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Tokyo Metropolitan Assembly

公営企業委員会速記録第二号

平成十三年三月十九日(月曜日)
   午後一時五分開議
 出席委員 十三名
委員長前島信次郎君
副委員長中西 一善君
副委員長池田 梅夫君
理事原   環君
理事高島なおき君
理事田村 市郎君
藤田十四三君
大山とも子君
たぞえ民夫君
小山 敏雄君
尾崎 正一君
中山 秀雄君
白井  威君

 欠席委員 なし

 出席説明員
交通局局長寺内 広壽君
技監堀内 俊夫君
総務部長松尾  均君
経営企画室長久保田経三君
職員部長佐伯 憲彦君
電車部長齊藤 春雄君
自動車部長木村 純一君
車両電気部長水元亜紀雄君
建設工務部長金安  進君
経理契約担当部長久保  大君
関連事業担当部長福田志津雄君
大江戸線開業準備担当部長帯刀  宏君
バス路線再編成・事業活性化担当部長坂上 信雄君
技術管理担当部長北川 知正君

本日の会議に付した事件
 意見書、決議について
 交通局関係
  報告事項(説明・質疑)
  ・「東京都交通局経営計画 チャレンジ二〇〇一」について
  予算の調査(質疑)
  ・第二十四号議案 平成十三年度東京都交通事業会計予算
  ・第二十五号議案 平成十三年度東京都高速電車事業会計予算
  ・第二十六号議案 平成十三年度東京都電気事業会計予算
  付託議案の審査(質疑)
  ・第九十二号議案 東京都公営企業職員の給与の種類及び基準に関する条例の一部を改正する条例
  ・第九十三号議案 東京都公営企業職員の結核休養に関する条例の一部を改正する条例

○前島委員長 ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
 初めに、意見書、決議について申し上げます。
 委員から、お手元配布のとおり、意見書、決議を提出したい旨の申し出がありました。
 お諮りいたします。
 本件につきましては、取り扱いを理事会にご一任いただきたいと思いますが、これにご異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○前島委員長 異議なしと認め、そのように決定をいたしました。

○前島委員長 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の報告事項の聴取並びに平成十三年度予算の調査及び付託議案の審査を行います。
 この際、予算の調査について申し上げます。
 平成十三年度予算については、予算特別委員会に付託をされておりますが、本委員会所管分につきましては、議長から調査依頼がありました。
 公文の写しはお手元に配布をしてあります。
 朗読は省略いたします。

平成十三年三月十六日
東京都議会議長 渋谷 守生
公営企業委員長 前島信次郎殿
予算特別委員会付託議案の調査について(依頼)
 このことについて、三月十六日付で予算特別委員長から調査依頼があったので、左記により貴委員会所管分について調査のうえ報告願います。
  記
1 調査範囲 別紙1のとおり
2 報告様式 別紙2のとおり
3 提出期限 三月二十三日(金)午後五時

(別紙1)
公営企業委員会
第二十四号議案 平成十三年度東京都交通事業会計予算
第二十五号議案 平成十三年度東京都高速電車事業会計予算
第二十六号議案 平成十三年度東京都電気事業会計予算
第二十七号議案 平成十三年度東京都水道事業会計予算
第二十八号議案 平成十三年度東京都工業用水道事業会計予算
第二十九号議案 平成十三年度東京都下水道事業会計予算

(別紙2省略)

○前島委員長 これより交通局関係に入ります。
 初めに、理事者から報告の申し出がありますので、これを聴取いたします。

○久保田経営企画室長 去る三月五日に策定、発表いたしました「東京都交通局経営計画−チャレンジ二〇〇一−」の概要につきましてご説明させていただきます。
 お手元にお配りしてございます冊子、薄紫色の表紙のものですが、「東京都交通局経営計画−チャレンジ二〇〇一−」をごらんいただきたいと存じます。
 東京都交通局経営計画は、今後とも交通局が東京圏における公共交通の一翼を担い、お客様に信頼される都営交通としていくために、平成十三年度から平成十五年度までの三カ年の経営方針と事業計画等を定めたものでございます。
 恐れ入りますが、目次の後の一ページをお開きください。まず、経営方針でございます。今後とも多くのお客様から信頼される都営交通を目指していくため、三項目の経営方針を策定しました。
 一つ目は、安全はもとより、福祉や環境対策などの社会的課題に積極的に取り組み、時代を先取りした、より質の高い公共交通サービスをお客様に提供していくことです。
 二つ目は、より質の高い公共交通サービスを安定的に提供していくため、一層の経営効率化を行うとともに、増収増客対策を進め、経営基盤の強化を図ることです。
 三つ目は、職員一人一人が新たな課題に果敢にチャレンジし、みずから改革に取り組む活力ある組織づくりを行うことでございます。
 この経営方針に基づき、今後三カ年間の交通局の事業計画等を策定したところでございます。
 次に、二ページをお開きください。これは、交通局が三カ年に取り組む事業運営の具体的な方向をまとめたものでございます。
 一つ目は、お客様の声を真摯に受けとめ、迅速で柔軟な対応を行うなど、お客様の心をとらえるサービスを追求していくことです。
 二つ目は、都営交通のシームレス化を目指し、よりわかりやすく、乗りやすい交通機関としていくことです。
 三つ目は、安全、危機管理体制を強化していくことです。
 四つ目は、福祉、環境対策を一層推進していくことです。
 五つ目は、駅空間や土地の有効活用など、関連事業を積極的に展開していくことです。
 六つ目は、より一層効率的な経営を行っていくことです。
 最後は、公共交通に対するさまざまな期待にこたえるため、国等への提案、要望を、あらゆる機会をとらえ行っていくことです。
 これら七つの事業運営の具体的方向に基づき、策定しました各事業別の計画につきましてご説明いたします。
 地下鉄事業につきましては、三ページから五ページにかけて記載しております。
 まず、三ページをごらんください。地下鉄事業は、大江戸線全線の開業により、営業規模が大幅に拡大したことや鉄道ネットワークが充実したことに伴い、より安全、円滑な輸送サービスを提供するとともに、路線特性を生かした事業展開を図ることとしております。
 安全対策の強化では、各事業所等における安全管理、危機管理体制を強化するとともに、新宿線ATC(自動列車制御装置)システムや浅草線ATS(自動列車停止装置)等、信号保安装置の更新などを行っていきます。
 福祉対策の推進では、エレベーターによるワンルートの確保を図っていくとともに、その補完手段としてのエスカレーター等の設置、さらには車いす対応のトイレや自動改札機の設置、車両内に車いすスペースの設置などを行い、バリアフリー化を進めていきます。
 四ページに移らせていただきます。環境対策の推進では、車両の省エネルギー化などを進めていきます。
 利便性の向上では、動くサインの設置促進、ITを活用した運行情報の提供や、運賃制度、ICカードシステム導入の検討などを行い、わかりやすく、利用しやすい地下鉄を目指していきます。
 乗客誘致対策の強化では、路線特性を生かし、沿線施設等とタイアップした乗車券の発売、関連各社との企画乗車券の発売や特定運賃制度の検討などを行っていきます。
 五ページに移らせていただきます。車両等の整備では、馬込車両基地の整備などを行っていきます。
 最後の路線整備計画では、大江戸線の光が丘から大泉学園町への延伸について、導入空間となる道路整備状況等を踏まえ、許可取得等、必要な準備を行うなど、事業を進めていきます。
 次に、自動車事業でございます。自動車事業は、六ページと七ページに記載しております。
 六ページをごらんください。自動車事業は、規制緩和によるサービス競争の激化など、厳しい事業環境が予想される中、鉄道等、他の交通機関と連携したバスネットワークやサービスの充実等により、利便性のさらなる向上を目指していきます。
 バス路線の整備では、乗客需要に応じた路線の見直しや路線整備を行うとともに、機動性を生かした新たなバスサービスの展開などを行っていきます。
 利便性の向上では、乗り継ぎ案内の充実や、バス運行情報をインターネット等へリアルタイムで配信を行うなど、利便性の向上を図っていきます。
 安全対策の強化では、各営業所等における車両整備、運行管理の徹底などを強化していきます。
 福祉型車両の導入では、交通バリアフリー法の導入目標を前倒しし、平成十五年度までにノンステップバスの割合を二〇%以上とするなど、福祉対策を推進していきます。
 七ページをごらんください。環境対策の強化でございます。車両の更新は、すべて排気ガス規制をクリアした車両とするほか、既存車両ヘのDPF装置の装着、低硫黄軽油の使用など、環境対策を強化していきます。
 以上で、自動車事業についての説明を終わらせていただきます。
 次に、軌道、懸垂電車、電気の三事業について説明させていただきます。これら三事業につきましては、八ページと九ページに記載しております。
 八ページをごらんください。軌道事業と懸垂電車事業の二つの事業をあわせて、軌道事業等と表記してございます。
 最初に、軌道事業についてご説明させていただきます。
 都電荒川線は、利便性の向上を図るため、さまざまな施策を推進するとともに、地元に密着した路線として、地域のまちづくりに貢献しつつ、活性化を図ることとしております。
 まず、利便性の向上では、道路整備にあわせ、都電と自動車交通との分離を行い、所要時分の短縮を図るとともに、乗りかえ案内の充実などを行ってまいります。
 安全対策の強化では、関係機関と協議し、軌道敷のカラー舗装等を行うなど、安全対策を強化していきます。
 環境対策の推進では、地元と連携した沿線緑化などを推進していきます。
 事業の活性化では、地元と協調したイベントやキャンペーンを拡充するとともに、路線の延伸等、活性化について、地元区の動向を踏まえ、研究を進めていきます。
 次に、懸垂電車事業でございますが、本年七月の営業再開に向け、準備を進めてまいります。
 最後の電気事業でございますが、九ページをごらんください。電気事業につきましては、安定的な発電量を確保しながら、電気事業の規制緩和を踏まえ、長期的な経営のあり方を検討してまいります。
 続きまして、関連事業について説明させていただきます。一〇ページをごらんください。関連事業につきましては、乗車料に次ぐ収入の柱と位置づけ、積極的な展開を図ることとしております。
 具体的には、駅構内の空間や自動車営業所用地等資産の有効活用、広告掲載率の向上、光ファイバー網の整備などを行うこととしております。
 次に、効率化計画について説明させていただきます。効率化計画は、一一ページから一三ページにかけて記載してございます。
 一一ページをごらんください。効率化計画では、大江戸線全線開業等に伴う建設から営業、保守への体制の移行、乗合バスの規制緩和への対応及び局の厳しい財政状況を踏まえ、組織の効率化、活性化、事業執行の効率化、管理の委託等の導入等の方法で、経営の効率化を一層推進することとしております。
 一二ページをごらんください。効率的な執行体制の整備として、職員の能力開発や人材育成、人材活用等を推進していきます。
 一三ページをごらんください。職員計画でございます。基本方針としては、事業執行の効率化を最大限に実施することにより、計画期間中は、原則として採用を停止することとしております。
 これにより、計画期間終了後の平成十六年度の期首における職員定数は、新再任用制度の導入による定数を措置した上で、平成十二年度期末定数の八千二百八十六人から七千七百八十六人と、五百人の削減を行うこととしております。
 一四ページをごらんください。財政収支計画でございます。これまでご説明いたしました事業計画に基づき、積極的な事業展開を図るとともに、効率的な事業運営により、事業別収支目標を、地下鉄事業においては経常収支の改善を図る、自動車事業においては経常収支の均衡を目指す、軌道及び電気事業においては経常収支の均衡を維持することといたしました。
 なお、各事業別の収支計画につきましては、一五、一六ページに記載してあります。後ほどお目通しいただければと存じます。
 また、一七、一八ページに、参考として用語解説を記載させていただきましたので、これも後ほどごらんいただければと存じます。
 簡単ではございますが、これで「東京都交通局経営計画−チャレンジ二〇〇一−」の説明を終わらせていただきます。
 交通局は、今後とも、都議会を初め関係各位のご理解とご協力を得て、この計画を着実に実施し、お客様から信頼される都営交通を目指してまいります。今後とも、ご指導、ご鞭撻を賜りますようよろしくお願い申し上げます。

○前島委員長 報告は終わりました。
 なお、ただいまの報告に対する質問等につきましては、予算の調査及び付託議案の審査の際にあわせて行いますので、ご了承願います。

○前島委員長 次に、予算の調査及び付託議案の審査を行います。
 第二十四号議案から第二十六号議案、第九十二号議案及び第九十三号議案を一括して議題といたします。
 本案につきましては、既に説明を聴取しております。
 その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
 資料について理事者の説明を求めます。

○松尾総務部長 過日の委員会でご要求のございました資料につきまして、公営企業委員会資料として取りまとめさせていただきました。その概要につきまして、ご説明申し上げます。
 目次をごらんいただきたいと存じます。要求のございました資料は、都営地下鉄におけるホームからの転落件数、防止対策ほか、合わせて六項目でございます。
 恐れ入りますが、一ページをお開き願います。都営地下鉄におけるホームからの転落につきまして、過去十年間の件数及びその内訳を記載してございます。なお、平成十二年度につきましては、平成十三年二月末までの件数でございます。
 二ページをお開き願います。都営地下鉄におけるホームからの転落防止対策を、ハード面、ソフト面に分けまして記載してございます。対策の内容といたしまして、転落を防止する対策及び転落に対する対策に分けて記載し、また、JR新大久保駅における事故後の対策の内容につきまして記載してございます。
 恐れ入りますが、三ページをお開きいただきたいと存じます。主要外国都市の地下鉄運賃制度及び運営費面の公的支援の状況につきまして、ロンドン、パリ、フランクフルト、ベルリン、ニューヨーク、ロサンゼルスの都市別に記載してございます。
 四ページをお開き願いたいと存じます。大江戸線環状部の建設費及びその財源内訳につきまして記載してございます。
 五ページに移らせていただきます。大江戸線の乗車料収入につきまして、練馬から光が丘間が開業いたしました平成三年度以降の推移を記載してございます。平成三年度から平成十一年度までは決算を、平成十二年度につきましては予算を、平成十三年度につきましては予算案を記載してございます。
 六ページをお開き願います。大江戸線環状部の建設費につきまして、上段では項目別の当初計画及び改定計画を、下段では建設費の増加理由につきまして、増加額及びその説明を記載してございます。
 恐れ入ります、七ページをお開き願います。地下鉄事業の主な経営指標につきまして、当局と帝都高速度交通営団、横浜市交通局及び大阪市交通局の十一年度決算による比較を記載してございます。
 以上、簡単ではございますが、要求資料につきまして説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○前島委員長 説明は終わりました。
 ただいまの資料を含めまして、これより本案及び先ほどの報告事項に対する質疑を行います。
 発言を願います。

○大山委員 私は、まず地下鉄の駅ホームの安全について質問したいと思います。
 予算特別委員会でも、私、駅ホームの安全について、これは交通局だけではなくて、やらせていただいたんですけれども、その中で交通局長さんは、三田線のホームゲートは、最初の設置のねらいはワンマン支援ということで設置したんですけれども、結果的にはホームからの転落を未然に防ぐことに役に立ったのではないですかという私の問いに対して、設置後、転落は一件もありませんと事実を示していただいて、役に立っていることをご答弁されたわけです。
 実際、十一年度、二十二件の転落のうち、六件が三田線の転落、それから、その前の年は、五件のうち二件が三田線での転落ということですから、それがなくなるということですから、乗客の安全にとっては大変大きなものだというふうに思っております。
 ホームさくの設置の検討について、国土交通省から通知が出ていますけれども、いつまでに、どのような検討をして回答することになっているんでしょうか。

○齊藤電車部長 JR山手線新大久保駅において発生いたしましたホーム転落事故を踏まえまして、平成十三年二月十九日付で、国土交通省からプラットホームからの転落事故に対する安全対策について通知がございました。
 内容は、プラットホームからの転落事故に関しまして、緊急に実施すべき安全策を定めたので、早急に整備計画等を策定し、五月十八日までに報告することとなっております。

○大山委員 その中に、ホームさく等の設置に関する検討ということが入っているわけですけれども、これは技術的に可能かどうかという検討がされているというふうに聞いています。技術的に可能であれば、転落を未然に防ぐという観点で、計画的に設置するべきだというふうに考えますけれども、どうでしょうか。

○久保田経営企画室長 今後、国土交通省の通知を踏まえまして、運転保安装置や車両の改造に加えて、視認性の確保の問題、あるいは旅客流動の確保、ホーム構造の変更など、解決すべき課題がたくさんございます。それら技術的可能性について検討し、困難な課題も数多く予想されますので、それらについて慎重に、総合的に検討してまいりたいと思っています。

○大山委員 私が質問したのは、技術的に可能であれば、計画的に設置していくべきではないですかというふうに聞いたんですけれども、もう一度お願いします。

○久保田経営企画室長 現在、国土交通省からの通知では、ホームさく等の技術的可能性について検討するようにという指示がございまして、当面は、その技術的可能性について検討していき、設置するか否かは、その後決定してまいりたいと思っております。

○大山委員 設置するかどうかというのは、その後の検討だということなんですけれども、実際に転落を防ぐことができている、それからとりわけ視覚障害者の方たちなどは、床がなくなっちゃうわけですから、大変なわけですよね。しかも、命を守るということは、安全は、すべての基本だというふうに知事も答弁しているわけですね。
 ですから、転落を未然に防ぐということが明らかであって、なおかつ技術的に可能であるというのでしたら、私、一気に全部つけなさいというふうに本当はいいたいですけれども、計画的にと、かなり譲歩した発言をしているわけです。計画的に、少なくとも設置していくべきではないかというふうに要望というか、質問しているわけです。
 しかも、国も、今までは一般会計からの支出の項目には入れていなかったはずですけれども、新たに一般会計から支出する項目に入れたというふうに聞いていますけれども、それについてはどうですか。

○久保田経営企画室長 従来、地下鉄建設費補助金の中では、可動式ホームさく等の設置は対象になってございません。しかしながら、この十三年度から、総務省の方で、財政措置といたしまして、地下鉄緊急改良事業に対する地方財政措置というものを始めまして、その中で可動式ホームさく設置について、一般会計が地下鉄建設費補助金と同じような補助をした場合には、その額の六〇%を交付税措置するという制度が新たに設けられました。

○大山委員 国でさえも−−国でさえもといういい方も変ですけれども、今度新たに十三年度から、このホームさくの設置を一般会計から出す項目に入れたということは、やはりもちろん、新大久保の駅のあの三人の方の命をむだにさせないという意味からも、安全対策を、万全をとるということは最優先なんだという位置づけと同時に、国もこの可動さくは安全のためには必要だと認めたということだというふうに思っています。
 今のご説明ですと、その額の六〇%が交付税措置されるということですけれども、東京都はこれだと国からはお金が出ないということになってしまうわけですから、きちんと計画的に設置する、そして一般会計から支出するということを東京都にも要望していくということと同時に、国にも、交付税じゃなくて補助金として支出してほしいという要望を出していくべきだと思いますけれども、どうですか。

○久保田経営企画室長 現在、ホームさくの設置についての技術的課題の検討を行っております。今ご指摘のありました資金上の問題等もありますので、それらについて、総合的、多面的に検討していきたいと思っております。

○大山委員 やはり命は、安全は最優先なんだということ、それから、都民の命や滞在者の命を守るということは、自治体の仕事でありますので、ぜひ一般会計からも出すし、それから国にも補助金としての要望をしていっていただきたいということを要望して、次は、新宿駅の西口のバスターミナルについてなんです。
 資料をご配布いただいたんですけれども、新宿駅の西口のバスターミナルは、私、前から気になっていたんです。
 先日、車いすに乗っている方たちと一緒に調査をいたしました。ここにピンクの三本の島と、それから一本の黄色い島がありますけれども、あのバスターミナル、四つの島があります。そのうちの黄色にマーカーしたところは、西口の正面のところから地上で平面的に移動できる、唯一の島です。
 しかし、そのほかのピンクにマーカーした島というのは、必ず地下の広場から階段で上がらなければ、この島には行けないというところなんですね。もちろんエレベーターもエスカレーターもありませんから、車いすの人がこの三つの島に行くというのは不可能なわけなんです、持ち上げてもらえばというのはありますけれども。ですから、これは、都バスには新宿駅西口からは乗れない島ということになってしまっています。
 車いすの方に、どういうふうにしていらっしゃるんですかというふうに聞きましたら、西口では乗れないので、次のバス停まで行って乗るというんですね。西口のバスターミナルに着いているバスというのは、ノンステップバスなんかも結構走っているわけですよね。せっかくノンステップバスにしているんだけれども、駅前のバスターミナルからは乗ることができないということなんです。
 もちろん車いすの方だけではなくて、高齢者の方も、あの階段の上りおりですから、非常に大変な姿があるわけです。車いすなどでも利用できるバスターミナルにしなければならないというふうに思うんですけれども、どうでしょうか。

○木村自動車部長 交通局では、これまでも新宿駅西口のバスターミナルのバリアフリー対策につきましては、障害者の方々と時折意見交換を行うなどの対応を今までしてきたところでございまして、同ターミナルが利用者の方々にとって利用しにくい面があることは認識しておるところでございます。
 しかし、バス停留所があります交通島は、もともと人工地盤の上にあるというような条件やら、あるいは交通島そのものが幅が狭いという点から、エレベーターですとかエスカレーターの設置が物理的な制約を受けていると。また、周辺の自動車交通量も多いなど、交通安全上の課題を解決するような点も必要があろうかと、そのように考えております。

○大山委員 使用しにくいというよりは、車いすの方には使用できないところなんですね。使い勝手が悪い、不便だということを認識しているということで、これまでも話し合いはしてきたということなんですけれども、使うことができない状況というのは、まだ続いているわけです。
 今お話ありましたように、建設局の所管だということですけれども、バスターミナルとして使っているバス事業者ということですし、多くの都民の皆さんだとか、新宿ですからね、全国の方が使うわけです。ですから、交通局としても、バリアフリー法もできたわけですから、バスターミナル、これはバリアフリー法では整備の対象となっているわけですね。
 ここは、何か法的にはバスターミナル法のバスターミナルではないということですけれども、駅前広場だとかバスターミナルの支援制度の中には、交通結節点改善事業というので、二分の一の国庫補助がつくということにもなっているということですので、ぜひ西口のバスターミナルの改善を建設局にきちんと働きかけることが必要だと思いますけれども、どうでしょう。

○木村自動車部長 交通局といたしましては、これまでも道路管理者でございます建設局と協議し、また共同して検討してきた経緯がございます。
 一方、同ターミナルと申しますか、交通島は、運行している民営事業者もございまして、東京バス協会の内部においても、この問題については検討いたしまして、改善について、民営バス事業者ともども、バス協を含めまして、関係機関に改善方について働きかけを行ってまいってきたところでございます。

○大山委員 関係者がバス協会、それから民営バスの人たちも、みんな改善しなきゃいけないというふうに考えているということですよね。具体的には、どのように改善しようとかということで提案していらっしゃるんでしょうか。

○木村自動車部長 従前、障害者の方々等のご要望も含めまして、検討してまいったわけでございますが、一応平面的な移動ができますようにということで、横断歩道的なものを設置してはいかがかというような検討もしてきたわけでございますが、ご案内のとおり、周辺、非常に交通流量が多い。また、バスターミナルと申しますか、交通島ということで、バスそのものの出入りも非常に多いということで、それについては困難というような状況となっております。

○大山委員 確かに、非常に難しいことだと思うんですね、ここのバスターミナルの改善というのは。しかし、車いすの方にも使いにくいし、それから健常者にとっても決して使いやすいとはいえないというふうに思っています。
 さっきおっしゃったみたいに、島の幅が狭いですし、必ず階段を使わないと移動できないですし、目と鼻の先にあってもぐるっと回らないといけないということで、島から島だとか、それから島から歩道までとかというのは、結構横断しているんですよね。
 カリヨン橋のところから下を見ていますと、例えば一番小田急のハルクに近い、都バスがとまる島から、車が通るところを抜けてハルクの方に渡るという、上から見ていても非常に危ないという状況がかなりあるんですね。実際、死亡事故も起きているということですので、改善というのは急がれると思っています。
 それで、改善するときに、やはり今いろんなところでも改善しなきゃいけないというふうに思っているわけですから、きちんとその当事者、それからバス利用者や、それから障害者の人たちの代表も含めて、検討会をきちんと立ち上げて、それで総合的にいろんな立場から意見を出して、改善していくということが重要だと思いますけれども、その点についてはどうですか。

○木村自動車部長 障害者の代表者の方も加えた、あるいは建設、警察等の協議会等といった検討組織を設けるというようなお話につきましては、現在、新宿駅西口ターミナルのバリアフリー対策について検討会を設置する方向であると聞いております。
 交通局といたしましては、今後とも交通バリアフリー法の趣旨を踏まえまして、物理的、財政的な問題等はございますが、バリアフリー対策を検討してまいりたい、そのように考えております。

○大山委員 その中に、そのバスの利用者だとか障害者の代表というのはメンバーに入っているんでしょうか。

○木村自動車部長 ただいまお答え申し上げましたように、検討会設置の方向で準備が進められているということですので、具体的な、詳細な中身については、現在了知しておりませんが、交通局といたしましては、他の民営事業者と同様、バス事業者として参加を呼びかけられることになろうかと思いますので、会の趣旨ですとか運営管理等に関する件については、運営主体の判断にゆだねたい、そのように考えております。

○大山委員 ぜひ事業者としての立場での−−招集される立場ということだと思うんですけれども、当事者が入らない、障害者の方も入らないというところで、その意見をやはりきちんと反映、最大限反映した方がいいわけですから、招集された立場であろうが、やはり意見として、障害者の団体だとか、そのバスを利用している方の、利用者の代表だとかも入れるべきではないかという意見をぜひ出していっていただきたいというふうに要望しておきます。
 それで、先ほどご報告がありました東京都交通局経営計画なんですけれども、バスの関連で幾つか、ちょっと質問したいんですが、六ページのところにバス路線の整備ということで、乗客需要に的確に対応した路線の見直しや路線整備を行う、規制緩和を踏まえたバス路線の整備のあり方について検討するという項目がありますけれども、今回も、今回もといいますか、大江戸線が開業したということで、路線が大幅に廃止されたり縮小されたりしたわけです。
 この経過から見ますと、この書き方というのは、どうしても廃止縮小をさらに進めるんだというふうにとれるんですけれども、どのように考えておられるんですか。

○久保田経営企画室長 バス路線の整備のところでございますけれども、この計画が予定しております平成十三年度からの三カ年の計画期間の中で、一つは規制緩和が十四年二月から実施される予定でございます。そうしますと、どの地域にどのような業態の企業が、私どもの営業エリアの中に参入してくるかということが、まだ明らかではございませんけれども、そういった動きが多分起こるということは予想されます。
 それから、もう一点は、新しい鉄道の建設等が行われましたときには、やはり乗客等の流れは変わってくると思われますので、それらを踏まえて、路線の見直しなりダイヤの見直し等を進めていきたいと考えております。

○大山委員 規制緩和が十四年二月からということですけれども、やはり積極的に打って出ていくというぐらいしていかないと、こういう縮小廃止の方針をどんどん進めていったら、本当に都バスの事業がもうなくなってしまうんじゃないかというような気もするわけです。
 それで、今もご発言ありましたけれども、鉄道が開業すれば、また廃止や縮小、路線の再編をするんだということなんですけれども、この間の委員会の中でのやりとりでは、電車とバスというのは基本的に機能が違うんだということを私も強調してきたわけですけれども、さきの大江戸線の開業に伴って廃止されたところでは、高齢者を初めとして非常に困っているわけですよね、バス路線がなくなってしまったということで。
 例えば、厚生年金病院なんかは、患者さんさえも減ってしまったという事態ですから、いかに高齢者にとって大変なことなのかというふうに思っています。
 実際まだ、きちんと復活だとか整備してほしいという世論が大きくあるわけですから、それはまた、きょうはやりませんけれども、そういう状況なわけです。
 この同じ経営計画の中に、時代を先取りした、より質の高い公共サービスを提供していくというふうに、一番最初の、その経営方針というのがあるわけですよね。今後、ますます高齢化が進む。しかも、元気な高齢者を多くしていく、これも東京都の方針なわけですよね。これにも、やはり地域で動くバスを縮小廃止していくというのは、どうも、どうしても逆行しているというふうに思っています。
 しかも、東京構想二〇〇〇の中には、戦略34ですか、自動車に過度に依存せず、活動できるまちを実現するということで、センター・コア・エリアについてはTDMを実施して、自動車交通から公共交通への利用転換を促進するなど、自動車利用を抑制するということで、公共交通の役割がますます重要になるし、それから地域での移動ということでしたら、このバスの役割というのはますます出番だと、役割が大きくなっていくということなんですね。
 この方針というか、きちんと公共交通を中心に、自動車に過度に依存せずに活動できるまちを実現するということからいっても、交通局として、その公共交通が、バスなりがきちんと定時に運行できるような、そのバスの専用レーンを都心の中でもきちんと要望していく。公共交通がスムーズに動けるような、バスがスムーズに動けるような要望を東京都にもしていく必要があると思うんですけれども、どうでしょうか。

○久保田経営企画室長 今お話のございましたTDM施策につきましては、この計画でも七ページに書いてございますが、都として進めるTDM施策に、交通局としても協力していくということでございます。
 今お話のありましたように、公共交通を重視していく方向で、関係局に要望していくことは、これからも行っていきたいと考えております。

○大山委員 交通局として、都民の足を守るという観点からも、きちんとこのTDMも進めるし、それから公共交通で、きちんとバスも含めた公共交通で移動を保障できるような要望を、ぜひ強く出していっていただきたいということを発言して、終わります。

○原委員 私の方も、何点か確認のために質問をさせていただきたいと思います。
 先ほども「東京都交通局経営計画−チャレンジ二〇〇一−」、ご説明ありました。平成十五年までの三カ年計画の中で、さらに質の高いサービスを供給し、また経営的にも充実を図り、改善を図っていくという、こういう計画でございます。
 まず、この計画の実施をするに当たって、まだまだ多くの課題を克服しなければならない点があるのではないかというふうに思います。特に、現在のバス路線の中で、多くの赤字路線を抱えておるのも実態ではないかというふうに思います。
 そこでお聞きしますけれども、特に利用者が減っておるというバス事業に対してですけれども、現在、赤字路線といわれている実態というのは、全路線のうちどれぐらいを占めておるのか、確認のため、お聞きしたいと思います。

○木村自動車部長 十一年度決算ベースで申し上げますと、都営バス百十八系統のうち、赤字路線は八十四系統でございまして、パーセントといたしましては、七一・二%が赤字路線という状況でございます。
 一方、黒字路線でございますが、残り三十四系統が黒字でございまして、二八・八%に当たるところでございます。

○原委員 これだけ多くの赤字路線を抱えながら、なおかつ質の高いサービスを提供するということは、非常に厳しい運営実態ではないかと思いますが、赤字だからといって、簡単に路線を廃止するわけにはいかない、これも十分理解できるところであります。
 そこで、この百十八路線のうち八十四路線が、実際問題、赤字であると。七一・二%に及ぶ、この赤字路線に対して、具体的にどう改善計画、または改善の計画のための取り組みをしているのか、お聞きしたいと思います。

○木村自動車部長 先生ご指摘のように、大変厳しい経営状況にあるわけでございますが、交通局といたしましては、増収増客対策に努めておるところでございまして、例えばの例でございますが、車内で定額定期券を発売するですとか、あるいはバスの一日乗車券の発売を開始する、あるいは環境定期券制度の導入を行う、あるいは地域のイベント等にも積極的に参加する等々、そうした増収努力とあわせて、また路線面でも、今回実施させていただきましたようなラピッドバス、いわゆる急行的なバスですとかダイレクトバス、あるいは地域に密着しましたアクセスラインバス等々、路線的にもいろいろ取り組みを行っておるところでございます。

○原委員 努力はよく評価できるところでありますけれども、それでも、焼け石に水というのが実態ではないかというふうに思います。
 そういう意味で、まだまだ多くのサービスを提供しなければならないという多くの使命を担っているわけでありますので、私はぜひ、よりよいサービスを提供するためには、ある程度のきちっとした経営基盤、また収入、財源確保がなければ、行いたいサービスも結局は中途半端に終わってしまうという、こういったこれからの都営交通そのものに対しての経営的な基盤の確保、または充実をさらにしていただくようにお願いする次第であります。
 特に、七割以上にも及ぶ赤字路線に対しても、なお一層の工夫をすることによって、また地域との連動を図ることによって、経営効率をよくしていく。また、職員の配置等においても、やはりもっともっと効率のいい配置の仕方ができないだろうか等々を検討しながら、この赤字路線、全部解消というわけじゃありませんけれども、この幅をどれだけ縮小できるのか、この点について、さらに多くの努力をしていただきたいことを要求するものであります。
 その上に立って、先ほど発表された「東京都交通局経営計画−チャレンジ二〇〇一−」の具体的な事業展開に入っていくことこそが大切ではないかというふうに思います。特に、関連事業等においても、新しい事業展開がなされております。そして、特に不動産、さらには広告、駅構内での広告の活用等々の斬新的な部分の発案もありますし、また若干ですけれども、収入見込みが大幅に増収されるというふうにも考えられるかと思います。
 そこで、お伺いしたいと思いますけれども、特に財源確保をするための手段として、具体的にどのようなものを挙げて、どのような取り組みをしていくのか、この点についてお伺いしたいと思います。

○久保田経営企画室長 今委員からご指摘ありましたように、サービスを安定的に供給していくためには、経営基盤の強化が基本であります。そのために、現在、週休二日制の定着とか、あるいは少子高齢化、景気の低迷などで乗車料収入が伸び悩んでいる中で、関連事業を本来事業に次ぐ第二の柱として位置づけたところでございます。
 さらに、交通事業サービス自体も、従来の発想だけでなく、お客様が求める質の高いサービスを提供する必要がありまして、そのためにも関連事業を積極的に展開し、魅力あるサービスを提供することによって、この面からも増客増収を図って、もって本来事業の基盤強化に資するものと位置づけたところであります。
 具体的には、計画書に書いてございますさまざまな施策、例えば駅空間の活用、広告事業の強化、資産の有効活用、その他IT関連事業、都営交通関連グッズの開発、販売促進等を掲げたところでございます。

○原委員 今のような関連事業の展開によって、具体的に実質的な収入増というのは、どれぐらい見込んでおるのでしょうか。

○松尾総務部長 いわゆる関連事業にかかわります収入でございますけれども、直近の決算でございます十一年度決算で申し上げますと、七十一億円の収入となっております。ただいまご説明申し上げました計画の初年度でございます十三年度予算で申し上げますと、土地建物など不動産の貸し付けで五十三億円、広告事業で四十九億円、構内営業で五億円、合計で百七億円を計上しているところでございます。

○原委員 さらに工夫をすれば、もう少し増収も図られるのではないかというふうな、そんな気がいたします。なお一層努力をしていただきたい、このように思います。
 ちょっと話は変わりますけれども、バスにしても、また鉄道にしても、お客様を安心、そして安全に移送するという、こういう大きな使命がございます。また、さきの委員会でも問題になりました、鉄道網の整備によって、具体的にバス路線が縮小されるという、こういった都全体の交通ネットワークがどのように確立されていくかということも、これも大変重要な課題であるというふうに思っております。
 また、特に、大江戸線の開通により、鉄道事業のネットワークがよりきめ細かくなりますと、駅周辺における問題点が今多く起こっております。特に、駐輪問題に対しては、これは駅周辺を中心として、多くの迷惑駐輪問題等々も起こっているのも実態でございます。
 私の地元豊島区の巣鴨駅におきましても、同じように、もちろん都営交通だけではなくて、JRも関係しておりますけれども、駅周辺を中心としながら、多くの迷惑駐輪がたくさんあって、結局まちの発展に、または特にあそこはお年寄りの原宿といわれているように、高齢者の利用が非常に多い駅でもありますし、しょっちゅうけが人とか事故が起きているというのも実態でございます。
 そこで、私は、たまたま巣鴨駅の地下鉄、都営三田線のちょうど出口の前でありますけれども、そこに都営交通の駐車場がございます。そこを少し有効利用できないものだろうかというふうに思っている一人であります。
 実はここは、十年前でございますけれども、バスの出入りのときに横断歩道を横切るために、たまたまでありますけど、出会い頭にぶつかって不幸な事故を起こしたという、こういった経緯もある駐車場でございます。
 何とか今、安全管理に万全を期しながら、無事故の運営を行っているわけでありますけれども、住民の人たちにとってみれば、そこをさらに有効利用できないだろうかという願いは、非常に強い場所でございます。
 そこで、お伺いいたしますけれども、例えばバスと地下鉄、利用客は違いますけれども、同じ都営交通を利用する者として、例えばその巣鴨駅の駐車場のスペースを、駅、地下鉄を利用するお客に対して、臨時の駐輪場を確保すること、また提供するようなことはできないだろうか、この点についてまずお伺いしたいと思います。

○久保経理契約担当部長 駅周辺の放置自転車問題につきましては、ただいま原理事のご指摘のあったとおりの重要な問題だというふうに私どもも認識しております。
 交通局では、従来から、各区が行います自転車対策、駐輪対策には、できる限り積極的に協力するという方針で臨んできております。実際に、地元各区に対しましては、当局の本来事業に支障がない限り、所有する土地を駐輪場用地として貸し付けるなどの協力を行ってきているところでございます。
 ご提案の、自動車営業所用地等の一部を利用することについてでございますが、この場合には、当該地におけます自動車事業の遂行との具体的な調整、あるいはまた、高度利用を含めました敷地の有効活用方策の検討などとあわせて考える必要がございますが、いずれにせよ、私どもは既定の方針に従い、まちづくりの中心となります地元豊島区の意向も踏まえながら、個別に検討してまいる所存でございます。

○原委員 ぜひ地元の意向、また地域等の意向を踏まえながら、駅周辺の整備にも努めていただきたいというふうに思います。
 いずれにいたしましても、都営交通がさらに経営的にも、また営業的にも安心して利用できる、こういった交通機関として、さらに信頼を高められますことを心から念願しておるところでございます。
 地元においても、もう一度さらに今の駐輪場の、駐車場の有効利用についても、地元等の意見を聞きながら、交通局の方に要請をしてまいりたいと思いますので、今後ともよろしくお願いしたいと思います。
 以上です。

○藤田委員 最初に、先月出された平成十二年度の包括外部監査の報告に関連して、何点かお尋ねをいたします。
 この包括外部監査導入については、本来交通局の所管事務のらち外の問題でございますから、その節度を踏まえて、余り長々、包括外部監査そのものについて私見を述べようとは思いませんが、関連がございますので、若干私の意見を述べておきますと、私は、ご承知の方はご承知で、ご承知でない方はご承知ではありませんが、平成十二年第三回定例会の文書質問で、包括外部監査の役割について、知事の見解をただしております。
 それは、包括外部監査の役割というのは、既存のルールを前提として、個々の事務事業がそのルールに合致して執行されているかをチェックすることではない。これは、もう東京都の内部監査がやることなのであって、基本的なルール、あるいは基本的な政策それ自体が、現下の時代状況を背景とした都民生活の中で、なお価値を持ち続けているか否かを大胆に評価、判断し、知事執行部のみならず、議会をも巻き込んだ政策論争を喚起する材料を提供することにあると考えているというふうに申し上げて、まあ知事がこの質問まで読んだかどうかわかりませんが、答弁として、私のこの指摘を大筋において是認している答弁をいただいておる。
 こうした視点と観点から、今回出された東京都における交通事業の経営管理についてを見る報告書は、都民や利用者に対する説明責任をより明確に果たし、事業経営に対する理解を得るために、どのように財政状況を示すべきかという観点から、個別の指摘をした。
 二つ目に、営団や民鉄との指標の比較による経営分析と評価に大別され、さらに、後で触れますが、営団との経営統合については、極めて情緒的に触れているという内容であります。
 私が問題にしたいのは、その中で、営団との経営統合に向けた提言に対する石原知事の対応についてであります。
 知事は、この報告書が出された直後の記者会見で、営団と都営が一緒になって民間の企業として合理的に経営されることで速やかに赤字が消えるなら、民営化の意味があるだろうと語りまして、外部監査人の提言から、さらに一歩踏み込んだ考え方を示しております。
 ちなみに、知事自身が発表された都庁改革アクションプランでは、都営地下鉄について、民営並みの経営効率化を目標として取り組みを進めることで、今後の厳しい状況に対応していくことが強く求められるということを述べてはいるものの、具体的な民営化の方針は示していないのであります。
 しかも、包括的な外部監査は、東京の地下鉄事業者が二つでなく、一つであることの方が望ましいというのは極めて自然な考え方と、情緒的に指摘しているだけなんだ。この観点から、私は踏み込んだ発言というふうに申し上げています。
 同時に、石原知事は、都営地下鉄の経営状況について、平成十一年度末時点で計上されている四千九百億円に上る累積欠損金が、監査人の意見を取り入れて計算し直せば、大幅に圧縮されるということにも表面的に触れて、これが都営の方は赤字を抱えて大変だから、そんな貧乏な相手と結婚したくないということらしいが、都営地下鉄も決して貧乏じゃないという、知事の実は発言を誘発しているわけでありますが、この包括外部監査が必ずしも劣悪な財政状況というほどではないということについては後で触れますから、ここで付言しませんが、私は、こういう具体的な事実に沿って、この一連の知事の言動というのは、率直にいって軽率のそしりを免れないというふうに思っております。
 また、外部監査人の提言は、先ほども申し上げましたように、公営企業たる都営交通の安全的、都営交通の公益に対する責任、つまりその存在に対する考察が完全に抜け落ちているというふうに私はいわざるを得ないのであります。
 そろばん勘定だけでいいなら、そもそも公営企業である必要はないのでありまして、冒頭申し上げましたように、外部監査報告は、あくまで知事執行部のみならず、議会をも巻き込んだ政策論争を喚起する材料の提供というふうに位置づけられるべきものだというところに戻った場合に、一連の石原知事の発言は、こうした手順を全く無視する。議論を深めることもなく、赤字が消えるなら民営化の意味があるなどと、底の浅い結論に飛びついている。
 失礼ながら−−私は、今度はどういう動物に例えられるかわかりませんけれども、失礼ながら、はしゃいでもらっては困るということは、交通局長から、私の発言として知事に伝えていただきたい。
 まさに、こうした知事の言動こそ、政策論争を提起する材料の提供ということを大筋で認めたにもかかわらず、こうした言動を先行させるというのは、まさに、手前みそではありませんけれども、私が先般、定例会本会議で直接知事をいさめた、強大な権力を持った知事をいさめるスタッフもなく、チェック・アンド・バランスの体制も不十分なまま、知事のトップダウンがまかり通るという憂慮すべき事態ではないのかというふうに、実は受けとめているわけであります。
 さらに、知事発言の後段、累積欠損金の扱いについても異論があります。極論ですけれども、承知の上で申し上げますが、赤字解消のめどが全く立たない状況、いわゆる放漫無責任経営が許せないことは当然ではありますが、しかし、大江戸線開業直後のこの時期に都営地下鉄が大赤字を計上するのは不可避的であります。
 したがって、累積欠損金は、買い取った鉄道施設が更新期を迎えるまでに、堅実な経営計画に基づいて、都民の理解のもとで補てんされる補助金をも活用して解消していけばいいのであって、ことし幾ら、来年は幾らと数えることだけで、どれだけの意味があるのかという疑問を投げかけざるを得ないという意味で、知事は都営交通の本質がわかっていないというふうに決めつけざるを得ないのであります。
 以上が、知事の対応に対する私の見解であります。これでやめますが、本来なら交通局長の考え方を聞きたいところなんですが、まあ、あの知事と事を構えるのは大変だと思うので、それは差し控えるが、知事を直接補佐する都の最高責任者として、交通局長はあるわけですから、今後とも必要なときには必要な諫言をちゅうちょしない信念を持ち続けていただきたいということだけを申し上げておきたいと思います。
 そこで、まず伺いますが、この外部監査人の報告に対する交通局の感想、受けとめ方などを総括的に伺っておきます。

○松尾総務部長 外部監査では、交通事業の経営管理が、関係法令等に基づきまして適正かつ効率的に執行されているかどうかを主眼といたしまして、経済性、効率性、有効性の観点から、四カ月間にわたりまして熱心なご指導を受けたところでございます。
 具体的には、経営分析、財務、事業に関する意見、ご指摘のありました経営統合についての提言など、幅広い観点から種々の意見をいただきました。
 事業者といたしましては、財務関係を初めといたしました個々の事業についての指摘、意見につきましては、国などの関係先との調整が必要なものや、法制上、または実務上、直ちに実現が困難なものも除きまして、早期に改善を図るべきと考えております。

○藤田委員 外部監査人の報告に対する交通局の感想は、言葉が悪くてごめんなさいね、総務部長の今の優等生答弁でしょう。多分、答えるとすればね。
 それでは伺っていきますけれども、外部監査報告の中に個別の指摘や会計処理上の意見をいっておりますけれども、これについて伺います。
 私は、石原知事にはかなり厳しい。まあ本人がいないということもありまして、気楽にコメントしましたけれども、結論的には、外部監査報告の各論にわたる指摘、意見、これは、既存の監査委員監査では得られにくい貴重な意見として謙虚に受けとめるべきだとも思っております。
 特に、補助金によって取得した資産の場合、現行の会計処理方式では減価償却費のみが積み上がって、欠損として累積されているという不合理さの指摘などは、私は的を射たものだというふうにも受けとめます。
 私は、累積欠損金などは問題ではないなどという、かなり乱暴な意見をいいましたけれども、数字は公表されますとひとり歩きしますので、無用の不安を与える愚は避けるべきだという思いも強いので、あえて申し上げたわけなんです。
 そこで、今回の外部監査人の指摘、意見のうち、資本剰余金の取り崩し、みなし償却、退職引当金の計上などの点については早急に対応すべきだ、こういうふうに思いますが、どうでしょうか。

○松尾総務部長 外部監査人の財務に関します指摘、意見でございますが、現在の民間企業におきます処理方法等を踏まえた専門家のご意見として、重く受けとめておりまして、都民やお客様にわかりやすく事業の実態をお知らせしていくためにも、ご指摘のございましたように、早急に対応すべきものと考えております。
 先ほども申しましたけれども、外部監査人の指摘、意見の中には、現行の法のもとでは実施できないものや、国等の関係機関との協議が必要なものもございますが、必要なものから速やかに実施していく方針でございまして、十二年度決算から対応してまいりたいと考えております。

○藤田委員 次に、都営交通の経営状況に対する認識、外部監査人の指摘に対する私の意見や考え方や疑問ということをさらに検証する意味で、都営交通の経営状況に対する認識を伺ってまいりますが、外部監査人は、営団との一元化に向けた提言の中で、都営地下鉄の経営状況について、必ずしも劣悪な財政状況というほどでもないと、持って回ったようないい方をしているわけです。
 それが、赤字を抱えて大変だから、貧乏な相手と結婚したくないということなんだけれども、都営地下鉄も決して貧乏じゃないのだという、石原知事の太平楽なコメントにつながるわけなんですが、私は、現在の状況をむしろ大変深刻に受けとめておりますが、局の認識はどうですか。

○松尾総務部長 外部監査報告書の記述によりますと、平成十一年度貸借対照表の資本総額から、借入資本金として経理しております企業債を負債とみなして差し引き、自己資本金の額を求めますと、約千二百五十億円あることになりまして、いわゆる債務超過の状態ではないことをとらえまして、今、先生からもお話ございましたけれども、劣悪というほどでもないというふうにしているものと考えております。
 しかしながら、このことは、一般会計から受けました出資金約二千五百億円の約半分が流出いたしまして、約千二百五十億円の資本の欠損を生じていることも示しておりまして、事業を経営する立場から申し上げますと、経営状況は厳しく、全力を挙げて改善に努めるべきものと認識いたしております。

○藤田委員 外部監査人が指摘した手法で、累積欠損金を縮減するための作業に仮に着手した場合でも、今の答弁では、平成十一年度末の累積欠損金は四千九百億円から三千七百億円になるだけの話なんです。
 かてて加えて、一般会計から受けた出資金約二千五百億円の半分が流出して、約千二百五十億円の資本の欠損を生じてくるという状況なんですから、何をもって、必ずしも劣悪な財政状況というほどのものではないというふうに、持って回ったようないい方になるのか、ますます疑問を生じてくるということを指摘して、この問題はその程度にしておきます。
 そこで、そもそも地下鉄というのは、交通局の理事者の皆さんに申し上げますのは釈迦に説法ですが、その建設費は、地上鉄道に比べて非常に大きい。経営ベースで一口でいえば、支払い利息と減価償却費が建設費に連動して大きくなって、それが改良後の経営を圧迫する要因になっているということだと思うのです。
 だから、趨勢を見ると、地下鉄を民鉄で建設、経営することは事実上不可能なのであって、それは我が国の地下鉄が、すべて究極において公営または公営方式であるということを物語っていると思います。つまり、地下鉄と民鉄とでは、その経営構造は根本的に異なっているという事柄について、もう一遍目を配るべきだというふうに、私は思っております。
 例えば、外部監査報告に戻りましょう。外部監査報告では、都営地下鉄の経営が苦しいのは人件費のウエートが高いからだと。なぜ人件費が多いのかといえば、一営業キロ当たりの職員数が民鉄と比べて非常に多いからだ、こう述べております。監査報告書によれば、一営業キロ当たりの職員数は、かなりの差が出ているという数字が出ています。
 しかし、私が求めたきょうの局の提出資料によると、他の地下鉄と比べれば、営団は五十一・八人、大阪市営は五十二・四人と、いずれも都よりは多い。こういう数字だけを見ると、一体、実態の把握というのは、客観的にする場合にどうしなければいけないかということについて、余り単純な理屈を振り回すことはいかがなものであろうかというふうに思うのです。
 しかし、もろもろの数字だけがひとり歩きをして、公営企業はやはり生産性が低いとか、職員数は大幅に減らすべきではないかというふうな意見が、一見妥当性を持っているかのごとく、印象を引きずりながらひとり歩きするわけなんですけれども、実態はどうか、このことをきょう確かめておきたい。

○松尾総務部長 外部監査の報告にも一部ございますけれども、地下鉄でございますが、地上鉄道に比べまして営業キロ当たりの駅数が多いこと、それから駅におきます改札口が多いこと、それから地下鉄特有の設備点検作業があること、それから作業時間に制約がある、これらの要因によりまして、駅務員それから保守点検要員などの、より多くの設備要員確保が避けられないという特性がございます。
 こういった特性がございますけれども、都営地下鉄の財政状況が、三田線延伸部あるいは大江戸線環状部の開業によりまして、その建設にかかります資本費負担が重くなるため、さらに厳しくなる見込みでございまして、より一層の効率化が必要なことも事実でございます。

○藤田委員 まあ、この論議は、きょうはこの程度で。僕も、後があるわけじゃありませんけれども……。
 では、地下鉄事業の今後の経営戦略を立てるに当たって、局としてはどういう点がポイントとなるというふうに考えていらっしゃるのか。経営指標などを資料で出しておりますが、この経営指標などに基づいて、わかりやすくご説明を願いたいと思います。

○松尾総務部長 交通局といたしましては、まず第一に、地下鉄事業は性格上、資本費負担でございます減価償却費や利子取扱費の割合が大きいため、新たな投資につきましては、適切な判断と財源確保が必要である、そのように考えております。
 それから乗車料収入に対します人件費比率の改善でございますが、これが課題でございまして、そのためには、やはり乗車料収入の増収と、より一層の効率化を行わなければならないというふうに考えております。
 それから、円滑な事業運営のためには、やはり資金不足とならないよう、資金対策を適切に行っていく必要がある、このように考えております。

○藤田委員 今の答弁の中で、人件費比率の改善が課題であるということと、そのためには乗車料の増収と、より一層の効率化を行わなければならないというふうにいっておりますけれども、私は合理化をうんとやりなさい、料金値上げを遠慮なくやりなさいと、こういうふうにいっているわけじゃないんですよ。今、あなたの答弁は、そのことを示唆したのですか。

○松尾総務部長 私どもといたしましては、地下鉄事業におきまして、乗車料収入に占めます人件費比率の改善が大きな課題であるということで、いろいろと創意工夫しながら、その改善を図っていくという意味でございまして、その中では、やはり一つの柱といたしましては、乗車料収入の増収を図るということが一つのポイントになろうかと思いますし、また適切な効率化につきましても取り組んでいかなければならない、このような意味で申し上げた次第でございます。

○藤田委員 やぶ蛇になりますから、余りやりとりしませんけれども、あなたの答弁は、私の聞こえ方が間違いでなければ、地下鉄事業というのは、性格上、資本費負担である減価償却費や利子取り扱いの割合が大きいので、新たな投資については財源確保が必要であると考えていると、前段、そう述べているのですよ。
 そこからつながる答弁は、次に効率化が乗車料金の増収だということをいう前に、最後にまたでつなげた、円滑な事業運営のため資金不足とならないよう、資金対策を適切に行っていく必要があるというところに、まずつながらなければいけないのじゃないですか。その上で、やむを得ない場合は云々かんぬんと、僕に確かめられた点が出てこなければ、意地が悪いわけじゃないのですが、料金値上げと合理化を示唆したのですかと聞きたくなっちゃうのですよ。そうじゃないのでしょう。
 やっぱり資金不足とならないように資金対策を適切に行っていくということは、まず第一義的でしょう。これは確かめません。
 それでは、大江戸線について、関連がありますので伺いますが、これまで局を挙げての努力の結果、浅草線、三田線、新宿線、三つの単年度収支がようやく黒字が見えてきたわけですね。この矢先に、大江戸線開業で財政的に厳しい状況に、またなってしまったということは否めないと思うのです。
 そこで、大江戸線について何点か尋ねることの意味があろうと思いますので、お尋ねしますが、乗客数の現状。

○齊藤電車部長 大江戸線の乗車人員でございますけれども、最新の数字で申し上げますと、平成十三年の一月の実績になりますが、一日当たり三十九万三千人でございます。これは、当初計画の八十四万人に比較いたしますと、約四八%となっております。

○藤田委員 これはどうなんですかね。計画した八十二万四千人ということと、大分乖離がありますね。四十何%というお答えがありましたけれども、計画した乗客数の実現というのは可能ですか。

○齊藤電車部長 都営地下鉄の過去の例、例えば三田線、また新宿線の例からいたしますと、新規開業いたしまして乗客数が成熟するまで、開業後三年から四年かかっております。
 大江戸線につきましては、今後、乗客誘致対策、増収対策の積極的展開を図るとともに、晴海地区、六本木地区や汐留地区等のまちづくりの進展等で計画した乗客数、八十二万四千人の達成は可能と考えております。

○藤田委員 今の答弁のポイントは、三、四年かけて成熟するというところがみそなんだろうと思うのですが、それじゃあ聞きたい。以前聞いた大江戸線環状部の収支見込みは悪化するということですか。

○松尾総務部長 開業後成熟するまでに至る期間でございますけれども、三、四年かかるとご説明申し上げましたけれども、その三ないし四年間におきます乗車料収入の減少分につきましては、金利の低下等でカバーできるものと考えておりまして、収支は悪化しないものと考えております。

○藤田委員 少し答弁が重宝過ぎやしませんかなんて皮肉はいいませんが、そうだとすれば、我々が昨年来くどく聞いて、くどく説明を受けてきた大江戸線環状部の収支見込みは、建設のための収支見込みという色彩が濃いというふうに、当てつけていいたくなっちゃうのです。
 問題は、環状部の収支がどうかもさることながら、それだけではなくて、大江戸線全体ではどうか、さらに都営四線全体としてはどうかということが問われていることを忘れては困るのですよ、都の地下鉄総体を考えるときに。それぞれの状況が異なる四線全体を合わせて、どういう収支が見込めるのですか。それを聞かせてください。

○松尾総務部長 都営地下鉄四線全体での収支でございますが、一定の条件のもとでの試算によりますと、今後単年度収支が均衡いたしますまでには、おおむね十年程度を要します。また、累積欠損金を解消するまでには、おおむね三十年程度を要する見込みでございます。

○藤田委員 単年度収支の均衡が十年、累積欠損金を解消するまでにはおおむね三十年、私はそれまで生きていられればいいですけれども、容易なことじゃないですね。まあ、そういう状況だけは受けとめました。
 そこで、チャレンジ二〇〇一、本日お聞きをいたしました。最後にこのことを述べますけれども、私はこれを見て、そして今の説明を聞いて、主な事業計画、サービスの向上、福祉対策の推進、環境対策の推進、安全対策の強化、関連事業の強化等々について、かなり積極的なチャレンジの姿勢を打ち出したという点については、お世辞はいいませんけれども、それなりに一生懸命やろうとしているのだなというふうに受けとめます。
 しかし、この計画はということで丸めて、全部これから申し上げますような言葉で切ってしまいますと、かなり酷ないい方になるのだろうというふうに自覚はいたしますけれども、この計画は、ある面では、つまるところ三カ年で五百名の削減をしようという効率化計画だというふうに受けとめざるを得ない。
 そういうふうに受けとめた場合、周知のとおり、大江戸線開業要員千名についても、効率化で生み出すという大きな合理化を行ったばかりであります。さらにさかのぼれば、平成元年に定数五百名の削減を行っておりまして、それが昨年の大江戸線開業時におけるバス再編にまで響いて、つながってきたことは、私がかつて指摘したところであります。
 今回の五百名の新たな削減は、公営企業を存続すべきやむを得ざる苦渋の措置であるというふうにはいいませんでしたが、仮に、やむを得ざる措置であるという局のいい分はあろうが、率直にいって、職員の気持ちに思いを寄せるとき、極めて深刻なことだというふうに、私は受けとめざるを得ません。
 顧みれば、昭和三十年代から今日までの交通局労使の歴史というのは、血のにじむような努力の歴史であった。私事にわたって恐縮ですけれども、私もそのさなかにおった。昭和三十年代には、東交の初代の委員長であったか二代の委員長であったか、ど忘れしてしまいましたけれども、参議院議員を経て衆議院議員に転じた方の第一秘書として、私は交通局合理化の現場に居合わせました。恥をかくようですけれども、都電撤去反対で、柱に登ったこともございます。
 そして、事の当否はあろうと思いますけれども、九一年四月十六日というのは、どういうふうに覚えていらっしゃいますか。これは、女子車掌に対して辞令を強行した日なんですよ。この日を怒りの日というふうに刻んで、なおかつ数少ない女子組合員が、毎年毎年この日を刻んでいるという歴史を、私は忘れるわけにはいかない。こういう歴史と職員の気持ちに思いを寄せれば、全く極めて深刻なことだと受けとめているというのは、そういう経過と歴史と原体験を、私自身もしょっているからです。
 ちなみに、九一年四月十六日、東交辞令強行の前に、私と世帯を持つためにやめましたが、私事にわたって恐縮ですが、恐らくそのとき在籍しておったら排除されたであろう女子組合員の一員に、私のかみさんもおりました。今回の計画は、にもかかわらず、従来以上に努力することを職員に強いるプランであります。
 私が一貫して当委員会で主張してきたように、また、せっかくの松尾総務部長の答弁ですが、答弁のウエートの置き方と順序が間違っているのじゃないかといういい回しで申し上げ理解いただけますように、地下鉄事業を初めとする都の交通事業は、一人一人の努力を超えた構造的な要因が横たわっており、公的な支援が不可欠の前提であることを、理事者は改めて認識をしてもらいたい。
 ちなみに、きょうの資料でも出ましたけれども、欧米では、公共交通は市民の足として、都市インフラの最も基本的なものとして、公的資金が投入されているじゃありませんか。交通局はこの趨勢を見据え、国や知事にいうべきことは敢然と主張し、公共交通を堅持するために、努力しろとはいわない、私はむしろいい方を変える。身を挺して戦ってもらいたい。
 交通局はこの趨勢を見据えて、資金的な手当てのために、公共交通を堅持するために身を挺して戦うということなしに、バリアフリーや環境対策を率先して取り組む交通局の事業もあり得ないことを、十分知ってもらいたい。
 余計なことを申し上げますけれども、私は七月に引退ですから、公営企業委員会が六月に開かれないとすれば、お世話になりました四年間、公営企業委員会、最後の発言であります。都議会公営企業委員会で私が発言するということは、恐らくもうなかろうと思っております。
 したがって、交通局理事者は、外に向かっては公営交通の重要性をうむことなく訴えて、内に向かっては労使の合意を得る熱い努力を忘れないでいただきたい。これが私の交通局理事者に寄せるはなむけであります。
 交通局は、チャレンジ二〇〇一を策定することによって、引き続き都民に対するみずからの責任を果たしていく姿勢を明確にされたが、今後とも極めて重い荷を背負って、公営企業を守り抜く努力をしていかなければならないことはいうまでもありません。
 改めて私の指摘、私の質問を、時間をかけて繰り返すことはいたしませんが、そのことを思い起こしつつ、最後に、公営企業管理者としての交通局長の決意を伺っておきます。

○寺内交通局長 ただいま都営交通事業に対しまして、今後の運営に当たっての熱い、私どもに対する叱咤激励のお言葉をいただきまして、まことにありがとうございます。厚く御礼を申し上げます。
 お話のとおり、交通局はこれまで多くの厳しい事業環境の変化に対応しながら、幾多の試練を経て今日まで参りました。しかしながら、経済社会状況の変化はこれらにとどまることなく、今後の局事業運営は、今お話にもありましたとおり、大江戸線の全線開業によります資本費負担の一層の増大、そしてまた、バス事業におきます規制緩和への対応という課題を抱えまして、大変厳しい状況に入っていることは、ご指摘のとおりでございます。
 そしてまた一方では、都政において、都庁改革アクションプランにおけるバス事業の経営形態の論議、あるいは先ほどもお話がありましたとおり、外部監査におきます地下鉄の一元化の検討の提言など、さまざまな角度から、私どもの公営交通のあり方が問われてきております。
 私は、地下鉄事業、そしてこれをいわば補完するバス事業、今後とも多様な都市活動を支える基幹的な事業であるとも思っております。これなくしては、都市の活力は、私は望み得ないといっても過言ではないというふうにも考えるものでございます。特に、高齢社会の到来とともに、地球環境の保全という視点からも、私どもの公営交通事業の果たす役割は大変大きい、こんなふうに私は思っております。
 このような考えをもとにいたしまして、都民から信頼される都営交通として、引き続き東京圏におきます公共交通の一翼をしっかりと担っていく必要があり、今般、先ほどご説明させていただきました、新たな三カ年の経営計画を策定いたしたところでございます。
 私どもは、公営企業の基本を踏まえながら、そして都民福祉の向上あるいは増進、こういうふうに今後とも努め行く所存でございまして、この実施に当たりましては、私はもちろんのことでありますけれども、局職員一丸となって、経営効率化など企業内努力に努めるとともに、お話にありましたとおり、必要な公的助成の充実を今後とも強く求めていく次第でございます。
 藤田先生、最後にいわれました公営交通の重要性、そして労使の合意を得る熱い努力を忘れないようにというのは、私ははなむけの言葉と受けとっておりますが、このはなむけの言葉、十分にかみしめながら、今後の局事業の運営に当たっては、職員の理解と協力を得られるよう、そして都民の信頼を得られるよう、全力を尽くしてまいる所存でございます。
 今後とも引き続き、これまでにも増してご指導、ご鞭撻を賜りますよう、心からお願い申し上げる次第でございます。

○藤田委員 長い間のご友情、ありがとうございました。

○池田委員 最初に、大江戸線についてお伺いしたいと思います。
 地下鉄大江戸線が全線開通して三カ月たちました。この間、都民、利用者からいろいろな意見や声が寄せられていると思います。二月末までに百二十六件、集約されているということを、お客様の声係、この資料でいただきました。
 その内容の特徴はいろいろありますけれども、乗りかえだとか駅の接続に関する意見、例えば蔵前駅だとか本郷三丁目の駅は地上になっているわけで、乗りかえが非常にわかりづらい、こういうような意見だとか、また施設だとか設備に関する意見、かなり深度を掘っているわけですから、ホームまで時間がかかるとか、特に下りのエスカレーターを設置してほしい、こういうような声が、やはり寄せられている。
 またサービスの問題でも、いろいろ努力はされているだろうと思いますけれども、このように、三カ月の間にも利用者である都民の皆さんからの声が寄せられている。この点についての努力も、ぜひ私は続けていただきたいというふうに思いますけれども、その中で騒音が大きい、また、車両の揺れについても意見が寄せられている。
 私自身、大江戸線に全線乗ってみました。確かに音でも、特に金属性の高い音が非常に気になります。また、揺れも感じたところです。
 そこで音の問題、騒音だとか揺れについて、利用者の声だとかその内容、特徴的なところをひとつ説明してください。

○金安建設工務部長 大江戸線に乗っておりまして、音が大きい、振動が出るということでございますが、現在までお申し出のございました苦情件数、昨年の十二月十二日に開業いたしまして三月五日まで、騒音の苦情件数は七件ございました。
 その主なお客様からの苦情につきましては、揺れや騒音がひどい、車輪がきいきい鳴る、それからブレーキの音がきいきい鳴る、そして走行音が大きい、大きく分けるとそのように分類ができるというふうに考えております。

○池田委員 地下鉄というと、トンネルを走るわけですから、騒音についてはかなりうるさいというのは、今までも我々自身、生活実感の中で普通に考えているわけです。しかし、例えば三田線だとか新宿線では、そういう騒音については、乗客からの苦情というのは、今までなかったのじゃないのでしょうか。そういうふうに思うのですよ。
 そこで、私は大江戸線の騒音だとか揺れの状況、それが実際に三田線だとか新宿線などと、例えば騒音の測定結果での違いというのは出てきているのじゃないかと思うので、その調査の結果をちょっと説明してください。

○金安建設工務部長 騒音の測定につきましては、車内と駅のホームと両方ございますけれども、私どもでは、現在、開業以前に駅のホームで測定をいたしました。
 その結果を申し上げますと、平均で八八デシベルという結果が出ておりまして、既設線に比較をいたしまして平均で三デシベル、最大で五デシベル程度大きいというふうに推定をいたしております。

○池田委員 測定地点が、一つは問題になるというふうに思いますけれども、私の方でいただいた資料ですと、例えば大江戸線の新宿駅では、駅の中央付近で測定したデータで九〇・五デシベルあった。それから同じく大江戸線の都庁前駅では八三・八デシベル、新宿西口駅では九〇・二デシベル、こういうふうに私は資料でいただいているのですけれども、それは間違いですか。

○金安建設工務部長 具体的な調査箇所については申し上げませんでしたけれども、今、先生ご指摘のとおりの箇所におきまして測定したデータでございます。

○池田委員 既設の新宿線、新宿駅の騒音データというのは八五デシベル、ですから、今部長が答弁された平均でいうと、三デシベルくらいの差だというふうなことをいったので、私はこういう具体的な数字をいったのですが、三カ月くらいの開業からの期間ですから、すべて皆さん方が調査をし切って、いろいろな地点で、またいろいろな車両で、正確な資料として準備されてないということは、重々わかります。同時に、三カ月間ですから、これで大江戸線は振動だとかいろいろ問題があるというふうなことで決めつけをいうつもりは、私は毛頭ありません。
 ですから、そういう点で、騒音の問題で考えてみますと、例えば九〇デシベルというと、会話が実際には聞こえない、こういう状況ではないのでしょうか。ガード下の騒音、それ以上のうるささというようなことがある。そして、ホームだとか外ではかっても、それから車内ではかっても、そう大して差がないというのが、この騒音の問題点の一つだろうというふうに私は思うのですが、その辺はどうですか。

○金安建設工務部長 先生ご指摘の八〇ないし九〇デシベルが、一般の方々にどの程度の感覚を持って受けとめられているかということにつきまして、環境調査要領案というものが、東京都の財務局の営繕部から出されておりまして、九〇デシベルと申しますと、人間の大声による独唱というようなところにあります。また、一〇〇デシベルということになりますと、これはガード下で電車が走行しているときの最もうるさいというような状況がこのレベルに相当するというような感じで、若干一〇デシベルぐらいずつ、今の表現が異なるとは思いますが、いずれにしても八〇から九〇というのは、先生おっしゃいますように、非常に大きな音に近いということはいえようかというふうに考えておるところでございます。

○池田委員 そこで、私はこれはやはり改善をしていくということが、都民や利用者の立場にとって当然だというふうに思うのです。
 そこで、こういう騒音の原因、これは今どこにあるかということを、局の方はつかんでおられるのでしょうか。

○金安建設工務部長 大江戸線は、他の浅草線、三田線、新宿線等に比べまして、トンネルの断面が非常に小さくなっておりまして、そのために音の反射が多いことが一点ございます。
 それから、道路や公園などの公共用地下を極力利用しているために、急曲線区間の一部できしみ音が発生する場合がございます。
 そして、三点目といたしましては、列車の制動時に耳ざわりなブレーキ音が発生する場合があることなどを要因として考えております。
 これらに対しまして、現在、レールに油を塗る、あるいは分岐器部を改良する、そしてブレーキを改良することなどをきめ細かく実施しておるところでございます。
 今後とも、さらに快適にご利用いただけますように、現在、関係各部から成る検討会で対応を進めておるところでございます。

○池田委員 原因は、もう皆さんが集まっていろいろ明らかにされて、そしてその対策として、今、部長が答弁されたようなことを打っておられるということは聞きました。
 これは交通局で出した「伸びゆく地下鉄大江戸線」というパンフレットなんですが、これをいただいて、この中で未来を目指したリニアモーター車両ということで解説がされているのです。そして、ここでは、大江戸線は、二十一世紀にふさわしい地下鉄とするため、リニアモーター方式の車両を採用するなど、最新技術を導入しています、こういうふうにいわれて、リニアモーター方式を用いることにより、急カーブ、急勾配でのスムーズな走行、低騒音化が図られるとともに云々ということで、このリニアモーターの導入について書かれているわけです。
 こういうことからしても、先ほど私、騒音問題で測定結果について説明をしていただきましたけれども、こういう状況が、リニアモーターの導入ということで、こういう評価をされながら、実は三カ月間ですから、これから車輪とレールがなじむとか、いろいろなことがあるのだろうというふうに思いますよ。しかし、そういうことから見ても、こういう説明がされているにもかかわらず、騒音がこういうふうに出てきている。
 古い話ですけれども、都営地下鉄建設の経営調査会というところがあって、ここが建設はどういうことでやるか、局がやるか第三セクターがやるかとか、経営問題についていろいろ議論がされて十二号線がつくられる。もう十数年前の話です。しかし、この会が、技術調査団というのを海外に派遣したのです。例えばカナダのバンクーバーだとか、それからトロントなどへ行って、実際にリニアを使っている、その車両を研究されて、そして帰ってきて十二号線に使うということになった、簡単にいうとそういう経過があるわけです。
 しかし、その当時にこういう状況の中で、特に経済状況の中で、隧道を小さくする、車両も小型化するということでもって、いってみれば建設費を低く抑える、そういう方式を盛り込んだ経営調査会での流れの中でつくられてきたということも、やはり一つの原因として考えられるのじゃないだろうかというふうに、私自身ずっと長い経過を見ていて、思わざるを得ない面があるのです。
 いただいたパンフレットを見ますと、大江戸線と新宿線と比べて、例えば車両の長さや幅、高さの違い、それからトンネル内の単線の円形の違いということで、いかに事業費を低く抑えながらも、いろいろな乗り心地の問題だとか、それから空間の問題だとか、そういうことを検討されたということがわかるような中身になっているのですけれども、こういうことに基本的な原因があるとすれば、私は、今後のこういう問題の解決のために、局としてはやはり大変な力を入れなければならない、そういう問題点が出てきているのじゃないだろうかと思うのです。
 そして、横揺れの問題も、かなり急カーブで走る地域があるわけです。そういうところからもちょっと気になるのですけれども、安全上の問題点については、そういう点ではどうなんでしょうか。

○金安建設工務部長 横揺れの要因といたしましては、先ほど申し上げました急曲線の影響、そして車輪の摩耗の影響などがございます。
 安全性につきましては、大江戸線環状部開業前の脱線係数の測定並びに定期的な列車動揺の測定を行った結果、いずれも基準値内に入っておりまして、十分安全であるということを確認いたしております。
 今後、乗り心地を向上するために、一層の検討を進めてまいります。

○池田委員 先ほどのご答弁で、騒音の問題だとか、特に金属性の高い音だとか、きしみの音だとかいうことについて、各部、関係課長さんなどがそれぞれ知恵を出して、解決のために努力するということでお話がありました。そういう点では、三カ月の間の問題ですから、これからどういうふうにそれを解決していくかという努力を、ぜひ私は要望しておきたいというふうに思います。
 これは大江戸線とは直接かかわりはない話なんですけれども、特に地下鉄の安全問題についていうと、昨年の死者五人を出した営団地下鉄の日比谷線の脱線衝突事故、ちょうど一年たちました。この事故で明らかになった問題点というのは、現場が急カーブで急勾配だ、そして脱線の危険性が高い。にもかかわらず、営団が脱線防止のガードレールを設置していなかった、こういうことが一つは明らかになってきた問題だというふうに思うのです。
 そしてこの事故の直後、運輸省、現在、国土交通省ですけれども、脱線防止対策の通達を出して、そして対策を求めています。そういう通達に基づいて、これは都の交通局全体の地下鉄の対策として、既にやってきているのだろうというふうに思うのですが、その辺はどうなんですか。

○水元車両電気部長 昨年十月、国土交通省から再発防止のために静止輪重の管理、軌道平面性の管理、レール研削形状の適正化、車輪フランジ角度の変更及び脱線防止ガードの設置の五項目につきまして対策を行うよう、通達を受けております。
 この通達に基づき、交通局では、昨年十二月に輪重比の測定管理などを含む実施計画を策定し、国土交通省に提出いたしました。この計画に沿って、平成十三年度末までに、各種対策を実施してまいります。

○池田委員 十三年度末というと、今、審議をしているこの予算の中で、十三年度では、すべて国土交通省の方から出されてきた基準に対応できる体制が終わるということで理解してよろしいわけですね。

○水元車両電気部長 五項目のうち、静止輪重管理につきまして、これは今後、全般及び重要部検査時にやっていかなければならないということになっていますので、これは継続していかなければいけませんが、その他のことにつきましては、すべて完了済みになると思います。

○池田委員 わかりやすくいうとガードレール、レールのガードをやるという話を、ずっとやられたわけですね。当初は半径二百メートル、その次は百六十メートルということで、国の方は基準の強化といいますか、規制を定めてきているわけですね。こういうものにすべて対応できる体制なんだということで、理解をしていいかということなんです。

○水元車両電気部長 脱線防止ガードの設置につきましては、通達の指導内容に基づきまして、浅草線、三田線、新宿線は半径二百メートル以下で四十六カ所、大江戸線は半径百六十メートル以下で五十七カ所、計百三カ所につきましては、本年三月末に完了する予定でございます。

○池田委員 はい、わかりました。
 それでは最後に、交通局の災害対策計画の問題にかかわって、何点かお聞きしたいというふうに思います。
 阪神・淡路大震災で鉄道施設、その構築物などの被害があって、住民生活や災害復興に大きな影響が出たことはご存じのとおりです。交通局はこの教訓といいますか、経験の中で、防災対策検討委員会を立ち上げて、阪神・淡路大震災の教訓を受けて、交通局として防災対策や計画を立ててきたと聞いています。
 そこでお伺いしたいのですけれども、交通局の災害対策計画(震災編)、これを私は見させていただいたのですけれども、これと、具体的に計画に基づいて実施をする体制というのはどういうふうになっているのでしょうか。

○松尾総務部長 交通局におきます防災対策の体制でございますけれども、ただいま先生からお話ございましたように、東京都の定めております東京都震災予防計画、これを受けまして、交通局の内部で、交通局の防災予防計画を立てまして、それに基づきまして対応しているところでございます。

○池田委員 その計画の進ちょく状況がどういうふうになっているのか、そして、その計画の完了、それがいつまでに完了することになっているのか、説明してください。

○松尾総務部長 先ほどお話ございました阪神・淡路大震災後におきます当面の緊急耐震対応でございますけれども、震災対策といたしまして、緊急耐震補強五カ年計画を策定いたしまして、その計画に基づきまして、駅中柱の補強工事あるいは施設の補強工事を行いまして、施設の安全性、信頼性確保を図ってまいっております。
 それから、こうしたハード面の対応に加えまして、ソフト面の対応といたしまして、運転取扱心得あるいは関係規程類の整備充実を行いまして、震災後に乗客を迅速に避難できる体制づくりに努めてきたところでございます。

○池田委員 私は、交通局の震災対策の再検討についてという、これは平成十二年の七月一日の資料のまとめをした一表をいただいたのですが、ここの中で、今、部長がいわれたような、いろいろ構造物の、例えば高架部の中柱というのですか、それから駅部でのそういう柱の補強だとかいうようなことはかなり進んできているのだろうというふうに思うのです。これは大体十二年度で終了予定ということになっているのですか。

○北川技術管理担当部長 今お話のありました、運輸省の通達に基づいた高架橋の橋脚と地下部の中柱の補強等につきましては、十二年度に完成する予定になっておりますが、一部残工事が十三年度にずれ込むものもございます。

○池田委員 既設の特殊部の補強対策、例えばケーソンの沈埋トンネルだとか、それから橋梁部分、こういうところの補強が今、進められているだろうというふうに思うのです。
 主要事業の概要の中で見させていただいているのですけれども、地下鉄施設の耐震補強ということで、十二年度予算と比べて十三年度はかなり落ちているのです。四億七千万ぐらいですか、落とされていますね。これは、前年度対比、それだけ落ちているのですけれども、実際に、そういう計画上、支障がないのですか。

○北川技術管理担当部長 先ほど申しましたように、耐震補強工事につきましては、当時の運輸省の通達に基づきまして、平成十二年度完了目途ということで、計画を緊急に策定して、事業を行ってきたわけであります。
 十二年度内にほぼ緊急計画は完了したということで、十三年度には、一部残事業等の予算を計上しているため、全体としての耐震補強の費用は減少しているということで、事業としては着実に進展しているので、問題ございません。

○池田委員 そうすると、構造物などについての耐震補強工事は大体終了してきているというふうにいわれるわけですね。
 それでは続いてお伺いしたいのですが、この震災編の東京都の震災対策への協力という部分で、第三項に、避難施設としての緊急輸送体制の整備ということで、近隣住民等の一時的な避難施設として提供できるような施設整備を進めるということが、計画の中で挙げられているわけです。
 例えば、ここでは車両工場だとか検修場の住民への開放だとか、バス営業所敷地内における住民への開放だとか、また、防災施設についての検討ということで、大江戸線のものを活用した防災ネットワークの構想、こういうものの検討などが上げられているわけですね。これはどういう計画になっていたのでしょうかね。これが実際にどういうふうに、今、進行してきているのでしょうか。

○松尾総務部長 まず、鉄道施設でございますけれども、鉄道施設は、建設当初から耐震構造であることを基本として構築しております。
 さらに、先ほど申し上げましたとおり、耐震性の強化工事も実施してきたところでございまして、地下鉄駅は緊急避難先としての機能は有していると考えております。
 また、大江戸線につきましては、東京都の震災対策への協力の一環といたしまして、麻布十番駅と清澄白河駅の二駅に、食料や衣料品などの防災備蓄倉庫を整備いたしまして、地震に強い地下鉄の輸送力を活用した支援を行うこととしているところでございます。
 地下鉄駅以外の自動車営業所、それから車両工場につきましては、油脂類等を保管していることなどから困難な面がございまして、具体的な整備につきましては検討段階にございまして、平成十三年度に見直しを予定しておりますが、交通局災害対策計画の中で、一時的避難施設として提供できる施設とするかどうかにつきまして決めていきたい、このように考えております。

○池田委員 ここで押し問答するつもりはないのですけれども、少なくとも、これは平成八年に災害対策計画ということで、震災対策としてつくられているわけですね。
 そういう中で、交通局として、近隣住民等の一時避難施設として提供できるものが、ここにも載っているわけです。それが実際に、住民の方たちが一時避難するという場合に、一定の安全度が確保されていかなければいかぬわけですね。
 私は、そういう点では、財務局の営繕部が出している耐震安全性の手引という、これは技術編ですけれども、こういう立場に立っていろいろ検討されて、そして出されてきているものだというふうに思っていたのです。
 ところが、今の部長の話ですと、どうもそこら辺まではいっていないというようなお話があるので、これは大事な一つのポイントだろうというふうに思うのですよ。財政的な問題やなんかもあって、公営企業局として、交通局だけでは賄い切れないというような問題点だって、あるだろうというふうに思うのですよ、そんな単純な話じゃないですから。
 そういうことも含めながら、具体的に住民の方たちの一時避難場所としてそれが提供できるような、そういう施設計画をやはり立てて、そしてそれを逐次実施していくということが、今求められているのじゃないでしょうか。その辺を、この問題では最後にお伺いしておきたいと思います。

○松尾総務部長 先ほど申し上げましたように、地下鉄駅につきましては、一時避難先として有効であるというふうに考えておりますが、ご指摘の自動車営業所あるいは車両工場、基本的には、一定のスペースは保有しているわけでございますけれども、やはり油脂類等を保管しているという問題がございます。
 これらに対する見通しを立てなければ、先生ご指摘のとおりに一定の安全度を満たしたという状況にはならないというふうに考えておりますので、先ほど申し上げましたように、今後見直します交通局災害対策計画の中ではっきりとさせていきたいというふうに考えております。

○池田委員 最後に、経営計画チャレンジ二〇〇一について、二、三、確認をしておきたいというふうに思うのです。
 一つは、効率化計画の中での事業執行の問題です。例えばここでは、設備の自動化で地下鉄駅の駅務システムの自動化を進める、こういうふうにいっているのですけれども、これはどういうことでしょうか。

○久保田経営企画室長 地下鉄事業での設備の自動化のところでは、具体的には改札口の遠隔制御化、あるいは自動精算機の導入拡大で、定数削減を図る予定になっております。

○池田委員 改札口の遠隔制御化という話がありました。こういうものを中心に、四十三名の人たちが、地下鉄の関係についていえば削減するという数字が示されているわけです。
 新大久保の駅の問題でも、転落問題であれほど話題になってきたように、危険な時間帯だとか、それからホームでの危険な場所に人の目が届くというようなことを考えた場合に、改札口の遠隔制御ということになると、駅構内だとかホームだとか、階段など、駅務員の目が届く必要がある場所が、また届かなくなるだろうという心配があるのですけれども、そういうことについてはどういうふうに考えているのですか。

○久保田経営企画室長 今ご指摘のありましたホームの安全監視等につきましては、安全等定型的な業務については、この効率化計画の中では定数削減の対象とはしてございません。

○池田委員 ホーム要員などは、そういう職員削減の対象にはならない、今の話は、そういう話でいいわけですね。
 それから、業務改善の問題では、自動車部門で五百十人の減、業務増で百八人プラス、プラスマイナスで、全体として四百人の減。地下鉄では三百二十人の減、そして業務増で四十三人がプラスされる。しかし、これもプラスマイナスで二百七十七人を減しようとしているわけですね。
 こういう職員減で、乗客のサービスや、何よりも安全を守ろうということに対する人の手、職員の目、こういうことが生きたサービスとして、また実際に安全を守るということから見て、こういう計画が出されて、実際に、安全上の問題としてどういうふうに考えておられるのですか。

○久保田経営企画室長 このたび策定しました計画では、安全を初めとします現行のサービス水準を維持することを前提として効率化を進めるということを、基本的に考えております。
 例えば、先ほど申しましたように、地下鉄の駅業務について申しますと、ホーム監視等の安全対策に関する業務は現行のままで、それ以外の、例えば駅事務室等で行う非定型的な業務をより効率化することによって定数を生み出す、あるいは先ほど申しました設備の自動化等機械化等によって定数削減の分を生み出す、こういう考え方でおりますので、安全の水準が下がるということはございません。

○池田委員 管理委託等の導入というものが提起されています。自動車営業所だとか、地下鉄業務の駅業務の外注化、こういうものの具体的な部門、部署はどういうふうに考えているのか。そして、どのようなところに委託しようとしているのか、その辺を説明してください。

○久保田経営企画室長 この計画におきまして、駅業務の外注化の内容ですけれども、今考えておりますのは、助役以外の職員、鉄道営業の職員が行う業務について、一定の大きさでまとめて、外部に委託することを考えております。
 どこに委託するか等、委託先につきましては、実施までの間にこれから検討させていただきたいと思っております。

○池田委員 駅業務の外注化というと、助役さんだけで、あとはみんな会社なり企業に委託する、まさに民営化の先取りじゃないでしょうかね。
 私は、効率化のみ優先させる、こういう経営方針が、都民や利用者の公共交通機関としての役割を投げ出すことになる、とりわけ利用者サービスや、特に安全確保、最優先すべき都営交通としての存在意義、公共性を、まさに放棄するものになるのではないか、こういうふうに危惧するわけであります。これが危惧になれば、一番いいわけです。
 しかし、このような経営方針が、本当に利用者である都民や、また多くの人たちの、東京都内の公共交通機関としての役割、これを投げ出すものになる、こういうことを指摘せざるを得ないと思います。
 具体的にこれから議論を進めていくわけですから、きょうは一、二の確認だけで済ませておきますけれども、以上で私の質問を終わります。

○前島委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
 本案及び報告事項に対する質疑はこれをもって終了したいと思いますが、これにご異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○前島委員長 異議なしと認め、予算及び付託議案並びに報告事項に対する質疑は終了いたしました。
 以上で交通局関係を終わります。
 これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
   午後三時二十四分散会

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