということで、私の江東区からも、下水道局に対して、区議会だとか区からも、いろいろ要求が、お願いが来ていると思うんですが、どういう要望が出ていて、それに対してはどういうふうに対応していただいているのか、その点をお願いします。

○串山建設部長 江東区議会の建設委員会から要望を受けております。内容は、現在施工中の東砂一号幹線及び江東ポンプ所の早期完成を図ることのほか、分流下水道区域における雨水管未整備地域の解消、老朽化した下水道施設の再構築の促進、浸水被害を軽減するための緊急重点雨水対策の促進についての要望となっております。
 これらの要望への対応でございますが、まず、東砂一号幹線は十五年度末の完成、江東ポンプ所については平成十七年度末の一部完成を目指して建設中でございます。次に、分流地区でございますが、東雲一、二丁目については、江東ポンプ所の完成に合わせ事業を行ってまいります。
 また、老朽化施設の再構築促進でございますが、現在、江東幹線流域など五つの流域について、主要枝線の整備を中心に進めております。最後に、緊急重点雨水対策についてでございますが、古石場など三カ所の重点地区において貯留管の建設など、事業を実施中でございます。また、小規模対応地区十二カ所につきましては、すべて対策を完了いたしております。

○東委員 下水のもともと目的というのは、もういろいろ話が出ましたけれども、そうした直接的にはやっぱり浸水対策だとか、それから、下水の整備を通して、河川や地下水や東京湾の水質の浄化ということが最大の目的になろうというふうに思うわけですが、そのためにいろいろ事業が展開されているわけですけれども、しかし、かなりあちこちからいろんな要望が来ているし、それから自治体、区などからも、いろんな要望が寄せられているわけですけれども、ぜひひとつそれは積極的に推進をしていただきたいということをお願いしておきたいと思います。
 あと、もう最後なんですが、つい先日、奥多摩の町議会の方が見えまして、奥多摩がまだ下水が整備されてない、ぜひそれについて協力をしてくれという要望があったんですけれども、奥多摩町における下水整備の現状は、一体どういうことになっているのか、まずその点、教えてください。

○中村技術部長 奥多摩町の下水道は、小河内ダム周辺以外は未整備でございます。奥多摩町では、今後の効率的な下水道整備手法を検討しまして、町の中心部など四地区を流域下水道に編入するなどの整備方針を定めまして、現段階では、関係市町の同意が得られていると聞いております。

○東委員 私も、ついこの間、奥多摩の方にもちょっと行ってきたんですけれども、もちろん東京の水源地であるし、しかし非常に山が高くて、急勾配だとか、いろいろ技術的な問題なんかもあるんじゃないかなというふうに思うんですけれども、奥多摩の下水道整備について、いわゆる下水道局としてはどういうふうに取り組んでいるのか。
 話に聞きますと、今のお話では、公共下水道というんですか、流域下水道に流すようなやり方で取り組んでいるというようなお話ございましたけれども、そうした大型の下水道施設にするのがいいのか、あるいはもっと簡便で、かつ安いやり方も何かあるのかとか、いろいろ話を聞いているんですけれども、下水道局としてはどのように取り組んでいるのか、その点だけちょっと聞いて、終わりにしたいと思います。

○中村技術部長 奥多摩町の下水道整備につきましては、町といたしまして、流域関連公共下水道で整備することが適切であるという結論に達したものでございます。当局といたしましては、この結論に沿いまして、整備促進のための技術的支援を積極的に行ってまいりたいと考えております。

○後藤委員 私は、下水道局の広報活動と示談金についての二点をお尋ねします。
 私、先日、下水道局の方にお願いしまして、下水の本管の中に潜らせていただきました。潜った感想なんですけれども、大変な仕事だなというのが、まずは感想です。感想を一点だけいわせていただきますと、一回は潜ってみないと、公営企業の下水道関係の委員とはいえないんではないかなと思いまして入ったわけですけれども、結局、下水道ですから、トイレのが流れてきているだろうと思いまして、流れてないねえというふうに、私、現場の方にいったらば、足元に幾らでもあるじゃないかと。流れているところに現場に案内していただきまして、感謝というよりも、大変な仕事をなさっているんだなということは、まず自覚させていただきました。
 ただし、現場の方は大変なんですけれども、例えば、事務方の方たちがどうなのかというふうにちょっと考えてみたんですが、例えば、広報活動というのがあると思うんですけれども、広報活動の関係の予算は、どのくらいかけていらっしゃるのかとか、広報活動では、どのようなパンフレットだとかつくっているのか、できたら教えてください。

○馬場総務部長 十四年度の広報関係の予算は一億七千七百万円でございます。パンフレットでございますけれども、印刷物といたしましては、「ニュース東京の下水道」という都民向けの広報紙や、施設の見学者、来庁者向けの各施設の案内や事業の案内のパンフレット、あるいは小学生の環境学習用の教材等、種々作成をしてございます。

○後藤委員 広報活動はわかったんですけれども、下水道というのは、実際に見てわかったんですけれども、広報というよりも、都民の縁の下の力持ち的なものではないかなというふうに私は思ったんです。
 皆さん、きれいなものには口出しますけれども、汚いものにはふたをしろとかいうふうな考えが一般ではないかなと思うんですが、広報活動が必要なのか、啓発活動が必要なのか、この辺なんですが、苦情を持ってこられる方というのは、必ず裏を返せば苦情のもとを出していらっしゃる方なわけですから、この辺のことも考慮に入れて、広報活動、啓発活動、この辺の考えを教えていただければと思います。

○馬場総務部長 下水道事業を円滑に進めますためには、都民の皆さんの理解と協力が不可欠でございます。下水道は、施設が地下にあるために、目に触れにくく、水洗化が普及した今では、都民の関心も薄れがちな実態がございまして、まず、下水道事業について知っていただくということが必要だというふうに考えております。
 そこで、よりわかりやすい情報を多様な手段で伝えていくということでございます。そこで、先ほど申し上げましたような各種パンフレットによる印刷物を配布いたしますお知らせですとか、ホームページの活用、あるいは「油・断・快適」などのキャンペーン活動、あるいは各種イベントに参加いただく、あるいは下水処理場を見学していただいて、実際見ていただくなど、さまざまな活動を実施しているところでございます。

○後藤委員 下水道局の方から、とりあえずパンフレットなどをいただきまして、見せていただいたんですが、広報なのか啓発なのかというのがわからないというのが随分見受けられたんです。
 これの理由を考えてみたんですけれども、下水道局というのは、どちらかといえば、最先端の技術を持っていらっしゃる方たちというふうに技術屋さんは自負していらっしゃるんじゃないかなと思うんですけれども、いってみれば技術屋さんの発表会になっているようなところが随分あるんじゃないかなと。下水道ですから、啓発活動には僕は幾らでも金は使ってもいいと思うんですけれども、技術屋さんの発表の場にならないように、できたらば注意していただきたいと思います。
 次に、個別的にお尋ねします。先ほど部長もおっしゃいました、「ニュース東京の下水道」、これの配布先と金額を教えていただけますか。

○馬場総務部長 「ニュース東京の下水道」と申します、一般都民向けの広報紙ということで、下水道事業の最新の動向等を記載しているものでございますけれども、主な配布先は、都庁窓口や都関係の事業所のほかに、区役所、区の出張所や図書館など区の関係施設、それから鉄道の駅、郵便局、学校など、主に公共的な機関を重点に配布をしております。契約金額ということでございますけれども、約三百七十万円でございます。

○後藤委員 今、部長がおっしゃったように、例えば、銀行、郵便局だとか、いろいろな公共機関というふうにおっしゃいましたけれども、二つ、僕が見せていただきまして合点がいかなかったところがあるんですけれども、例えば、郵便局です。今いわれたのは、大きい集配局だというふうに聞いているんですけれども、普通の一般の都民の方たちが利用するのは、集配局ではなくて特定の郵便局だと思うんですよね。特定の郵便局に、何ゆえに回すように頼んでいないのかが一点。
 二点目は、銀行というふうにいわれましたけれども、これも聞きましたらば、みずほ銀行だけ。みずほ銀行も、合併しましたので、第一勧業銀行だけというふうに聞いていますけれども、公共機関にお願いしている、例えば銀行にお願いしている、みずほ銀行にお願いしている、第一勧業だけということになりますと、公共性も何もかんも、ちょっと考え方、違うんじゃないかなと思うんですけれども。

○馬場総務部長 まず、郵便局でございますけれども、都内の九十一の郵便局に配布をしておりまして、それぞれ三十部送ってございます。
 その前に、「ニュース東京の下水道」は、隔月発行でございます。
 特定郵便局等にも配布を拡大したらどうかというお話でございますけれども、全体の部数等の限りもございますので、現在のところ行ってございません。
 二点目でございますが、銀行の関係で、なぜみずほだけかということでございますけれども、旧第一勧業銀行が当局の指定金融機関でございまして、そういうことから無料での配布をご協力いただいたところでございまして、引き続きみずほ銀行にも協力をいただいているところでございます。

○後藤委員 実際に配られているかどうか、窓口に置いているかどうか、私、調べてみたんですけれども、特にみずほ銀行系には置いていないところもあるし、例えば、銀行員の方に聞いても、知らないな、置いてないなというふうなことがいわれている事実がありましたので、きのうですけれども、下水道局としても、この辺は確認していただけませんかとお願いしましたけれども、一〇〇%、下水道局の意思どおり置いておいていただけたのかどうか、その辺の確認をお願いします。

○馬場総務部長 昨日、そういうお話がございましたので調べましたところ、窓口に配布をされてない店舗もございました。配布につきましては、事業者の協力によりまして無料で行われております。また、事業者側もいろいろな事情があることも考えられますので、今後さらに事実関係を調査いたしまして、必要があれば、確実に配列されますよう、再度協力をお願いしていきたいと思っております。

○後藤委員 この件に関しては、あと一点だけなんですけれども、啓発活動が必要だというのはわかります。例えば、手軽なところに置いているんだとしたらば、もし銀行が本当に必要だとしたらば、別の銀行か何かにも、例えば部長でも結構です、あるいは局長でも結構ですけれども、ちょっとお願いしますというふうなお願いは、一回でもやったことあるんですか。現場回りというふうなことを。
 これですけれども、聞きましたらば、配布先に関しては、委託業者に任せっきり。昔から何部というふうな形でやっているだけだろうと思いますけれども、本当に啓発活動がもし必要だと思って、例えば現場の方たちがこれだけ苦労なさっているんだから、だったら、事務方だって、もっと一生懸命回ってですね−−必要ならばですよ、あんまり僕は必要だとは思わないんですけれども、本当に必要だと思ってやっているんだったらば、本当に現場主義に徹しまして、局長たちだって動いたらいいと思うんですけれども、局長、回ったことありますか。または部長、回ったことありますか。

○馬場総務部長 配布箇所ができるだけ多いことは当然望ましいわけでございますけれども、相手方の事業者の皆様の協力体制ですとか、印刷の部数も予算の面で限りがございます。そういうことで、現在、他の金融機関に対しましては、新たに配布窓口の設置の要請は行ってございません。

○後藤委員 配布に関してですけれども、ついでなんでいっておきますけど、例えば、紙の厚さとか印刷方法だとかで、もう少し工夫すれば、多少かもしれないけれども、幾らでも節約されるところがあります。できたらば、工夫してください。
 そうしましたらば、二点目、お尋ねします。
 これは示談金なんですけれども、行革一一〇番の方に寄せられた情報で、ここに写真があるんですけれども、この駐車場の前を下水管を掘りました。下水管を掘って、掘った振動で、この塀が傾いたというふうなことになりまして、塀といいましても、土どめです。ブロックが三段、フェンスが張ってあるだけです。これに対して下水道局が示談金を払ったというふうに聞いていますけれども、この辺の経緯と−−とりあえず私は調べましたけれども、実際にそのようなことがあったのか。それから、金額はどのぐらい払われたのか。ひとつお願いいたします。

○時田管理部長 当局工事の施工の過程で、先生おっしゃいましたとおり、ブロック塀に被害を与えたということで補償をいたしまして、六百万円、補償いたしております。

○後藤委員 できたらば、この写真を再度見ていただきたいんですが、これは現在の写真です。現在の写真ということは、金を六百万払ったけれども、直していない。結局、直す、直さないかは、被害者の方ですから、それは構いませんけれども。
 で、いろいろ調べさせていただきました。結局、六百万円払った根拠というのが、ここにもあるように、ここのブロックにひびが入った。ひびが入っただけだとしたらば補修で済むんですけれども、傾いた場合には、地盤が沈下だというふうにみなされまして、新規にすべてのブロック塀の、例えば基礎の部分から、ここにあります、全く同じものを補償するというふうな規定になっているということがわかったんですけれども、この規定に関しまして、どのような被害があった場合には、このような補償が行われるのか、できたら教えてください。

○串山建設部長 ブロック塀の被害のつくりかえの補償でございますけれども、一メートル当たり三ミリの傾きがあった場合は、つくりかえということにいたしております。

○後藤委員 傾きで一メートルといいますと、例えば、このブロックでしたら三段ぐらいですけれども、五十センチだと、半分の一・五ミリ傾いたというふうなことだと思うんですが、この傾きを調査する方はだれなのか。例えば、調査の器具というのは、どういうふうな器具を用いて調査なさっているのか。
 それから三点目なんですけれども、工事をやる前と後で検査をやると思うんですけれども、この辺の、例えばスパンがどのぐらいあるのか、教えていただけますか。

○串山建設部長 まず、調査をやる会社でございますが、これは下水道を施工いたしました請負業者でございます。それから調査をする機械でございますが、これは傾斜を測定する柱傾斜用測定器という測定器がございます。それを使ってやります。
 それから補償でございますが、工事が終わって、地盤が安定しますのが、およそ半年ぐらいということになっておりますので、半年ぐらい後に事後調査を行いまして、事前に行いました調査と比較して、被害の度合いをはかるものでございます。

○後藤委員 ちょっと戻るんですけれども、メーターで三ミリ傾いたらば補償するというのは、例えばブロック塀というふうに決まっているんでしょうか。これは私が聞きましたらば、建物、例えば一階建ての建物だとしても二メーターから三メーターぐらいはあると思うんですが、三メーターだとしたら九ミリ傾く、十メーターだとしたらば三センチ傾くというふうな形で、一メーター当たり三ミリというふうなことになっているんだと思うんですが、例えば土どめですよね。こういうふうな三段ぐらいの土どめの場合に、家屋の基準を用いているというふうに聞いているんですが、家屋の基準と、この場合のブロックの基準というふうに考えますと、余りにも民間から考えましてね、おっ、いいなあと。例えばブロック塀でわきでガンガンやられて、ちょっと傾いたよと。ちょっと傾いたらば、これだけで六百万ですから。例えば六百万円の金もらって、何にも直さないでいい。そんなことわかったらば、ちょっとでも傾いたら大喜びになっちゃいますよね、みんな。
 家屋の関係だけ、確認させてください。

○串山建設部長 ブロック塀の補償の基準は、家屋の基準を準用いたしております。家屋も工作物も、同じ傾きが生じますれば、同じような地盤の不同沈下の影響を受けているというふうに考えられますので、同じ基準を適用するのが妥当であるというふうに考えております。

○後藤委員 部長が今おっしゃったんですが、建物の場合というのは、広い平面、何平米以上というふうな土台のもとですよね。例えばブロックの場合というのは、土台があったとしても、少なくとも一メートルは絶対にない、何十センチというふうなものだと思います。この何十センチというものが長くつながっているのがブロックだと思うんですけれども、これと建物の基準と同じにするというのは、おかしいんじゃないんでしょうか。見解をお願いします。

○串山建設部長 ブロック塀といったものは工作物というふうに呼んでおりますが、こういったものは家屋に付随した施設とみなして、家屋と同じ基準を適用しているところでございます。

○後藤委員 家屋と付随しているとおっしゃいましたけれども、私もこの間ブロック塀を直したんです。民間の業者さんに頼みましたけど、あれを付随しているというふうな考えで−−例えば外溝工事とはいいます。外溝工事といえば、だれだってわかると思いますけど、付随している施設と思っているという下水道局さんの見解でよろしいんですか。確認させてください。

○串山建設部長 ブロック塀などの工作物は、家屋に付随した施設とみなしております。

○後藤委員 次に、そうしましたらば、この件に関してなんですが、補償というふうなことになってくると思います。
 ここに損害補償実務の手引というのがありまして、これは下水道局が九百四十五円で販売しているものです。この販売しているものの中の二〇ページの留意事項というところで、被害者との和解折衝は、請負者の補償事務担当者が行うこと、ただし、必要に応じて調査会社の調査員を同行させることができるとか、あと、折衝は誠意を持ってやりなさいだとか、もう当たり前のことだけが書いてあるんですが、今回の建設をやられたところ、これは名前をいっていいのかどうかわかりませんけれども、大手のゼネコンさんがやられました。
 大手のゼネコンさんがやって、傾いたよと。傾いたらば、大手のゼネコンさんが折衝、工事を行う。傾きの度合いを調べるのは、大手のゼネコンの請け負った関係のところに頼む。これでまともなことがやれるのかなと思ったんです。
 時間が長くなりますので、まとめてしまいますと、今回のはブロックです。仮にブロックも、工事はいろいろあります。いい業者さんがやったとしたらば、建築基準法上に基づいて、ちゃんと土台を入れて工事なさると思いますけど、ここがどうのこうのといっているわけではないですけれども、例えば三段ぐらいで、例えば駐車場だというふうなことになったとしたらば、基礎が一〇〇%完璧かどうかというのもわかりません。
 だったとしたらば、例えば事前に傾きを調べた調査の方が、基礎はちゃんとしているのかと。仮に基礎が甘かったり、今回のは、このぐらい割れているところがあるんです。結局、割れているところがあるというよりも、写真ではわからないかもしれませんけど、何カ所にも分けて工事をやっているところがあります。ひび割れは必ずそこのところです。
 こういうのがわかっていたとしたらば、何で前もって、一番最初の事前の調査のときにわかっていれば、補強でも何でもやれたし、結果的にこんな六百万円も出さないで済む。例えばひび割れだけだとしたらば、セメントを塗って直すこともできるわけですから、この辺の下水道局の見解をお願いいたします。

○串山建設部長 工事を始める前に現況は調べますけれども、それを直すということは、私どもはいたしません。それで調査会社は、ブロックの基礎等の状態は、黙視、あるいは図面、あるいは聞き取り、探針棒、こういったものによって確認を事前にいたしております。

○後藤委員 今回も確認なさっているというふうに、今、部長がおっしゃったからいうんですけど、今回の土台というのは、建築基準法上なり何なりのすばらしい土台だったのかということは、報告なり何なり書かれたものはあるんですか。結局、僕、やってないんじゃないかなと思っていたんで。

○串山建設部長 今回、補償金額を積算いたしましたのは、調査会社の資料に基づいて、その資料から基礎等を判断して算定いたしたものでございます。

○後藤委員 長くなると怒られるんですけれども、もうちょっとだけ時間をいただきまして。
 現場の調査をやられたのは、請負業者の方の調査に基づいてやったということは、結局、紙が上がってきて、紙に基づいて、この六百万円というのが出たと思うんですけれども、これ、僕は現場へ行ったり、いろいろと聞いたんですが、建設会社とこの駐車場の方の関係も、工事中に思わしくなかったというふうな話も聞いています。これはいろいろなところから聞いているから確かだと思うんですけれども、今、部長がおっしゃったように、紙が上がってきて、紙に基づいて下水道局はちゃんと審査していて、だから六百万円は妥当だというふうにいわれるかもしれませんけど、これも先ほどの現場主義ではないんですが、金額が張るものですとか、例えばブロック塀だとか、ケース・バイ・ケースで、第三者機関ぐらいのことは、僕、考えていいと思うんですよ。
 これは最後にいわせていただきたいんですが、このブロック塀をつくるのに一体幾らぐらいかかるのかなということで、民間に頼んでいます。頼んでいるということは、全く同じようなものをつくるのに見積もりで幾らかかるのかというのを調べてもらっています。
 結論もいってもいいんですけれども、例えば業者によって違いますから、ですから金額まではいいませんが、このブロック塀をつくるのの積算は、聞きましたらば、国の積算だというふうにいわれていますけれども、ただでさえ請負業者が検査をやって紙が上がってきて、一番高値の積算基準に基づいて、今度は金額を決める、こんなことをやっていたらば、下水道局、幾らあってもお金足らないと思うんです。
 下水道局の示談金の総額というのは幾らか、教えてください。

○串山建設部長 平成十三年度で約二億七千万でございます。

○後藤委員 できたらば、提案になるのか、私の意見になるのかわかりませんけれども、三点ばかり、考えていただきたいことがあります。
 例えばブロック塀の基準と家屋の基準、これ、大至急見直していただきたい。理由をいいますと、この話を私の知り合いの不動産屋にいったらば、おれはやらないけど、同じようなことは何回も知っている、おれは請求したことはないけど、請求すればできるんだということが今回でわかってしまいました。
 二点目ですけど、補償の交渉から、例えば、調査員の選定から何から、請負している業者がすべて紙を書けるということですね。例えば、調査の結果を書くことができます。これを、できたらば、少額はいいかもしれませんけれども、ある程度のものになったらば、現場に第三者、例えば下水道局の方たちですよ、皆さんが足を運んで行くぐらいのもの、これですけれども、私が今回の指摘をした段階で、こちらの方たちは把握もなさってなかったし、現場にも行かれていなかったような状況だったんではないかなと思います。
 第三者機関のことを考えていただきたいのと、三点目なんですが、公営企業関係の示談金ですが、この示談金は、公営企業の委員の方にさえ配布をしていない。頼めば出してくれましたから、僕の場合は頼んだらば、何月で、金額の一覧表は出してもらいまして、そしたら総額が二億七千万円ということで、ええ、すげえなというふうに思ったんですが、名前を出せるか出せないかだとか、いろんなことはありますけど、結局、行革一一〇番がいただいたのと同じようなものは、少なくとも公営企業委員の方たちにはお渡ししていただきたいなというのが私の要望ですが。

○富田委員 きょうは委員会が変わって初めての質疑ということで、幾つか、基礎的な事項について質問しようということで用意をさせていただきましたが、特にその中で浸水対策については、多くの委員の方から質問がありまして、私の質疑と重なるところが多くございましたので、これを省きまして、河川の水質改善につながる下水道の役割についてのみお伺いをさせていただきたいと思います。
 下水道の普及により、川や海の水質は、以前の危機的な状況は脱しつつあります。この成果は下水道によるところが大きいと考えられますが、この点についてお尋ねをしたいと思います。
 かつて隅田川は、死の川と呼ばれたように、水質汚濁が進行していました。今回要求させていただきました資料は、昭和五十七年からのデータですが、隅田川の花火大会が中止された時期の下水道普及率と、隅田川の水質はどの程度であったのか、お尋ねをしたいと思います。

○佐伯施設管理部長 戦後の経済復興とともに、隅田川の水質汚濁が深刻なものとなりました。その象徴的な出来事として、隅田川の風物詩として親しまれておりました花火大会が昭和三十七年に中止されました。
 当時、隅田川流域の普及率は約二六%でございまして、隅田川の水質は、両国橋付近におきまして、生物化学的酸素要求量、これはBODでございますが、これで二二ミリグラム・パー・リットルとなっておりました。ご指摘のように、魚類がすめる川ではございませんでした。

○富田委員 下水道の普及の効果は絶大なものがあるということがわかりました。
 普及後の水質改善策として、高度処理の導入が進められています。資料によれば、隅田川にかかわる高度処理は平成十一年度から導入されていますが、具体的な処理場、処理方法についてお尋ねいたします。

○佐伯施設管理部長 高度処理を行いまして隅田川に放流している処理場は、東尾久浄化センター及び新河岸東処理場、この二つでございます。東尾久浄化センターは、三河島処理場で高級処理をいたしました処理水を、さらに急速砂ろ過によりまして、浮遊物質やBODを除去する高度処理法を採用してございます。平成十一年度から稼働いたしまして、現在、日量二十万立方メートルの施設能力を有してございます。
 また、新河岸東処理場は、嫌気無酸素好気法によりまして、浮遊物質やBODに加えまして、窒素や燐を除去するものでございます。平成十三年度から稼働いたしまして、現在、日量五万立方メートルの処理能力がございます。

○富田委員 私の地元を流れる神田川についてですが、昭和六十二年に落合処理場の高度処理施設が稼働し、神田川の水質が一層改善いたしました。神田川に占める下水道処理水の割合は高いというふうに伺っておりますが、どの程度なのか、お尋ねいたします。

○佐伯施設管理部長 固有水量の少ない神田川の流量に占める落合処理場の放流水量の割合でございますが、九割以上でございます。

○富田委員 私は、資料にあらわされている水質よりももっときれいになっているというふうに感じております。具体的に水質改善が進み、水環境にどのような変化が見られたのか、お尋ねしたいと思います。

○佐伯施設管理部長 昭和六十二年に、先ほど理事もおっしゃいました落合処理場が高度処理を開始いたしました。平成四年には、初めて清流にすむアユの遡上が確認されまして、それ以来、毎年、アユの遡上が確認されております。
 このほか、平成十三年度、これは新宿区が行った調査でございますが、神田川生き物実態調査結果報告書によりますと、平成八年度から平成十三年度におきまして、オイカワとかウグイとか、それらの生物、十八種類の魚類が確認されております。

○富田委員 神田川にアユの姿が見られるようになったことはマスコミでも大きく取り上げられたところですが、下水道局では、水辺の環境改善として、将来的にどのような目標を設定しているのか、そして事業を進めているのか、お尋ねいたします。

○大矢計画調整部長 下水道が普及した東京では、都民生活や都市活動にかかわる水が、一度は下水道システムを経由するとともに、河川流量に占める下水処理水の割合も増大しております。
 このように、下水道は水域や水環境において重要な役割を果たすようになっておりますことから、さらなる処理水質の改善を図りまして、お客様である都民が求める、快適で潤いのある水辺環境の創出に寄与するということを目標として事業を進めてまいります。

○富田委員 下水道の基礎的な役割である浸水対策、そして水質改善の基本的な事項について、きょうの質疑の中で確認することができました。都民が隅田川などに集い、そして憩い、遊べるよう快適な水環境が実現されることを目指し、今後の委員会質疑を進めさせていただきたいというふうに思っております。きょうはありがとうございました。
 以上です。

○東野委員長 発言がなければ、お諮りいたします。
 本件に対する質疑は、これをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○東野委員長 異議なしと認め、本件に対する質疑は終了いたしました。
 以上で下水道局関係を終わります。
 これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
   午後四時五十七分散会

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