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Tokyo Metropolitan Assembly

経済・港湾委員会速記録第十七号

平成二十九年十一月九日(木曜日)
第八委員会室
午後一時開議
出席委員 十四名
委員長伊藤 ゆう君
副委員長上野 和彦君
副委員長山崎 一輝君
理事尾崎あや子君
理事栗下 善行君
理事小山くにひこ君
鈴木 邦和君
細田いさむ君
柴崎 幹男君
森村 隆行君
ひぐちたかあき君
のがみ純子君
鈴木 章浩君
あぜ上三和子君

欠席委員 なし

出席説明員
港湾局局長斎藤 真人君
技監小野 恭一君
総務部長古谷ひろみ君
企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務中村 昌明君
港湾経営部長蔵居  淳君
港湾振興担当部長相田 佳子君
臨海開発部長篠原 敏幸君
開発調整担当部長オリンピック・パラリンピック施設整備担当部長兼務山岡 達也君
臨海副都心まちづくり推進担当部長矢部 信栄君
港湾整備部長原   浩君
計画調整担当部長竹村 淳一君
離島港湾部長小林 英樹君
島しょ・小笠原空港整備担当部長松本 達也君
労働委員会事務局局長池田 俊明君

本日の会議に付した事件
労働委員会事務局関係
事務事業について(質疑)
港湾局関係
事務事業について(質疑)

○伊藤委員長 ただいまから経済・港湾委員会を開会いたします。
 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、労働委員会事務局及び港湾局関係の事務事業に対する質疑を行います。
 これより労働委員会事務局関係に入ります。
 初めに、先般の人事異動に伴い、労働委員会事務局長に池田俊明君が就任いたしました。
 池田俊明君をご紹介いたします。

○池田労働委員会事務局長 去る十月十六日付で労働委員会事務局長を拝命いたしました池田俊明でございます。
 微力ではございますが、集団的労使紛争の迅速的確な解決という労働委員会の使命を果たすべく、全力を尽くしてまいりたいと存じます。
 伊藤委員長を初め委員の皆様方のご指導、ご鞭撻を賜りますよう、どうぞよろしくお願い申し上げます。

○伊藤委員長 挨拶は終わりました。

○伊藤委員長 次に、事務事業に対する質疑を行います。
 本件については、既に説明を聴取しておりますので、直ちに質疑を行います。
 発言を願います。

○のがみ委員 先月の二十七日に、都庁第一庁舎の五階で開催をされました労使関係セミナーを受講させていただきました。当日は、三百名を超える参加者が集まって大変盛況でございました。
 このセミナーの内容は、働き方改革に関する水町勇一郎氏の基調講演と、労働紛争の解決事例の紹介と二部構成になっておりまして、大変中身も充実した内容でございました。
 セミナーの基調講演でもありましたが、国においては、平成二十九年の三月に働き方改革実行計画がまとめられました。これは働き方改革実現会議の中で決定されたもので、今後の国会における法案審議が注目されているところでございます。
 将来、働き方改革が進んでいくにつれて、労使関係の新しいあり方が構築されていくのではないでしょうか。
 同一労働同一賃金ガイドライン、これは今のところ、まだ案でございますけれども、働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律案要綱が、今後の法案審議の肝になってくると思います。
 働き方改革の実現のためには、健全な労使関係が不可欠であります。労使紛争を処理、解決することで労使関係の安定化を図る、労働委員会も重要な役割を果たすことになるのではないでしょうか。
 そうした思いがありまして、今回、労使関係セミナーや事務事業説明の中では、いろいろと耳慣れない言葉もたくさん、幾つかございましたので、本日の質疑では、労働委員会制度の基本的なところを明らかにした上で、直近における諸課題についてもお伺いしたいと思っております。
 まず最初に、労働委員会制度の概要と、その目的についてお伺いいたします。

○池田労働委員会事務局長 労働委員会は、合議制の行政委員会でございまして、労働組合法及び地方自治法に基づき、都道府県に一つずつ設置をされております。
 さらに、国におきましては、厚生労働省の外局として中央労働委員会が設置されております。
 労働委員会は、労働組合と使用者との間に発生した紛争、いわゆる集団的労使紛争を公正、中立な立場の第三者として解決することで、労働基本権の保護と労使関係の安定、正常化を図ることを主たる目的としております。

○のがみ委員 労働委員会が公正、中立な立場で集団的労使紛争の解決を主に目指しているということがわかりました。
 労働者と使用者の個別の労働紛争を扱う機関として、国の都道府県労働局や産業労働局の労働相談情報センターがあります。
 労働紛争を取り扱っている他の公的機関と比較して、労働委員会の特徴についてお伺いいたします。

○池田労働委員会事務局長 労働委員会は、労働組合法及び労働関係調整法などの法律に基づきまして、労働組合と使用者との間の紛争、いわゆる集団的労使紛争の解決を図るための公正、中立な第三者機関でございます。
 労働委員会の最大の特徴は、公労使の三者構成にございまして、学識経験者から選ばれた公益委員、労働組合から推薦された労働者委員、使用者団体から推薦された使用者委員の三者から構成されております。
 異なる立場から任命された、それぞれの委員が協力しながら、労使の立場に十分配慮し、お互いの利害を適切に調整し、労使トラブルの解決に力を尽くすことで、労使紛争の当事者に対して納得感の高い解決が図りやすいというメリットがございます。

○のがみ委員 労働委員会制度の最大の特徴は、公労使三者の構成ですので、公益委員、労働者委員、使用者委員、この三者の構成であることがわかりました。
 幾つかある労働紛争の解決機関の中で、立場の異なる三者が協力をしてトラブルの解決に当たるということが独特の制度だと思っております。
 次に、労働委員会の役割について詳しく聞いていきたいと思います。
 労働委員会はいわゆる集団的労働紛争を主に扱っているということでございますが、集団的労働紛争の具体的な解決方法についてお伺いいたします。

○池田労働委員会事務局長 集団的労使紛争を解決するに当たっての労働委員会の機能は、大きく分けまして、判定的機能と調整的機能に区別されます。
 まず、判定的機能につきましては、労働組合法で定める不当労働行為を行ったかどうかを判定するものでございます。
 具体的には、使用者が労働組合の組合員であることを理由に、労働者に対し不利益に取り扱う、正当な理由がないのに団体交渉を拒否する、あるいは労働組合の組織運営に対して支配、介入するなどといったことが不当労働行為として禁止されております。
 当該行為があった場合、使用者にそのような行為をやめるように救済命令を発出いたします。この判定的機能を備えていることから、労働委員会は準司法的行政機関とされております。
 次に、調整的機能についてでございますが、使用者と労働組合との間で賃上げや労働時間などの労働条件などをめぐって紛争が発生し、労使の自主的解決が困難な場合がございます。
 こうした場合に、労働関係調整法の定めに従いまして、労働委員会が間に入って当事者のあっせんや調停を行って紛争を解決に導くものでございます。

○のがみ委員 今の判定的機能と調整的機能について、明確なご答弁がございました。
 労働委員会は、使用者に労働組合法で禁止されている不当労働行為があったと判定した場合に、不当労働行為をとめるように使用者に命令するということでございますが、耳なれない法律用語ということもありまして、どのような行為が不当労働行為なのか、イメージが大変しにくいと思います。
 実際にあった事件の中で、不当労働行為はどのようなあらわれ方をするのか、具体的な事例に沿ってご説明いただけると、その意味をつかみやすいと思います。
 例えば、直近で、東京都労働委員会が不当労働行為と判定した労使紛争の具体的な事例についてお伺いいたします。

○池田労働委員会事務局長 本年八月に命令を交付した事件がございます。
 この事件は、会社側が社内に組合の影響力が拡大することを危惧して、組合員に対して組合からの脱退勧奨を行う、また、これまで正社員が配属されたことのないポストに組合員である特定の正社員を配置転換する、さらに、組合員である特定の正社員の懲戒解雇理由を罪状などと記載して社内に掲示したり、社内報に掲載を行ったものでございます。
 都労委といたしましては、これらの行為が組合員であることを理由とした不利益取り扱いや組合の弱体化を意図した支配介入であるとして、不当労働行為に当たると判断をいたしました。
 その上で、組合からの脱退干渉しないこと、組合員である特定の正社員に対する配置転換や懲戒解雇などが不当労働行為と認定されたことを社内報に掲載することなどを会社側に命じたものでございます。

○のがみ委員 今の具体例として取り上げていただいた事件は、労使関係が激しく対立した事件ということで、テレビなどのマスメディアでも大きく取り上げられておりました。これ、会社の名前を呼べば、すぐぴんとくると思いますが、今回、ちょっと省略させていただきます。
 あからさまに組合の影響力を排除しようとする会社側の対応が目立ったものでありまして、最終的に救済命令を発することになったということでございますけれども、東京都労働委員会では、事件の終結に当たっては救済命令を発する事件が多いのか、あるいは、そうではないのか、実績とともにお伺いしたいと思います。

○池田労働委員会事務局長 平成二十八年度に終結した事件は九十件ございまして、そのうち命令で終結した事件は、十八件と全体の二〇%でございました。労使関係が鋭く対立するものにつきましては、命令で終結する傾向にございます。
 一方で、九十件のうち五十九件、約六六%でございますが、和解という形で終結をしてございます。
 都労委では大きな考え方といたしまして、将来を展望して労使関係を正常化することを念頭に、公労使の三者委員が事件ごとに当事者の意向を十分に酌み取り、紛争解決に向けて努力をすることから、当事者の納得感の高い和解での事件終結が比較的多くなっております。

○のがみ委員 質問ではないんですけれども、九十件のうち、命令が十八件で和解が五十九件ということは、残りの十三件は、これ、聞いてもいいですか。これはどうしたんでしょうか。

○池田労働委員会事務局長 九十件のうち十三件につきましては、取り下げという形で、申立人の方から取り下げという形で事件が終結したものでございます。

○のがみ委員 東京都労働委員会が当事者の意向を十分に酌み取り、労使関係の将来を展望して粘り強く当事者を説得し、和解に導いていることを捉えて、我が会派のお亡くなりになりました故木内都議は、地味だけどすごいと、生前常々おっしゃっておりました。
 公益委員、労働者委員、使用者委員が三位一体となって、労使紛争を粘り強く一生懸命解決しようとする労働委員会を世の中にもっと広く知ってもらって、効果的に活用していただきたいと思っております。
 そのためには、労働委員会制度や活動状況の周知に力を入れていくことが極めて重要です。
 東京都労働委員会の労働委員会制度や、活動状況の周知に向けた取り組みについてお伺いしたいと思います。

○池田労働委員会事務局長 都労委では、平成二十七年度に、より多くの都民の方々に都労委の存在を知っていただくため、ホームページをわかりやすく親しみやすく感じていただけるよう、トップページの簡素化やイラスト、写真の活用など、見直しを行いました。
 また今年度からは、ホームページ上で命令全文を掲載するとともに、委員会の活動状況を毎月公表することといたしました。
 これらの取り組みによりまして、直近二十九年十月のトップページアクセス数は約十万件となり、二年前の同月に比べまして約一・八倍となっております。
 さらに産業労働局の労働相談情報センターと共同で、街頭労働相談を年二回実施するほか、厚生労働省が主催している労働契約等解説セミナーで、事務局職員が労働委員会制度を説明し、リーフレットを配布するなど、制度の周知に力を入れております。

○のがみ委員 労働委員会制度や活動状況を多くの都民の人に知ってもらおうと、東京都労働委員会が取り組んでいるのは、大事なことだと思っております。
 一方で、労働委員会は、労働組合と使用者との集団的労使紛争という専門的な分野を取り扱っているため、広く一般の都民に向けた周知だけでは、なかなか効果的とはいえないのではないかと思います。
 その認識についてお伺いいたします。

○池田労働委員会事務局長 ご指摘のとおり、労働委員会制度の周知に当たりましては、現実的に労働委員会の利用が見込まれる労使関係の当事者に向けて確実に周知を行っていくことが都労委の利用につながりやすく、労使関係の安定、正常化には、より効果的であるというふうに考えております。

○のがみ委員 そういう意味で、先月二十七日の労使関係セミナーは、専門的な内容を相当含んでいたので、一般の都民向けというよりは労使関係の当事者向けであって、労働委員会の利用が見込まれる人たちに向けての制度周知という意味で、かなり効果的な手段だと思います。
 そこで、労使関係セミナーの趣旨についてお伺いいたします。

○池田労働委員会事務局長 労使関係セミナーは、企業の人事労務担当者や労働組合の役職員を対象にいたしまして、基調講演やパネルディスカッション等を通じて、労働紛争に関する制度と労働紛争の解決をサポートする労働委員会についての認識を深め、利用促進を図っていただくことを目的として、開催をしているものでございます。
 都労委は、昨年度から中央労働委員会と共催で、都庁で開催をすることといたしまして、今年度は昨年度に引き続き、二回目の開催となったところでございます。

○のがみ委員 先ほども申し上げましたけれども、今回は、先月二十七日に行われた、共催の二回目のセミナー、三百人を超える人たちが詰めかけておりまして、会場は満員でございました。
 セミナーの内容が労使関係者のニーズに十分応えていることがよくわかりました。労使関係者の認識を深めるというセミナーの内容を十分に果たしていると思います。
 さて、労働委員会は、都道府県全てに設置されているわけでございますが、東京都労働委員会は非常に多くの事件を取り扱っていると、先日の事務事業説明の中でもございました。
 東京都労働委員会が取り扱っている事件の件数と、全国に占める割合を改めてお伺いいたします。

○池田労働委員会事務局長 ここ東京におきましては、労働経済情勢の変化を反映したさまざまな労働問題が発生しております。
 このため、都労委には全国的な大企業に係る事案、事業譲渡、派遣労働者、契約社員、外国人労働者、請負契約などの多様な雇用就業形態に係る事案が持ち込まれております。
 その結果といたしまして、平成二十八年度に都労委が取り扱った不当労働行為の審査事件数は三百八十件と全国の事件数の約四五%、労働争議の調整事件では九十七件と全国の事件数の約二七%を取り扱っております。

○のがみ委員 東京都労働委員会が取り扱った事件数、先ほど、局長がおっしゃっておりましたけれども、全国に占める割合が非常に東京都は大きいということでございます。
 全国の労働委員会制度の中でも、東京都労働委員会が非常に大きな役割を持った存在であることがよくわかります。
 それだけ大きな存在である東京都労働委員会を支える事務局は、しっかりとした組織でなければならないと思います。事務局の組織力の強化には、専門性の高い人材育成に組織的に取り組んでいくことが不可欠です。
 東京都労働委員会における事務局職員の人材育成の具体策についてお伺いいたします。

○池田労働委員会事務局長 事務局職員の専門性の向上には、実務経験に加えまして、研修や上司、同僚からの日常的な助言、指導など組織的な取り組みが不可欠でございます。
 このため、都労委では事務局職員が職級、局経験年数、適性や能力に応じて、段階的に効率よく専門性を身につけることができるよう局独自の研修を充実させてきております。
 また、審査事件を処理する組織は、一班につき職員五名から六名の三班体制といたしまして、それぞれの班を弁護士資格を持つ特定任期付職員の課長や行政専門課長が受け持つことで、きめ細かく職員指導に当たることとしております。
 この班を単位といたしました組織的な業務処理を行うことで、都労委として統一的な業務処理と人材育成の両方を両立させてきております。

○のがみ委員 労使紛争の解決のためには専門的な知識、経験が必要だと思います。
 東京都労働委員会は、事件数が多いからこそ、人材育成により一層力を入れていただきたいと思います。
 今後とも労使紛争を処理解決することで、労使関係を安定化させる重要な使命を持った東京都労働委員会制度の発展に向け、東京都労働委員会が積極的に貢献していくことを期待しております。
 最後に、東京都労働委員会に寄せられた期待に応えていく、局長の決意を伺って終わります。

○池田労働委員会事務局長 都労委では、不当労働行為の審査におきまして、全国の約半数の事件を取り扱っているということだけではなく、近年ではフランチャイズ加盟店の店主を労働組合法上の労働者と認めた、ファミリーマート事件という事件がございましたけれども、こういった全国のリーディングケースとなるような命令を発するなど、事件解決の質の面でも、労働委員会制度の発展に大きく寄与してきたところでございます。
 今後とも、適切に委員を補佐できる専門人材の育成を図り、事務局の組織力の強化に努めながら、雇用形態の多様化や社会経済の動向を反映して複雑、困難化いたしました労使紛争の迅速かつ的確な解決に取り組んでまいります。
 また、都労委がこれまで蓄積してきた経験やノウハウを会議などの場を通じまして、他県の労働委員会とも共有をしながら、全国の労働委員会の牽引役として、労働委員会制度の発展に貢献をしてまいります。

○伊藤委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
 本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○伊藤委員長 異議なしと認め、事務事業に対する質疑は終了いたしました。
 以上で労働委員会事務局関係を終わります。

○伊藤委員長 これより港湾局関係に入ります。
 初めに、理事者の欠席について申し上げます。
 及川調整担当部長は病気療養のため、本日の委員会に出席できない旨の申し出がありました。ご了承願います。
 次に、事務事業に対する質疑を行います。
 本件については、既に説明を聴取しております。
 その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
 資料について理事者の説明を求めます。

○古谷総務部長 九月十五日開催の当委員会で要求のございました資料をご説明申し上げます。
 要求のございました資料は、表紙をおめくりいただきまして目次に記載のとおり、四項目でございます。
 それでは、一ページをお開き願います。臨海副都心関連予算・決算の推移でございます。
 臨海副都心関連の整備等に係る費用につきまして、臨海副都心整備に係るものをAの欄に、関連事業に係るものをBの欄に区分して記載し、昭和六十三年度から平成二十七年度までは決算額を、二十八年度、二十九年度の二カ年は予算額を億円単位で記載しております。
 二ページをお開き願います。臨海地域開発事業会計における企業債償還の推移でございます。
 臨海副都心開発の基盤整備にかかわる企業債を、転貸債、建設元利金債の二つに区分し、平成元年度から三十六年度までの発行額及び償還額を百万円単位で記載してございます。平成二十七年度までは決算額、二十八年度は決算見込み額、二十九年度は予算額、三十年度以降は計画額を記載してございます。
 三ページをお開き願います。臨海副都心における有償処分予定地の現況一覧でございます。
 有償処分予定地を開発確定面積と、今後開発予定面積の二つに分けてございます。そのうち、開発確定面積を処分済み及び処分手続中に区分し、また、今後開発予定面積を公募中及び今後処分予定に区分しております。そのおのおのの項目について、昨年度末時点の面積をヘクタール単位でお示ししてございます。
 四ページをお開き願います。建設発生土・しゅんせつ土の埋立処分計画と実績でございます。
 平成二十四年度から二十八年度までの五年間における計画土量及び実績土量を万立方メートル単位で記載しております。
 以上をもちまして、簡単ではございますが、要求のございました資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○伊藤委員長 説明は終わりました。
 ただいまの資料を含めまして、これより本件に対する質疑を行います。
 発言を願います。

○ひぐち委員 東京港の長期展望、そして、東京港の危機管理体制、水際の保安対策について伺います。
 前段は、Y3バースの整備が完了した二〇三〇年代以降、東京港が首都圏の暮らしや産業を支え、港湾利用ユーザーに魅力ある港湾であり続けるのか。また、後段は、国際情勢厳しい中で、緊張感の高まるテロへの対策、この二点について伺ってまいります。
 ご承知のとおり、振興諸国の経済発展は著しく、日本の製造業の海外への移転は着実に進んでいます。
 こうした産業配置の国際的な移転、東アジア域内での水平分業の拡大、深化こそが日本の輸出貨物量の相対的な低下につながっており、また、新興国の経済規模の拡大により、消費市場としての日本の地位も相対的に低下しています。
 こうした産業配置、市場規模、両面での日本を含めた国際的な変化により、日本発着貨物量の低迷へとつながってきました。まさに、この状況こそが日本のコンテナ港湾の国際競争力低下であります。
 上海、深セン、シンガポール、釜山といった国際港湾の存在は極めて大きく、我が国では国際競争力を強化させるために、選択と集中の理念に基づいた国際コンテナ戦略港湾政策が進められてきました。
 しかし、一方で残念ながら、国際ハブ港として固定化された釜山港により、日本の港湾が釜山のフィーダー港として取り込まれつつあります。
 日本の港湾は、戦略港湾として釜山港に伍していくのか、それとも、戦略的なすみ分けをしていくのか、今後も検討すべきあるべき姿や課題は残されています。
 そうした日本の港湾の中で、東京港は大消費地である東京を抱え、首都圏四千万人を支える総合物流拠点であり、さらには、北関東や東日本の住民生活や産業をも支えています。
 また、港湾利用ユーザーである船社からのニーズもあります。
 一般的に船社が港湾選択をする際のポイントは三つと聞いています。
 一、港湾を使用する際のコスト、二、その港湾が提供する施設やサービス、三、その港湾において揚げ積みする貨物量、この三点といわれています。これらのニーズに応える責務を持つ東京港は、港湾機能の充実強化を最優先に掲げていると伺っています。
 では、東京港がそのニーズに応える取り組みを行っているのか伺ってまいります。
 まず、港湾使用のコストについてです。
 今まで取り組んでこられた三港連携において、既に効果が出ていると伺っています。
 そこで、三港連携により行ってきた施策、入港料一元化による実質的な減免、コンテナバージの入港料全額免除などによる効果について伺います。

○相田港湾振興担当部長 三港連携は自治体の枠を超えた広域的な利用者サービスを展開する取り組みとして、京浜港の国際競争力強化に一定の役割を果たしてまいりました。
 具体的には、京浜三港の各港で入港するたびごとに課される入港料を、三港を一つの港と捉え、一港分の入港料とする入港料一元化やコンテナバージの入港料全額免除など、三港一体となった取り組みを進め、利用者がメリットを享受できる実質的なコスト低減を図ることができました。
 例えば、入港料一元化では、昨年の実績で約三千六百隻の外貿コンテナ船が複数港に寄港し、総額で約一億八千万円の低減が図られており、現在、多くの船会社が東京港を利用されていることにつながっていると認識しております。
 また、京浜港において一層求められる危機管理対策や広域交通ネットワークの充実強化など、共通の課題に一体となって取り組む下地をつくることができたことが成果であり、引き続き、連携事業に取り組んでまいります。

○ひぐち委員 三港連携によってコスト削減がされてきたことが確認できました。
 こうした利用ユーザーにとってのコストの観点を意識した取り組みをぜひ継続していただきたく存じます。
 次に、東京港が提供する施設サービスについてです。
 東京港は、行政手続のIT化、届け出や利用料の徴収などについては、既に取り組まれて久しいわけでありますが、そもそもの施設の方面ではいかがでしょうか。
 まず、東京港の外貿コンテナ取扱貨物量について調べてみますと、二〇〇八年の三百七十三万TEUから二〇一六年は四百二十五万TEUと増加しています。
 一方で、コンテナ処理能力は、三百四十万TEUのままとどまっています。つまり増加するコンテナ取扱貨物量が施設容量を大きく上回る状態が続いているのです。
 そのため、コンテナふ頭周辺では季節や時間帯により状況は異なるものの、コンテナ車両による交通混雑が発生しており、大きな課題となっています。
 利用ユーザーに大きく資する東京港の生産性、効率性を上げるべく、都はどのように取り組んでいるのか、伺います。

○蔵居港湾経営部長 東京港に発生している交通混雑は、物流の効率化を妨げ、外部不経済を生じさせるとともに、周辺環境への悪影響もあることから、重要な課題と認識しております。
 このため、都は、平成二十六年に、東京港総合渋滞対策を策定し、交通混雑の解消に向けた取り組みを進めております。
 短期的な取り組みとして、東京港では、トラック事業者が午前中に荷主へ荷物を届けるために前日の夕方に貨物の引き取りを行う傾向が顕著であることから、港湾関係者の協力を得て、コンテナふ頭におけるゲートオープン時間を通常より一時間早め、夕方の引き取りを早朝にシフトさせる取り組みを行っております。
 また、車両待機場を複数カ所設置し、道路において滞留し通過交通の妨げとなっている車両の減少を図っております。
 こうした取り組みの結果、東京港のコンテナふ頭における渋滞の平均距離が、過去五年間で約五〇%短くなるなど、交通混雑は確実に改善されつつあります。
 さらに、本年からは、ストックヤードと呼ばれる貨物の一時保管場所をコンテナふ頭の近くに設置し、ターミナルが比較的すいている時間帯における貨物の引き取りを促す取り組みを開始しております。
 抜本的な対策として、東京港の施設容量を拡大させるために、現在、中央防波堤外側に約百二十万TEUの貨物処理能力を有する新たなコンテナふ頭の整備を進めております。今月にはY1バースの供用を開始したところでございます。
 今後は、新たなコンテナふ頭への貨物のシフトを契機とした、大井や青海コンテナふ頭の施設改良等にも取り組み、東京港全体の効率性、生産性を向上させることで交通混雑をさらに改善させてまいります。

○ひぐち委員 短期的な取り組みについても、事業者側と当局とが地道な意見交換を重ねて、具体的な成果が上がってきている。また一方で、長期的な取り組みについても十年がかりの抜本的な対策に取り組まれていると理解しました。
 さて、日本の港湾、そして東京港でも懸念されているのは基幹航路の減少です。
 東京港の欧米との国際基幹航路の便数は、一九九六年の週に三十三便から、二〇一六年は十七便とおよそ半分に減っています。
 しかし、他方で伸びているのが東南アジア、中国航路です。九六年は合わせて二十七便であったものが、二〇一六年には六十六便と倍以上になっています。欧米基幹航路の減少とともに、日本発着のトランシップ貨物が減少しているものの、東南アジアや中国航路により輸入コンテナ貨物量がふえているわけです。
 そもそも基幹航路の増減は、まさに貨物量の多寡に直結します。集荷される荷物が少なければ、日本にとって輸送コストは上昇し、日本の産業競争力低下、また、消費者物価の上昇にもつながりかねません。減少する欧米にかわり、アジア航路の充実が極めて重要ではないでしょうか。
 そこで、東京港におけるこうした航路を維持するためには、ターミナルコスト低減、ポートセールスの加速などとともに、世界的な主流である大型コンテナ船への対応も進めるべきと考えますが、都の取り組みを伺います。

○蔵居港湾経営部長 東京港の物流機能の強化を図るためには、ご指摘のとおり、大型コンテナ船への対応が不可欠であります。
 このため、現在、中央防波堤外側において、先ほど答弁しましたY1バースに続きまして、水深十六メートルの岸壁と十分な広さのコンテナターミナルを備えた新たなコンテナふ頭二バースの整備を進めております。そのうちの一つでありますY2バースにつきましては、岸壁部分が竣工したところでございます。
 また、多くの北米航路が寄港する大井コンテナふ頭においては、ガントリークレーンの更新を順次実施し、大型化しつつあるコンテナ船への対応を進めているところでございます。
 今後とも、必要な施設整備を着実に進め、東京港の機能強化を図ることで、首都圏の国際物流拠点としての役割をしっかりと果たしてまいります。

○ひぐち委員 コンテナの処理能力向上、そして、大型コンテナ船への対応など、現在進められている機能の充実強化の後、私は東京港が十年後、そして二十年、三十年後のメーンポートとして果たす役割、そして、長期展望を明らかにしていくべきと考えます。
 前段の最後に都の所見を伺います。

○蔵居港湾経営部長 東京港は首都圏、さらには東日本の住民生活や産業活動を支えるメーンポートとして、我が国の成長に欠かせない役割を担っております。
 近年、アジアなどへの生産拠点のシフトや日本社会の成熟化に伴う消費財の輸入比率増加といった産業構造上の変化が進展しております。
 こうした中、背後に大消費地を抱える東京港においては、特に、アジア地域からの輸入貨物が大きく伸長し、輸入港としての性格がますます強くなってきており、この流れは今後も大きく変わらないものと考えております。
 このため、物流構造の変化に的確に対応するとともに、首都圏や東日本の実需に応え、利用者ニーズを踏まえた使いやすい港づくりを進めることが重要であると認識しております。
 今後とも、成熟した日本の成長を牽引していくという役割を果たしていけるよう、港湾関係者の緊密な連携のもと、港湾機能の充実強化を進め、時代の要請に合った港湾の実現に努めてまいります。

○ひぐち委員 東京港は、輸入貨物量と輸出貨物量の比率が七対三と聞いています。
 輸入港として、ふえ続ける輸入への対応だけでなく、北米航路を使ったアメリカへの自動車部品の輸出など、日本の産業を支える大きな役割を担っておられます。
 また、東京港には既に確立しているトラック、鉄道、内航フィーダーなどの国内ハブ港としての役割も担っていかなければなりません。
 日本全体の港湾が、釜山などの国際ハブ港を中心としたハブ・アンド・スポーク・ネットワークに組み込まれつつある、いや、組み込まれているという現状の中で、東京港は東京湾の最も奥に位置するという地勢を生かし、中国航路、東南アジア航路、インド航路など、アジア域内航路を基幹航路へと切りかえていくなど、長期的な展望や戦略を策定し、計画を進めていただくよう強く要望いたします。
 さて、海外から貨物を受け入れる場合、国際情勢が厳しくなる中で、大切なのは港湾の危機管理体制です。
 改めていうまでもなく、二〇二〇東京大会という世界中から人が集まり、注目されている中で、東京港における危機管理に求められている責任は極めて大きいわけであります。
 アメリカの同時多発テロを契機に、保安のさらなる確保のために改正されたSOLAS条約、それに対応した国内法の国際船舶港湾保安法、これに規定される港湾保安対策が行われてきました。
 港湾施設の管理を行うのが港湾局でありますが、改めて、東京港における保安対象となる施設の現状を伺います。

○蔵居港湾経営部長 東京港内の保安対象となる国際ふ頭施設は、国際船舶港湾保安法に基づき定められており、同施設の管理者は、自己警備のための保安措置の実施が義務づけられております。
 東京港内における同施設は、大井コンテナふ頭を初めコンテナふ頭、木材ふ頭、客船ふ頭など合計十四施設であります。
 これらの国際ふ頭施設の管理者である都や民間事業者は、保安規定を定め、立ち入り制限区域を設定した上で、フェンスや保安照明、監視カメラを設置するとともに、施設への出入り管理を含めた監視を行っております。

○ひぐち委員 東京港の大井、青海、品川など十四カ所の国際ふ頭施設において、東京都港湾局ないし民間のふ頭施設管理者が保安管理を行っている現状が改めて確認できました。
 東京港では、関係行政機関や民間事業者などで構成する東京港保安委員会が設置され、テロ対策の合同訓練などを実施してきています。
 そこで、東京港の危機管理の体制、関係機関おのおのの役割について伺います。

○蔵居港湾経営部長 東京港の危機管理体制については、改正SOLAS条約が批准されたことを契機として、平成十六年に東京港における保安の向上と危機管理体制を強化することを目的として、都及び東京港の関係行政機関、民間団体で構成する東京港保安委員会が設置されました。
 東京都は、公共ふ頭における国際ふ頭施設の保安管理者として、出入り管理や監視を行うとともに、同委員会の事務局として関係機関との連絡調整の役割を担っております。
 また、海上の安全と治安の確保を担う海上保安庁、公共の安全と秩序の維持が任務であります警視庁、災害等による疾病者の搬送を適切に行う任務を担う東京消防庁などがメンバーとなっております。
 また、同委員会が中心となってテロ対策合同訓練を毎年実施し、事案対応能力の向上を図るなど、関係機関が連携して万全の体制を講じております。

○ひぐち委員 ふ頭施設の自己警備を行う港湾管理者である都は、国や捜査権などのある関係機関と密に連携協力していただきたいと思います。
 さて、こうした保安対策の一方で、本来の目的である物流の効率化がなおざりにされてはなりません。保安対策と物流の効率化、両立を図りながら保安対策を行うべきでありますが、都の取り組みを伺います。

○蔵居港湾経営部長 港湾施設における保安対策を強化していく中で、円滑な物流が阻害される懸念があることは、これまでも指摘されてきました。
 平成二十六年七月には、国際ふ頭施設の出入り管理において、本人とその所属及び立ち入り目的の三点確認が強化される際に、物流をとめることなく、出入り確認の強化を図ることが課題となりました。
 そこで、物流を妨げずに、この三点確認を迅速かつ適正に実施するための方策として、偽造が難しいIC身分証を瞬時に読み取る出入り管理システムを導入し、IT技術を活用した保安対策と物流効率化の両立に取り組みました。

○ひぐち委員 国際規格に沿ったIT化が既に進まれており、保安の面では円滑な入退場、つまり物流を妨げるような渋滞が起きていないことも確認できました。
 さて、水際の危機管理対策は、ふ頭施設だけではありません。二〇二〇東京大会に向けて注目が集まる中で、大型クルーズ客船の寄港は大きな経済効果をもたらすため、積極的な誘致がなされています。
 そこで、大型クルーズ客船が寄港する客船施設においても保安対策にしっかり取り組むべきと考えますが、その取り組みについてお伺いします。

○蔵居港湾経営部長 大型のクルーズ客船が寄港する客船ふ頭は、海外からの多数の乗客、乗員が乗りおりする玄関口であることから、その安全確保は重要でございます。
 晴海客船ふ頭においても、国際ふ頭施設における管理はもとより、外航客船の寄港時には、税関、入国管理局、検疫所と連携し、空港と同様の保安、危機管理体制を講じるとともに、警備員により出入り管理の徹底を図っております。
 二〇二〇年に臨海副都心に新たな客船ふ頭が整備され、一度に五千人の乗客を運べる超大型客船の寄港も可能になることから、引き続き、関係機関と連携し適切に保安対策を講じてまいります。

○ひぐち委員 危機管理、保安対策のポイントは、本来の業務の円滑さと効率性を損なわないやり方で安全を追求すること、そして、過去の事例などを踏まえて、当該施設で発生する可能性のある事案を具体的に想定し、絞り込み、そこに焦点を合わせた対策を講じること、さらに、具体的な事案の発生を想定して訓練を重ねること、こうして対策の実効性が高められると聞いています。定期的な訓練にて仮説と検証を繰り返すことで精度が高まるということです。
 これから、二〇二〇年に向けて、危機管理や保安対策の重要性は増してまいります。
 引き続き、港湾局の皆様と関係機関が一致協力して危機管理体制を維持し、しっかりと取り組んでいただきたく思います。
 本日は、東京港の長期展望、そして東京港の危機管理体制について伺いました。
 以上をもって質疑を終えさせていただきます。

○のがみ委員 私の方からは、ヒアリ対策についてお伺いいたします。港湾局においては、ヒアリについて質疑するのは多分初めてだと思います。
 私は、ことしの九月十六日に、葛飾にございます東京理科大学なんですけれども、ヒアリについての講演会がございまして、参加をさせていただきました。
 その中で、何人かの講師の先生のお話の中で、生態系にかかわる影響では、他種のアリと競合し、ほかの日本古来のアリなんかもそうなんですけれども、駆逐をするおそれがあるということと、極めて攻撃的で、節足動物のほか、爬虫類、小型哺乳類をも集団で攻撃し捕食をするアリだということをおっしゃっておりました。
 それから、農林水産業にかかわる影響としては、牛とか馬とか鶏など、家畜への死傷被害もあるだろうと。
 人体にかかわる被害としては、刺されると、アルカロイド系の強い毒によって、痛みとかかゆみ、あるいは発疹が出たり、じんま疹が出たり、激しい動悸等の症状が引き起こされて、アレルギー性のショックで昏睡状態に陥ることもあると。
 また、二回ぐらい刺されると、アナフィラキシーショックで、アメリカではこれで多くの死者が出ているということで、広く定着している台湾での死亡例はまだ報告されていないということでございます。
 貨物等に紛れて気づかないうちに持ち込まれ、アメリカ、オーストラリア、マレーシア、中国、台湾など、環太平洋諸国に分布が急速に広がっていますよと。
 一度すみついてしまった国においては、駆除するための損失額がはかり知れないということがわかっておりまして、いかに水際でヒアリを食いとめることが大事であるか。その仕事を担っている港湾局の果たす役割の大きさを感じたもので、質疑をすることにいたしました。
 東京港では、平成二十九年の七月三日、大井ふ頭のコンテナ内で初めてヒアリが発見されました。七月六日に、特定外来生物のヒアリと確認されたわけでございます。
 これは、ちょっとたどって調べていくと、六月二十三日に香港でコンテナを積みかえ、大井ふ頭で発見されるまで、一度、六月二十七日に大井ふ頭にその荷物が着くわけです。
 それから、それはそこでは発見されないで、千葉県の君津市に六月三十日にそのコンテナがまた来て、そして、もう一度、大井のふ頭に、これは七月三日に返却されたコンテナの点検作業中にコンテナ業者が見つけて、環境省に通報し、アリのサンプルを確認して、それを持っていって、ヒアリと認定されたわけでございます。
 それまでに十四日間という日にちがかかっているわけですね。随分時間がかかり、場所も移動しているわけです。
 その後、ヒアリが発見された当初と比べると、今は報道はほとんど鎮静化されておりまして、報道されておりませんけれども、この特定外来生物に指定されているヒアリは、すみつくと根絶は極めて困難ということであって、人や生態系に重要な被害を及ぼす、大変危険であると。
 私たち都議会公明党は、七月十日に東京都に対して、東京港全域での徹底した現状調査を行ってほしい、それから、ヒアリが確認されたコンテナの厳重な管理をしてほしい、そして、国や区などの関係機関との連携及びヒアリの拡大防止をしていただきたいと、港湾関係者、都立公園利用者への注意喚起、こうした四点を柱とした緊急要望を行ってきました。
 ここで改めて東京都の取り組みについて確認をいたします。
 まず、確認の意味から、ヒアリの危険性についてどう認識しているのか、伺いたいと思います。

○蔵居港湾経営部長 委員がご指摘のとおり、特定外来生物に指定されているヒアリは南米原産で、体長は二ミリから六ミリと、大変小さなものでございます。
 ヒアリは攻撃的で、刺されるとアレルギー反応により死亡するおそれもございます。また、順応性が高く、繁殖力が強いことから、一度定着しますと、駆除は困難なため、まさに水際での駆除対策が重要であると認識しています。

○のがみ委員 ヒアリは南米原産であるものの、中国や東南アジアでは既に定着をしておりまして、その地域からのコンテナに混入して運ばれてくると思います。
 東京港は、中国を初めとするアジア地域からの輸入貨物の取り扱いが非常に多い港であることから、ヒアリの危険に常にさらされているともいえると思います。
 そこで、東京港でヒアリが確認された場合の駆除の方法、拡散防止の対策についてお伺いいたします。

○蔵居港湾経営部長 東京港では、ヒアリの疑いがある個体が発見された場合、熱湯や殺虫剤などにより駆除し、その個体を専門機関で鑑定してもらいます。
 ヒアリと確認された場合、コンテナ内外を薬品で燻蒸処理するなど、徹底した駆除対策を行うとともに、環境省の指導のもと、殺虫餌であるベイト剤や捕獲トラップを設置し、おおむね一カ月程度、追跡調査を行います。
 さらに、都では、東京港内の港湾関係者を対象に、日常作業における早期発見体制の強化を目的とした講演会を実施し、事業者の協力も得て、日常の監視体制の強化を図っております。

○のがみ委員 東京港における駆除、拡散防止対策が適切に実施されていくことが大事であると思います。
 大井ふ頭の場合、ヒアリに関する情報提供が迅速に行われたために特に問題がなかったと思いますけれども、ヒアリは刺された場合、死に至る可能性のある危険な生物であることから、ヒアリの発生場所やその状況を港湾関係者、都立公園利用者へ注意喚起することも、非常に重要であると考えます。
 そこで、そうした港湾関係者、都立公園利用者への周知方法についてお伺いいたします。

○蔵居港湾経営部長 東京港でヒアリが確認された後は、港湾関係者への情報提供はもとより、地元区へ周知するとともに、都と環境省でプレス発表を行い、ホームページ等で都民への注意喚起を図ります。
 また、発見場所から周辺二キロ以内の範囲にございます海上公園には、発見時の対応などを記載した看板を設置しております。

○のがみ委員 東京港は、ふ頭と市街地が近接していることから、ヒアリが侵入する可能性のあるコンテナふ頭のすぐ後背地に、住宅や公園が隣接をしております。このため、こうした地域にお住まいの住民の方々からは、非常に不安であるという声も聞いております。
 こうした方々の不安を払拭するためにも、徹底した調査や水際対策が重要であると思うんですけれども、見解をお伺いいたします。

○蔵居港湾経営部長 まず、東京港でヒアリが確認された七月上旬から十月にかけて、コンテナヤードや発見地点の周辺二キロの生息調査を国や関係機関と連携して実施いたしました。
 また、国が実施する調査に含まれてない空になったコンテナ置き場でございますバンプールやコンテナふ頭の背後に設置された海上公園などについて、都が独自に調査を行ってきました。
 こうした調査の結果、新たなヒアリは確認されておりません。
 なお、他港では、ふ頭内の舗装の亀裂に定着した事例があったことから、舗装の亀裂の緊急補修を行い、ヒアリの定着の防止を図ってまいりました。

○のがみ委員 国と連携をしてヒアリ対策に取り組んでいることはわかりました。港湾にはその他の関係者も多いものでございます。それぞれが個別に対策をとるのではなく、連携して対応しなければ、対策の実効性も高まりません。
 また、都の中でも、環境局や福祉保健局など関連する部局は多岐にわたると思います。
 このような中、水際対策や拡散防止を、より実効性高く進めていくには、国、そして区などの関係機関と連携して対策を講じることが重要であると考えますけれども、見解を伺います。

○蔵居港湾経営部長 対策の実効性を高めていくためには、委員ご指摘のように、庁内外の関係機関が情報の共有化を図り、連携して対策を実施することが重要であります。
 そのため、都の関係局、環境省、国土交通省、コンテナふ頭が設置されている区、警視庁、東京消防庁、港湾関係団体が参加する東京港におけるヒアリ等対策連絡会を都が主体となって七月に設置いたしました。この連絡会では、ヒアリの疑いのあるアリが発見された際に、その状況や結果を、メンバーに対してメールにより情報提供するといった対応を行っております。
 また、全国知事会や国内コンテナ主要港である神戸港、横浜港や東京港など六大港湾が共同で、海外での侵入防止対策や抜本的対策の予算化、ヒアリ調査や防除等に係る緊急要望を国に対して行いました。
 ヒアリは、冬季になると活動が低下するといわれておりますけれども、コンテナは中国や東南アジア等の比較的暖かい地域からも輸送されてくることから、油断することなく、関係機関が一致協力して対策を講じてまいります。

○のがみ委員 ことしの五月二十六日に初めて日本でヒアリが確認され、それで神戸港だったり、名古屋港だったり、大阪港、東京でもヒアリが発見されたわけです。中でも、神戸港と大阪港では、ヒアリの女王が発見されている。女王というのは大変危険な存在であります。
 それと、この事務事業の概要の中にも、ヒアリのことについては書いてないんですよね。まだ何も書いてないんですね。こういう中にも、ヒアリについても、ちょっと来年あたりは入れていただければということと、あと、オーストラリアなんかでは、二〇〇一年からずっとヒアリ対策をやっておりまして、日本のお金で三百億円ぐらい使っているということもございますので、やはりいかに水際でしっかりとめていくことが、もう日本の経済にとっても大事なことかと思っております。
 確かに大きな取引とかも大事なんですけど、こんな二ミリから六ミリのちっちゃいアリによって日本の国が脅かされることがないようにしていただきたいと思っております。よろしくお願いいたします。
 以上で終わります。

○山崎委員 私からも何点か質問させていただきたいと思います。
 初めに、東京二〇二〇年大会後の臨海副都心の開発について、まず何点かお伺いをしたいと思います。
 臨海副都心は、開発から約四半世紀が経過をしてまいりました。
 現在では、有明にある国内最大の展示場、東京ビッグサイトは連日ビジネスイベントなどが開催をされ、また、台場や青海は、都内有数の観光拠点となっており、国内外からさまざまな目的で多くの人々が訪れる、にぎわいのあるまちになっております。
 一方で、臨海副都心には、まだ開発されていない都有地があり、一層の発展が期待される地域でもあります。大会後は、これらの都有地を効果的に活用し、臨海副都心の開発を着実に進めていくことが重要であると考えます。
 そうした観点に立って質問に入りますが、まず、今後、開発を進めるべき臨海副都心の未処分地の状況について伺います。

○矢部臨海副都心まちづくり推進担当部長 臨海副都心におきましては、開発予定地百六十三ヘクタールのうち、これまでに、約七五%の土地が処分され、台場地区、青海地区南側、有明南地区など、各地区が特色あるまちとして発展しつつあります。
 現在、臨海副都心にある未処分地は約四十一ヘクタールでございます。
 このうち、約七ヘクタールは、暫定的な活用のため民間事業者に貸し付けており、これを除きますとその多くが東京二〇二〇大会の競技場、スポンサーパビリオン、ビッグサイトの代替展示施設、駐車場などに使用される予定になっております。

○山崎委員 今、答弁にもありましたが、三年後の二〇二〇年大会では、臨海副都心に多くの競技会場が配置をされ、また、東京ビッグサイトはメディアセンターとして活用をされるわけです。
 さらに、都は未処分地を大会関連用地として積極的に活用するなど、大会の土地需要に対応していくとのことであり、大会の成功に向け、引き続き全力を挙げて取り組んでいただきたいと思います。
 しかしながら、大会後は、オリンピック・パラリンピックのレガシーを生かしつつ、速やかにそうした未処分地の開発を進めていく必要があると考えます。
 そのためには、大会の終了を待たずに、今からしっかりと計画を立てて準備をすべきと考えますが、所見を伺います。

○矢部臨海副都心まちづくり推進担当部長 委員ご指摘のとおり、大会後、速やかに開発に着手するには、早期の準備が重要であり、現在、各エリアの開発に向けて検討、調整を進めております。
 有明北地区は、大会のレガシーを生かしてスポーツとイベントでにぎわうエリアとして、また、青海地区北側は、ビジネス、観光、交流などが活発なエリアとして、まちづくりを進めていく必要がございます。
 これらの開発の推進に当たりましては、そのエリアに配置すべき機能、周辺地域等との連携、開発手法など、さまざまな課題がございます。
 今後も引き続き、関係局などとも連携しながら、こうした課題について検討してまいります。
 青海地区南側や有明南地区につきましては、既に集積している業務商業機能や公共公益機能の強化などを図ることとしており、大会後直ちに開発が進められますよう、年度内に一部の土地について公募を開始するなど、早期に準備を進めてまいりたいと思っております。

○山崎委員 今、答弁の中で、一部の土地の公募は年度内に行うという話でありましたが、やはり一部の土地、この公募になる場所は、そんなに大きな土地ではない、比較的小さい土地という話も聞いております。やはり、臨海副都心の一等地である、そうした青海、また台場、その地域の開発というものをどのようにこれから展開をしていくか、これはもう長年の懸案にもなっておりますし、また、さまざまなところで皆さんも調整等を始めているというお話は聞いておりますので、しっかりとオリンピックを待たずとして今から進めて、準備を前に進めていただきたい。そのことをしっかりと要望させていただきたいと思います。
 次に、二〇二〇年大会に向けた快適なまちづくりについてお伺いをしたいと思います。
 この臨海副都心を快適なまちにしていくという観点から、交通の利便性や暑さ対策というものが重要になってきます。
 まず、交通に関してですが、りんかい線の東京テレポート駅、そして国際展示場駅、この二つの駅は、臨海副都心の玄関口として、多くの人々が訪れる重要な拠点となっております。今後、大会とその後の開発を見据えて、路線バスの増強やBRTの導入が予定されておりますが、これらのバスターミナルとしても、二つの駅の駅前広場が活用される計画があります。
 こうした中で、混雑を抑え、スムーズな人々の移動を実現するためには、バスの路線などの増加に合わせて、駅前広場の機能強化が必要と考えます。
 現在、都ではこの二つの駅、駅前広場の再整備の計画をしているとお聞きをしておりますが、その整備内容について伺います。

○山岡開発調整担当部長オリンピック・パラリンピック施設整備担当部長兼務 都では、今後見込まれる臨海副都心への来訪者の増加や、BRTの運行などを踏まえまして、りんかい線の東京テレポート駅と国際展示場駅の二つの駅につきまして、駅前広場の再整備を進めることとしてございます。
 具体的には、まず、利用者の利便性と安全性を考慮いたしまして、バスの動線とタクシーや一般車との動線を分離した配置とすること、また、バスやタクシーの待機エリアを十分確保するとともに、将来需要を見据えまして、バス乗り場の増設が可能な構造とすることでございます。
 さらに、BRTの乗り入れに備えまして、車体の長い連接バスでも安全に走行できる空間や、専用の停車スペースを確保いたします。
 あわせて、バリアフリーにも配慮し、福祉車両スペースの設置や段差の解消などを進めてまいります。
 整備につきましては、平成三十一年度の供用開始を目指し、今年度中に工事着手することを予定してございます。

○山崎委員 利便性と安全性、さらにはバリアフリーにも配慮をして、駅前広場を整備していく計画であるということが確認ができたわけでございます。
 私も先日、この東京テレポート駅、水陸両用車の発着場ということで、あの駅前の場所を見に行ってまいりました。
 今現在は、ただ大きなバスのターミナルという、そういった観点で、サイン関係も、一般の来訪者の人たちが来るに当たって、なかなかわかりづらい、昔のバス停みたいな、そんなようなイメージが、非常に私は強かったわけであります。
 ぜひ、来訪者、要はその場所を利用して観光客も増加につながるわけでありますから、そういう人たちにわかりやすい、そういう再整備というものもしっかりと考えていただきたいことをお願いさせていただきたいと思います。
 次に、暑さ対策についてでありますが、東京二〇二〇大会では、臨海副都心の道路がトライアスロン競技のコースとなり、シンボルプロムナード公園が競技会場までの観客の動線となると聞いております。
 夏の暑い時期の開催に備え、臨海副都心を選手や観客にとって、より快適な空間としていく必要があると考えますが、所見を伺います。

○山岡開発調整担当部長オリンピック・パラリンピック施設整備担当部長兼務 東京二〇二〇大会を控え、まちの快適性や魅力の向上を図る上で、臨海副都心における暑さ対策は重要な課題であると考えてございます。
 このため、先ほど述べました駅前広場のほか、競技会場周辺の道路、海上公園におきまして、さまざまな対策を講じていく予定でございます。
 具体的には、まず、駅前広場の歩道部を、水を蓄える機能を有する保水性ブロックで整備し、その水分が蒸発する際の気化熱により、広場の表面温度の低下を図ってまいります。
 また、道路につきましては、遮熱性舗装を施すとともに、街路樹による緑陰の形成を図ってまいります。
 これらに加えまして、競技会場へのアクセスルートとなるシンボルプロムナード公園におきましては、日よけやドライミストなどを組み合わせたクールスポットの導入を検討しているところでございます。
 こうした取り組みにより、大会時の選手や観客の受け入れ環境の向上を図るだけでなく、大会後のまちづくりにつなげてまいります。

○山崎委員 東京二〇二〇大会での臨海副都心の評価が、その後のまちづくりにも必ずつながる。先ほど述べた内容と重なると思いますが、今からやはり大会後のまちの発展を見据えて、交通の利便性や環境面、防災面など、あらゆる面から検討を進めていただいて、しっかりと準備していただくことを改めて要望していきたいと思います。
 次に、新海面処分場の整備状況と延命化についての取り組みについて何点かお伺いをしたいと思います。
 人口と産業の集中する東京では、活発な都市活動に伴い膨大な廃棄物が発生をしております。
 これまで都は、都民、事業者や都内二十三区等と連携をしながら、排出抑制、再利用などに積極的に取り組み、最終処分量を大きく削減してまいりました。
 その結果、平成八年の新海面処分場の整備に着手をした時点では、受け入れ開始から約二十年間で満杯となる見込みでありましたが、現時点においては、五十年以上使用可能と聞いております。これは、まさに都民や関係者、関係事業者の努力のたまものと評価ができるわけであります。
 しかしながら、都民生活の都市活動に伴って生じる廃棄物等は、今後も引き続き発生することから、処分場の整備について着実に推進していく必要があると考えます。
 また、新海面処分場が、東京港内における最後の処分場であることを考えると、処分場自体の延命化対策も進めていかなくてはなりません。
 こうした観点から、新海面処分場について伺いたいと思います。
 この新海面処分場というものは、もう皆さんもおわかりのとおり、七つのブロックに分かれております。AブロックからFブロック、そして大きさは四百八十ヘクタール、そして、ケーソン式の護岸や鋼管矢板式の護岸、それに伴って外周は約六・五キロで、内側の間仕切り等も合わせると十四キロぐらいだったと思います。
 四百八十ヘクタールの新海面処分場、これは、東京ドームで考えると約百個以上、百五個かな、百個を超える、そのぐらいの大きさが四百八十ヘクタールとなるわけであります。
 それでは、まず新海面処分場の整備状況について伺いたいと思います。

○原港湾整備部長 新海面処分場は、都内二十三区から発生する廃棄物やしゅんせつ土等の埋立処分を行う最終処分場であり、港湾局は、埋立処分量に応じて処分場の整備を進めております。
 具体的には、廃棄物等を埋立処分するための囲いとなる護岸の整備を進めており、七つのブロックの護岸を整備する計画のうち、既に四つのブロックが概成し、現在、五つ目となるブロックの護岸整備を進めているところでございます。

○山崎委員 新海面処分場の整備が着実に進められているようでありますが、冒頭にも述べましたが、東京港における最後の処分場であり、整備するだけでなく整備したものをできる限り長く使用していくための取り組みが不可欠であると考えます。
 そこで、新海面処分場を延命化させる取り組みについて伺いたいと思います。

○原港湾整備部長 ご指摘のとおり、新海面処分場は、東京港において確保できる最後の埋立処分場であり、処分場の容量を増大させるなど、延命化を図る取り組みが重要でございます。
 このため、延命化を図る施策として、深掘りと沈下促進という取り組みを、積極的に実施してきております。
 深掘りにつきましては、あらかじめ処分場内の海底地盤を掘削する取り組みであり、沈下促進につきましては、埋め立てたしゅんせつ土等に含まれる水分を、真空ポンプで吸い出し地盤を強制的に沈下させる取り組みで、いずれにつきましても処分場の容量増大を図る取り組みでございます。
 こうした取り組みの結果、平成二十八年度末までに、深掘りでは約六百二十万立方メートル、沈下促進では約二百二十万立方メートル、合わせまして、約八百四十万立方メートルの処分場の容量増大を図ってきており、これは、平成二十九年度のしゅんせつ土埋立処分計画量の約九年分の容量に相当するものでございます。

○山崎委員 今の答弁の中でもありました深掘りや沈下促進によって、処分場の容量増大に積極的に取り組み、九年分の埋立処分量に相当する容量を拡大してきたということでありましたが、延命化に向けて、私はより一層の努力がまだ必要だと思います。
 さらなる取り組みを実施すべきと考えますが、所見を伺います。

○原港湾整備部長 処分場の容量を増大させる新たな施策として、受け入れ済みのしゅんせつ土を有効利用する取り組みの実証実験に着手したところでございます。
 具体的には、受け入れ済みのしゅんせつ土を掘り返し、高圧で脱水することにより、固形化し、これを処分場の護岸背後の盛り土材や埋立地の表面を覆う仕上げ材などの土木材料として有効利用する取り組みであり、掘り返したしゅんせつ土と同量の容量増大を図るものでございます。
 今年度、新海面処分場にプラントを設置いたしまして実証実験を行い、品質、コストなど、課題を抽出し、対策等を検討した上で、今後、本格実施を目指してまいります。

○山崎委員 処分場を延命化させる新たな取り組みにも着手をしていることが今の答弁でわかりました。この取り組みを精力的に進めて、深掘り、沈下促進に続く新たな手法をしっかりと確立をして、より一層の延命化につなげていただきたいと思います。
 将来にわたり、快適な都市生活や都市の活力を維持していくためには、必要な処分容量を確保するための処分場整備を着実に進めるとともに、処分場の延命化対策に、引き続き、積極的に取り組んでいただきたい。
 このことを要望して質問を終わります。

○尾崎委員 私の方からは、最初に式根島港について伺います。
 新島への来島は、日本有数のサーフスポットとして国内外に知られていることから、サーファーを中心に若年層に集中しています。
 一方、式根島は新島とは異なった資源や魅力を持っており、式根島への来島者層も、新島に比べると幅が広くなっています。
 新島への来島者数を見ると、二〇一五年は四万六千四百二十人ですが、二〇一六年には四万八千九百五十三人となり、二千五百三十三人がふえています。
 式根島には、二〇一五年には二万四千四百六十七人ですが、二〇一六年には二万四千三百八十五人と、ほんのわずかですが、八十二人減っているという状況です。
 式根島港の船客待合所のそばには、歌人の与謝野晶子の碑があります。新東京百景に指定された展望台もあり、リゾート地として、式根島への海外からの観光客もふえているということです。
 住民の方たちからは、式根島をもっとアピールするためにも、リフォームして、きれいになった船客待合所をもっと利用したいという要望が、私たちのところに届いています。
 そこで、式根島港の船客待合所の利用状況について伺います。

○小林離島港湾部長 式根島港の船客待合所の利用状況についてでございますけれども、船客待合所としての管理上支障のない限りにおいて、一般の用に供してございます。
 具体的には、新島村からの利用要望に応じまして、式根島開島百三十周年記念式典のほか、式根島マラソン、式根島保育園お別れ遠足でご利用いただいております。
 なお、トイレについては常時開放してございます。

○尾崎委員 ただいまご答弁がありましたように、船客待合所の利用状況は三回程度ということでした。もっと利用されてもいいのではないかなというふうに私は思います。
 船客待合所のリフォームが完成したのはいつになりますか。そして、費用はどのぐらいかかっているのか伺います。

○小林離島港湾部長 トイレの洋式化や老朽化に対応した内装等の改修を行いまして、昨年十月に完成いたしました。
 改修に要した費用は約二千九百万円でございます。

○尾崎委員 トイレは、住民や観光客の皆さんにとっても大変重要なものです。
 NPO日本トイレ研究所のアンケートによると、改善すべきトイレとして男女ともに多かったのは、公衆トイレで断トツでした。そういう点からすると、トイレを洋式化したことは大きな改善だと思います。
 トイレが洋式になり、使いやすくなったのですが、島民の方たちからは、トイレのタイルは以前のままで汚れている、観光の島なので観光客を大切にしてほしいとの要望も出ています。
 また、初めて島に訪れた人や海外からの観光客の皆さんにもわかりやすいようにするためにも、トイレがどこにあるかを示す標示なども工夫していただくよう要望しておきます。
 船客待合所の管理はどこがしているのか伺います。鍵はどこが持っているのか教えてください。

○小林離島港湾部長 財産上の管理は港湾局が行っております。
 日常の管理につきましては、大島支庁から新島村役場に委託しまして、新島村式根島支所が鍵を管理してございます。

○尾崎委員 観光協会の方たちからも、海水浴、露天風呂、海釣り、いそ遊び、キャンプサイトなども近くにあって、観光地として最高の場所だという話を聞きました。
 しかし、雨になると遊べないので、船客待合所、この場所を観光スポットにしていただけないかという、そういうことも自分たちで考えているんだということでした。
 例えば、島の貴重な自然観察資料もあるので、展示場として活用できないだろうか、テングサからところてんをつくる体験教室はどうだろうか、海を見ながらお茶ができる場所にしたいなど、式根島をアピールできるようにしたいという要望でした。
 観光協会、住民の方々から船客待合所を利用したいという要望がたくさん出ています。住民の皆さんに無料で貸し出すべきだと思いますが、いかがですか。

○小林離島港湾部長 船客待合所の利用につきましては、これまでも新島村からの要望等に応じて対応してきております。
 使用料についてですけれども、東京都港湾管理条例に基づきまして、公益上の理由があると認められる場合には減免することができるということになってございます。
 さきにご説明したとおり、村が主催する記念の式典など公共性の認められるものについては、これまでも無償で提供しておりまして、今後においても、条例に沿って適正に管理してまいります。
 今後とも、村や観光協会などからの要望に対して適切に対応してまいります。

○尾崎委員 島民の方たちからは、短期的なイベントや催しのために船客待合所は使えるけれども、長期的な使用はできないということも以前いわれたことがあると。村の子供たちや高齢者の人たちが日常的に気軽に使えるようにしてほしいという声も届いています。
 式根島は西風が吹いて子供たちが遊べる場所がないために、船客待合所を子供たちが遊べる場所にしてほしい、高齢者の方々がお茶を飲んだり集える場所にしてほしいというのは、島民の皆さんの長年の要望だということでした。
 観光客の皆さんが民宿をチェックアウトした後、天候が急変した場合などには、雨宿りをする場所もなくて困っているということです。
 船客待合所を使えるようにすべきではないでしょうか。
 音楽ライブや講演会、映画上映など、年間を通じてイベントを募集して、年間を通じた観光地としてのイメージアップを図るよう、東京都も積極的に取り組むべきではないかという要望も寄せられています。
 きれいにリフォームされた船客待合所は、島民の皆さんの要望を実現し生活を豊かにする拠点、観光の新たな拠点として活用することを、関係するところと連携し検討するよう要望するものです。
 次に、私の方からも、危険な外来生物、ヒアリについて幾つか質問させていただきます。
 六月以降、兵庫県、愛知県、大阪府でもヒアリが確認されて、七月六日に東京港でヒアリが確認され、都民に衝撃が走りました。子供を外で遊ばせても大丈夫だろうかという声も上がりました。
 そこで、東京港でヒアリが確認されたときの状況、経過について伺います。

○蔵居港湾経営部長 東京港では、大井ふ頭において、中国の三山港で船積みされたコンテナ内で確認されました。
 七月三日にコンテナの点検作業中にヒアリの疑いがあるアリを一匹発見し、熱湯で駆除しました。その後、専門機関で種の同定という鑑定を行った結果、七月六日にヒアリと確認されました。
 ヒアリと確認されました直後には、発見場所周辺に殺虫餌であるベイト剤や捕獲トラップを設置し、拡散の防止を図りました。
 また、被害防止や注意喚起の観点から、国と同時にプレス発表を行うとともに、地元区と連携して周知を図りました。
 その後、七月七日に環境省の緊急調査で同じコンテナから百匹以上のヒアリを確認し、薬剤散布やコンテナ全体を燻蒸処理すること等により駆除を実施しました。
 なお、その後の行った調査において、ヒアリが拡散してないことを確認しております。

○尾崎委員 私は七月二十日、日本共産党国会議員団とともに、大井ふ頭の現地調査も行いました。そのときに、粘着剤を使用した捕獲トラップを四十カ所、二百メートル間隔で設置し、ベイト剤も十メートル間隔で置いていたところも見学をしました。
 そこで、粘着剤を使用した捕獲トラップなどの対策を行っていますけれども、その結果について伺います。

○蔵居港湾経営部長 発見直後の捕獲トラップについては、その他のアリは発見されませんでした。
 また、捕獲トラップ調査等については、七月上旬から十月にかけて、コンテナヤードや発見地点の周辺二キロ以内の生息調査を国や関係機関と連携して実施いたしました。
 また、国が実施する調査に含まれてない空のコンテナ置き場やコンテナふ頭の背後の海上公園などについては、都が独自に調査を実施しております。
 こうした調査の結果、こちらの調査につきましても新たなヒアリは確認されておりません。

○尾崎委員 新たなヒアリ等は確認されていないということでしたけれども、現在、今行っている対策はどのようなものか伺います。

○蔵居港湾経営部長 都の対策につきましては、関係者を対象に、早期発見体制の強化を目的とした講習会を実施し、日常の監視体制を強化いたしました。
 また、都の関係局、国、地元区、警視庁、関係団体等が参加する東京港におけるヒアリ等対策連絡会を設置し、情報共有を行い、対策を検討しております。
 ヒアリの疑いのあるアリが発見された際には、その状況、結果を、この連絡会のメンバー等に、メール等により速やかに情報提供しているところでございます。

○尾崎委員 大井ふ頭の見学をしたときに、港に到着したコンテナの中をあけて点検、調査することはできないという説明を受けました。荷主がいらっしゃるからということです。
 コンテナは、荷主に渡されて空になったコンテナの外観、そしてコンテナの中のチェックを行っているという話も伺いました。
 コンテナ一つ一つを点検、調査することは大変な作業だと思います。もしそこで見逃してしまったら大きな被害につながることを考えると、本当に神経を使う仕事だと思います。
 点検、調査する作業は船会社が行っているために人員の増加はできないということも、そのとき現地でお話を聞きました。
 船会社が海外からの危険な外来生物の侵入を防ぐための体制強化で人員をふやす場合などについては都が支援を行うなど、新たな検討が求められるのではないでしょうか。被害があってからでは手おくれになりますので、ぜひ検討をしていただきたいと思います。
 先ほどのご答弁の中にありましたけれども、ヒアリが確認されたコンテナは、中国の三山港からのものでした。海外のコンテナ出港地での検査体制やコンテナの国内輸送先での調査、対策の強化、人的体制の強化などを行い、コンテナの床下などにヒアリと卵、幼虫、さなぎなどがいないように、徹底した調査が求められます。
 私は、現地での見学やそのときの説明を伺って、出港時に徹底した調査、海外での港での対策が決定的になると思いました。日本政府が海外の港に対して、危険な外来生物の侵入を防ぐための対策強化を働きかけるべきだと思います。
 そのためにも、東京都は国に強く要望することを求めて質問を終わります。

○伊藤委員長 この際、議事の都合により、おおむね十五分間休憩いたします。
   午後二時三十九分休憩

   午後二時五十六分開議

○伊藤委員長 休憩前に引き続き委員会を開きます。
 質疑を続行いたします。
 発言を願います。

○小山委員 私からは、調布飛行場の安全対策と情報公開についてお伺いをさせていただきたいと思います。
 一昨年の七月二十六日、十時五十八分ごろ、調布飛行場から離陸をいたしました小型自家用飛行機が調布市富士見町に墜落をいたしました。
 当日同時刻、私は、近くで開催をされておりました府中市消防団の行事に出席をしておりまして、同席をいただいておりました東京消防庁の方から連絡を受け、現地に急行させていただきました。直行いたしました事故の現地、現場は、まさしく凄惨の一語に尽きる状況であったと思います。
 改めて、とうとい命を亡くされた方に哀悼の意を表しますとともに、被害に遭われた方々にお見舞いを申し上げたいと思います。
 二度とこのような事故を発生させてはならず、都に対し、これまでも、都民の安全と安心を最優先に、万全な対策を求めてきたところでございます。
 本年七月十七日、かなり時間を要しましたが、運輸安全委員会が本件の航空機事故調査報告書を公表いたしました。
 この報告書によりますと、墜落の原因として離陸上昇中の速度低下により失速し墜落したと推定をされまして、その要因として三点、一つとして航空機の最大離陸重量超過、二つ目として低速での離陸、三つ目として過度な機首上げ姿勢の継続という、この三点が挙げられております。
 このように、ようやく事故原因が特定をされましたことから、今後、都民の安全と安心を守るさまざまな取り組みを具体的かつ迅速に進めていく必要があると考えます。
 調布飛行場では、事故機が自家用機でありましたことから、自家用機については、事故原因が究明され、それに伴う再発防止策が図られるまでの間、運航の自粛を要請することとし、今日現在も自粛要請を継続されております。
 まずは、府中市、調布市、三鷹市の地元三市と東京都で結びました協定にもありますように、積極的に自家用機の分散移転に取り組むことを改めて求めておきたいと思います。
 その上で、今後の自粛要請の解除の議論で一番の課題となりますのが、事故の再発防止を含めた安全対策に万全を期し、飛行場周辺住民等の信頼を回復していくことだと考えております。
 そこで、事故調査報告書によりますと運輸安全委員会では、自家用小型機の操縦士に対し、二点、一つは出発前の確認の適切な実施、そして二つ目として飛行規程の遵守及び非常事態への備えということについて、この報告書の中でも徹底をするよう国土交通大臣に勧告を出し、改めて飛行前の点検、非常事態に備えておくことの必要性を徹底することを求められております。
 そこで、この勧告、詳細はあえて申し上げませんけれども、この二点について、こうした勧告を踏まえまして、都として自家用機の操縦士に対し、今後どのような対策を行っていくのか、お伺いをさせていただきます。

○松本島しょ・小笠原空港整備担当部長 これまでも都は、調布飛行場におきまして運航担当者会議を毎月開催し、飛行場や航空機運航の安全確保を目的とした情報共有を図るとともに、定期的に安全啓発講習会を開催し、安全意識の啓発を実施してきたところでございます。
 今後は、国や都、日本航空機操縦士協会などが主催する安全講習会に、調布飛行場の航空機の機長が参加することを義務づけし、安全意識のさらなる浸透を図ってまいります。

○小山委員 今ご答弁にありましたように、常日ごろから安全意識を徹底し、そしてそれを継続して行っていく。安全な飛行を確保していく上で非常に重要なことであります。
 しかし、そのことがどれだけ各自家用機の機長に浸透し認識をされ、その上で十分安全が確保されていくのかどうかということが、ここの点が極めて大事であろうと考えております。
 今回の勧告、報告書の中においても、この危険性についての機長の認識が不足していたということとともに、法令や規程を遵守することについての安全意識が十分でなかったということが指摘をされております。
 国では、最近の小型機事故を踏まえた再発防止についてというパンフレットを作成し、二年に一度の特定操縦技能審査の機会等を通じて周知をされていくと聞いておりますが、この啓発や周知だけでは対策が十分ということではないと、このように考えております。
 都民の不安を払拭し、そして、これらの安全をしっかり確保していくために、自家用機の出発前点検、これを機長に任せるだけではなく、都としても一定の関与をしていくべきだと考えますが、都の見解をお伺いいたします。

○松本島しょ・小笠原空港整備担当部長 自家用機の出発前の点検等は航空法で機長の責務とされておりますが、住民等の不安感を払拭するためにも、一歩踏み込んだ安全点検体制を整備する必要がございます。
 そこで、都は、浮き上がる力に影響を与える気温や風向き、機体の自重や搭載燃料、重心バランス等を記載するチェックシートを全国の飛行場で初めて作成し、飛行時間前までにこのシートの記載と提出を機長に義務づけいたします。
 また、このシートを空港管理者が再度確認することで、より安全性の高い運航体制を確保してまいります。

○小山委員 自家用機の運航を機長任せにせず、チェックシートを作成し、確認をさせると。さらに、それを空港管理者が二重でチェックをするとの答弁がございました。ぜひ、これらの取り組みを行うことで、調布飛行場における調布飛行場ならではの、より高度かつ安全な体制を確立していただきたいと、このように考えます。
 一方で、先ほども空港管理者がこのようなチェックシートをつくるのは全国初という答弁がございましたが、そうであればこそ、こうした取り組みが当初、想定をしたとおり、しっかり機能していくのかどうか、しっかり外部の目を通して定期的にチェックをしていくことが極めて重要だと考えます。
 そこで、調布飛行場におけます飛行の手続など管理運営等がしっかり行われているかどうか、第三者の監査を導入すべきと考えますが、見解を伺います。

○松本島しょ・小笠原空港整備担当部長 調布飛行場では、航空機事故の再発防止に向けた安全対策の拡充など、これまで以上に徹底した管理運営が必要でございます。
 そこで、三年に一度行われる国の監査だけではなく、機長の出発前点検をチェックする仕組みなど今後導入する取り組み等についても適切に評価していただくため、新たに第三者監査を導入していく方針でございます。
 この監査員には、航空の専門知識を有し、中立な立場で評価を行える人材を充ててまいります。
 また、同時に、地元市の代表者等により、調布飛行場の管理運営について定期的に確認してもらう機会も設定してまいります。

○小山委員 この第三者監査の導入は、府中市議会を初め地元三市議会から要望として上がっていたものでありまして、導入を決められたことについては評価をいたしたいと存じます。この第三者監査によって、都民の安全・安心がしっかり守られるようでなくてはなりません。
 加えて、先ほどの答弁にもございましたように、やはり一つは、この監査員には、専門知識を有される中立な立場の方、そしてもう一つは、地元市の代表者、こういったことをしっかり加えていただいて、第三者性がしっかり担保されるように取り組みをお願いしたいと思います。
 次に、ハード面の取り組みについても確認をさせていただきたいと思います。
 今回の航空機事故調査報告書を見ますと、さきの小型航空機の操縦士に対するものと、空港の設置管理者に国土交通大臣が周知をすることといたしまして、滑走路の長さを最大限活用するために、効果的な取りつけ誘導路の滑走路への接続方法等の事例を取りまとめるというように勧告をされております。
 これは、ちょっと具体的に申し上げますと、この勧告書の中には、飛行機の離陸時には、滑走路の長さを最大限利用することによって、離陸滑走中の操縦士の判断に余裕が生まれ、安全性の向上に寄与するものと考えられることから、滑走路長を、この長さを最大限に利用するために、効果的な取りつけ誘導路の滑走路への接続方法等の事例を取りまとめられたいということで、ここに勧告をされております。
 このように、調布飛行場の滑走路は、かつて千メートルでありましたものを供用開始の際に八百メートルにしたと記憶をいたしております。
 ここでポイントとなりますのは、調布飛行場には八百メートルの滑走路で飛べる航空機材しか利用できないということでございます。一部には、この滑走路が短いから問題があるのではないかという意見もありますが、飛行ルールをしっかり遵守をしていれば、八百メートルの滑走路で安全性には全く問題がないと聞いております。
 そこで、調布飛行場の安全性をより一層確保するために滑走路の長さを最大限活用することが必要だと考えますが、今後どのように対応していくのか、見解を伺います。

○松本島しょ・小笠原空港整備担当部長 調布飛行場では、滑走路と滑走路に向かう誘導路を滑走路の末端部分で接続しております。このため、滑走路に進入した航空機がその場所から飛行を開始しようとすると、実際には八百メートルに満たない滑走距離で飛行することになります。
 例えば、大阪国際空港では、滑走路の延長線上に誘導路を接続することで、滑走路の長さをそのまま利用できるようにしている事例もございます。
 調布飛行場におきましても、八百メートルの滑走路の両端に接続する、滑走路には含まれない過走帯といわれる部分を利用できるようにすれば、大阪国際空港のように滑走路を最大限利用することが可能になります。
 こうした点を踏まえまして、今後必要な見直しに取り組んでまいります。

○小山委員 ぜひ安全・安心ということを最優先にしていただいて、積極的に見直しに取り組んでいただくことを求めておきたいと思います。
 次に、調布飛行場の情報公開についてお伺いをいたします。
 調布飛行場の運用時間は、平日は、八時三十分から十七時まで、日曜祭日は、十時から十七時までの日没優先となっております。
 しかし、まれではありますが、公共目的に限り時間外に飛行することもあると聞いております。
 これまで、調布飛行場の離着陸数については、年単位での報告を確認しておりますが、日単位というものを、私は残念ながら確認をしたことがありません。
 そこで、調布飛行場の離着陸の状況について、これは時間外も含めて積極的に公表していくべきと考えますが、見解を伺います。

○松本島しょ・小笠原空港整備担当部長 これまで、調布飛行場の年間の総離着陸数につきましては、二万三千回を遵守し、月単位で地元市等に報告してきたところでございます。
 今後は、時間外の飛行につきましては、時間、飛行目的、時間外飛行の理由を、時間内の飛行につきましては、定期便、事業用機、自家用機等に分けて、その便数を前日の夕方までにフェイスブックを使って公表いたします。
 また、離着陸の実績を一週間単位でまとめ、翌週にホームページ上でも公表してまいります。

○小山委員 ただいまご答弁ありましたように、新たに情報公開に取り組まれるということ、特に住民の関心の極めて高い時間外の飛行について、その時間を含めて事前に公表するということ、これは大いに評価をさせていただきたいと思います。
 情報公開は、住民と行政との信頼関係を構築していく上で、最も重要なことでありまして、適宜住民の意見も聞きながら、効果的に運用されることを求めておきたいと思います。
 これまで、二度と悲惨な事故を繰り返さないよう、安全対策に向けた取り組み等についてお伺いをしてまいりましたが、それでもなお、事故が絶対に起こらないとはいい切ることはできません。一昨年の事故において、事故周辺の住民の方から、大変な混乱のさなかで非常にご苦労されたとお伺いいたしております。また、未曽有の事故に遭って、住民の方々からは、誰に何を相談していいのか全くわからなかったという声もいただいております。
 そこで、都は調布飛行場の管理者として、万が一にも事故が起こった際には、積極的に住民の支援や関係機関との調整にしっかりと当たっていくべきだと考えますが、見解を伺います。

○松本島しょ・小笠原空港整備担当部長 都ではこれまで、港湾局危機対応マニュアルに島しょ災害編を設け、航空機や船舶における事故等が発生した場合に、誰がどこで何をするのかを定めてまいりました。この中で、調布飛行場では、管理職である調布飛行場管理事務所長を中心に対応していくこととしております。
 しかし、一昨年の事故や市街地にある調布飛行場の特殊性に鑑みまして、都は、単に調布飛行場の施設を管理するだけではなく、施設利用者や周辺住民に対しても、より高いレベルでの安全と安心を提供していくことも重要な役割であると認識しております。
 そこで、これまでのマニュアルに加えて、新たに、調布飛行場航空機事故対応マニュアルを策定いたしまして、調布飛行場周辺におきまして、住民の方が被災するような事故が発生した場合に、現地対策本部長に部長級の職員を配置し、被災住民等の支援や、地元市、消防、警察等との調整を円滑に進めてまいります。
 また、このマニュアルの実効性を高めるため、定期的に訓練を実施するとともに、必要に応じ対策の見直しにも取り組んでまいります。

○小山委員 ただいまご答弁をいただきました新たな取り組みでありますが、調布飛行場航空機事故対応マニュアルというものを策定されて、緊急時の対応に備えられるということであります。
 もちろん、先ほど冒頭より申し上げているように、こういった事故がまず起こらないような、そういった対策、万全の対応をとっておく、事故が二度と起こらないような対策をまずとって、そして、万万が一にもこういった事故が発生したときの対応にも備えておく、このことは極めて大事だというふうに思っております。
 そういった意味では、事故が起こらないような安全対策、十全に都として取り組んでいただきたいと思います。
 都として、空港の管理運営にとどまらず、事故発生時には住民に十分寄り添った対応を強く改めて求めておきたいと思いますし、本日の質疑により明らかになりました都の新たなさまざまな取り組み、このことについては評価をさせていただきたいと思います。
 その上で改めて、先ほど来申し上げておりますように、二度とこのような事故が起こらないよう、都民の安全と安心を最優先に万全の対策、対応をしっかり講じていただきますとともに、引き続き地元市等の意見を聞いていただき、絶えず改善や見直しへと取り組んでいただくことを強く要望いたしまして、質疑を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○上野委員 私からは、まず、私の地元江戸川区にあります葛西海浜公園のラムサール条約への登録について質問をします。
 私の地元、この江戸川区にある葛西海浜公園は、都民が身近に海と触れ合い、楽しめるばかりではなく、冬には二万羽を超えるスズガモなど多くの渡り鳥が飛来する、都心近くで存在する、世界でも珍しいすぐれた自然を有する海上公園であります。
 生き物にあふれた海と砂浜、これを人々が海水浴や漁業などで活用していく、このようなすばらしい環境を、次の世代にも確実に引き継いでいく必要があると考えております。
 私は、本年三月の都議会予算特別委員会におきまして、この公園のラムサール条約への登録に取り組むべきであるということを都知事に質問いたしまして、知事からは、検討を加速していくとの前向きな答弁をいただいたわけででございます。
 あれから、約半年が経過しておりますので、初めに、現在の取り組み状況についてお尋ねします。

○篠原臨海開発部長 葛西海浜公園につきましては、水鳥などの生息地となります湿地の保全と持続的な利用、それから、教育、交流の推進などを目的としまして、ラムサール条約湿地への登録に取り組んでおります。
 この登録には、まず国の鳥獣保護区への指定を行い、その上でラムサール条約湿地への登録を行っていくという二段階の手続が必要でございます。
 現在、国の鳥獣保護区への指定に向けて環境省と協力し手続を進めておりまして、これとあわせて、地元区や関係団体に対して登録の意義や都の取り組みなどを説明し、合意形成を図っているところでございます。
 今後は、登録に必要なデータを得るため、冬季における渡り鳥の飛来状況の調査などを進めてまいります。

○上野委員 登録に向けまして国や地元区と調整が進められていると。これとあわせまして、関係団体に対して登録の意義や都の取り組みなどを説明し合意形成を図っているということでございましたが、実はこの関係団体の一部の方から、登録に伴い環境保全ばかりが進んで公園利用に何か支障が出てくるのではないかといった不安の声が、私のもとにも届いているところでございます。
 そこで、登録後におきましても、これまでと同様に都民が海水浴や潮干狩りなどを楽しむことができる公園としていくべきであると、このように考えておりますけれども、都の所見を求めます。

○篠原臨海開発部長 ラムサール条約では、基本的な考え方としまして、ワイズユース、賢明な利用という点を掲げておりまして、条約への登録は干潟の保全を図るということだけではなくて、その持続的な利活用についても進めるものと位置づけられております。
 葛西海浜公園を海水浴などで利用していくことは、ラムサール条約の理念に合致するものでございますので、登録後におきましても、これまでと同様に公園の利活用を進めてまいります。

○上野委員 ぜひとも、関係団体の方にもしっかりとご説明をしていただいて、ご納得いただけるように進めていただきたいと思います。
 葛西海浜公園のすぐ隣で、東京二〇二〇大会ではカヌースラローム競技が行われます。当然に、葛西にも国内外からの多くのお客様が訪れることになると思います。そうした機会に合わせまして、この公園をラムサール条約湿地として紹介することができれば、大都市東京にすばらしい自然があることを世界にアピールすることができます。
 港湾局におきましては、ぜひともこの関係団体との合意形成に努めながら、東京二〇二〇大会の開催までに登録できるよう、着実に取り組みを進めていただくよう要望いたします。
 次に、舟運の活性化、特に公共桟橋の開放について質問していきたいと思います。
 東京港内には、水上バスの発着所を初めとする公共桟橋がありますが、以前は、定期航路の水上バスの利用が主で、屋形船やクルーズ船、水上タクシーといった不定期航路の事業者には開放されておりませんでした。
 そこで、我が党は舟運の活性化に向けて、こうした公共桟橋を不定期航路事業者にも開放すべきだと、本会議、委員会などで主張してまいりました。
 その結果、竹芝や有明の公共桟橋におきまして、試行的な開放が実現し、今は大いに利用されているようでございます。
 また、屋形船事業者などから開放の希望が多いお台場海浜公園の船着き場についても、都では、本年から夜間に限って不定期航路船の発着を認める試験運用を開始したと聞いております。
 そこで、この試験運用の利用実績についてお尋ねいたします。

○蔵居港湾経営部長 お台場海浜公園は、背後ににぎわい集客施設が多く、観光の拠点となっており、事業者から公共桟橋開放の要望が多い施設でございます。
 お台場海浜公園の公共桟橋は、定期航路事業者である水上バスのダイヤが非常に過密な状況にあります。このため、水上バスの運航が少ない夜間、十九時以降の時間帯に限り、屋形船等の不定期航路事業者に公共桟橋の発着を認める試験運用を行いました。
 その結果、本年三月末から九月末までの試行期間に利用した船舶は、延べ五十三回にございます。これは、ことしの夏は天候不良の日が多かったことなどが影響していると考えております。
 なお、今回の実験では昼間の運航はできませんでしたが、不定期航路事業者の意見などから、土日祝日の昼についての潜在的な営業ニーズが高いと考えております。

○上野委員 水上バスは定期航路であります。いわば公共の輸送手段でありますので、時刻表どおりに運航しなければなりません。このことから、公共桟橋をさまざまな船舶が共有して利用することが難しいということは理解するところでございます。
 今後は、利用する不定期航路事業者のさまざまなニーズに合わせまして、柔軟に、例えば昼間でも公共桟橋を利用できるようにすることも重要だと考えますが、お台場海浜公園ではどのように今後取り組んでいくのか、見解を求めます。

○蔵居港湾経営部長 副委員長ご指摘のとおり、舟運のさらなる活性化のために、不定期航路事業者のニーズに対応し柔軟に利用可能となるよう、夜間だけではなく昼間にも桟橋を開放することが重要な方策であると考えております。このため、お台場海浜公園の水域に、現在の公共桟橋に加えてもう一本桟橋を増設して、不定期航路事業者等にも開放していきます。
 増設に向けて、本年度は、深浅測量等の調査を実施し、オリンピック等が開催される二〇二〇年を目指して整備を進めております。桟橋の増設に当たっては、運航事業者の意見を聞きながら利用しやすい環境を醸成してまいります。

○上野委員 お台場海浜公園の水域に、現在の公共桟橋に加えてもう一本桟橋を増設して、不定期航路事業者などにも開放していくと、こういった大変前向きなご答弁をいただきました。こうした公共桟橋の開放を進めている港湾局の取り組みを、私は高く評価したいと思います。
 今後とも、お台場海浜公園を初めとする公共桟橋の利用価値を高め、訪れた方が気軽に舟旅を楽しめる環境づくりに取り組んでいただくよう期待しております。
 さて、舟運には屋形船だけではなく水上タクシーなどの小型船もあります。小型船には、航路幅の狭い運河なども航行できるという使い勝手のよさという利点がございます。
 これまで我が党は、舟運の活性化に向けて、小型船の利用もできる船着き場をもっとふやす取り組みを進めていくべきではないかといった提言をしてまいりました。
 そこで、港湾局では運河部の防災船着き場の一部を開放する社会実験を行っていると聞いておりますが、その利用実績と今後の取り組みについてお尋ねします。

○蔵居港湾経営部長 運河部の防災船着き場の一部を開放する社会実験では、昨年の夏から、JRの駅から比較的近い田町と品川の二カ所の防災船着き場で取り組みを開始しております。
 この二カ所の防災船着き場における社会実験を開始した昨年夏からことしの九月末までの利用実績は、田町は延べ四百九十四回、品川は七十三回で小型船による利用がございました。
 舟運で活用するに当たって、運河部の防災船着き場は潮位の変化に対応できないなど、乗降の安全性という課題等がございますが、田町の防災船着き場の改良を行い、安全性の向上を図るとともに、さらなる利用ニーズの検証等を行ってまいります。

○上野委員 我が党が主張してきました公共桟橋の開放が、こうした港湾局の皆様の努力によって少しずつ実現しているというふうなことが、きょうの質問でもわかりました。港湾局の取り組みを評価したいと思います。
 二〇一九年にはラグビーのワールドカップ、二〇二〇年にはオリンピック・パラリンピックが開催されます。東京は多くの観戦者や観光客でにぎわうことになると思います。
 東京の水辺のポテンシャルを最大限に生かし、多くの方々が東京の水辺の美しさを体感できるよう、港湾局のさらなる努力を大いに期待いたしまして、次の質問に移ります。
 先日、東京大学大学院の片田敏孝特任教授、この方の基調講演を聞いてまいりました。これまでも何度か話を聞いてきたわけでございますけれども、片田先生は地球温暖化というのがさらに進んできていると、こういう状況の中でこのままいくと、今後は、台風の発生数そのものは減るものの、巨大台風が発生する可能性が高くなってまいりますと、こうした話がありました。
 さまざまな研究論文もそのときには使われたわけですけれども、ご存じのとおり、昔は赤道直下で台風というのは発生しておりまして、それが日本に近づくに従って海水の温度が低くなるものですから、どんどん今度は勢力が弱まって日本を直撃するということがこれまではあったわけですけれども、最近は皆様もご存じのとおり、日本近海も海水温が非常に高くなってきている、まさに日本の直下で台風が発生していると、そして、しかも近海で発生した台風が日本に近づくに従って勢力を増すという、これまでにないような、こうした現象が起きてきている。
 したがって、大きくなって勢力を増した中で日本に上陸した場合には、すさまじい破壊力というものが、我々、日本を襲っていくという、こういうふうな事態が起こりつつあるという話をされました。この台風のことを片田先生は直下型台風という、こういう表現もされたわけでございます。
 そして、いわれていたのが、地震に対応するというのも大事ですと、地震対策も。しかし、台風の方が発生確率は極めて高いんだと、したがって、その対策をしっかりと立てなければ大変なことになりますよということで、我々にも注意されたわけであります。
 こうした中、超大型で強い台風二十一号が先月二十三日に上陸しました。まさに片田先生がおっしゃっているような状況でした。近くで発生してどんどん大きくなっているのが、もう目に見えるというか、テレビで見ておりましてもそういう状況、西日本から東北地方の広い範囲で河川の氾濫や浸水害、土砂災害などの被害を及ぼしました。
 また、関東地方では神奈川県の沿岸部でヨットが横倒しになったり、飲食店や倉庫が大破し、住宅が浸水するなどの高潮被害が相次いだと、テレビニュースなどで大きく報道されていたわけでございます。
 都内におきましても、台風の接近に伴い、気象庁より約四十年ぶりとなる高潮警報が都内にも出ました。四つの区でした。一つは港区、品川区、大田区、そして私の地元江戸川区、ここで発表されたのであります。
 都は、こうした台風に伴う高潮や、地震に伴う津波から、都民の生命や財産、首都東京の中枢機能を守るという重責を担っております。
 そこでまず、台風二十一号が襲来した際、港湾局は東京港における水防対策をどのように行ったのか、お尋ねします。

○原港湾整備部長 台風第二十一号への対応の主な経過についてでございますが、十月二十二日、二十一時五十三分、気象庁より高潮警報が発表され、その後、台風の接近に伴い潮位が上昇してきましたことから、翌二十三日、三時三十八分、水門全十九カ所の閉鎖を指令し、三時五十一分、全水門の閉鎖を完了してございます。
 その後、満潮時刻が近づくにつれまして潮位がさらに上昇しましたことから、陸閘閉鎖を順次指令し、六時十五分、陸閘全三十五カ所の閉鎖を完了してございます。
 その後、満潮時刻である六時五十六分を経過し、浸水のおそれのないことが確認できたため、水門及び陸閘の開放を順次行い、九時五十五分、非常配備態勢を解除したところでございます。この間、本台風の水防活動に職員六十一名が従事をしてございます。
 このような対応を行った結果、東京港におきましては、干潮時の潮位をゼロメートルとする基準である荒川ペール、A.P.プラス二・九八メートルの最高潮位を観測するなど、低地部におきましては浸水のおそれがございましたが、水門や陸閘などの閉鎖により、高潮からの被害を未然に防止することができたということでございます。
 また、水門の閉鎖の状況につきましては、水域利用者、港湾事業者等に発信することはもとより、広く都民の皆様に向けてSNSやメールマガジンを活用して発信するなど、当局の水防活動の状況につきまして、広報活動を積極的に行ったところでございます。

○上野委員 先月の台風二十一号の襲来に対しましては、先ほどのご答弁にありました、東京港では高潮被害がなかったわけでございます。
 ここで大事なこと、忘れてはならないのは、その陰には、今ご答弁にありましたように多くの職員の皆さんが夜を徹して、この水防活動をされたおかげであるということです。職責とはいえ、私はそうした皆様方のご尽力というものを、改めまして心から感謝と敬意を表したいと思います。
 今回の港湾局の対応は、全水門、全陸閘の閉鎖を伴う非常に大規模なものでありましたが、一方、水門や陸閘の閉鎖には船舶の航行や交通への影響もあることから、防災を最優先にしながらも、慎重な対応が必要であると考えております。
 そこで、どのような場合に水門や陸閘を閉鎖することとしているのか、お尋ねします。

○原港湾整備部長 水門や陸閘の閉鎖は、ご指摘のとおり高潮から都民の生命や財産を防護する一方、船舶の航行や道路交通などの都市活動に影響を与えることとなるため、一定のルールのもとに水防活動を行っていくことが必要でございます。
 このため、港湾局におきましては、海岸法に基づき水門や陸閘などの海岸保全施設にかかわる操作規程を定めておりまして、東京港への台風の接近に際しましては、この規程に基づき、気象情報や潮位の状況に応じて水門や陸閘を閉鎖することとしてございます。
 具体的には、水門につきましては、潮位はA.P.プラス一・八五メートルに達した場合に全水門を閉鎖することとし、また、陸閘につきましては、潮位がA.P.プラス二・八メートルを超えるおそれのある場合に、陸閘がある場所の地盤高と潮位との関係や、気象庁による高潮注意報、警報の発表状況に応じて順次閉鎖することとしてございます。

○上野委員 台風の襲来に対し、一定のルールのもとで適切な対応を図っているということでございますが、沿岸部における災害対策は、台風だけではなく地震や津波にもしっかりと対応することが必要であります。
 台風は徐々に接近することから、上陸の時間等をあらかじめ予測することができるわけでありますけれども、地震に伴う津波というのは、これもいつ発生するか予想がつきません。このため、津波に対しては台風の対策以上に迅速な対応が求められるわけでございます。
 そこで、地震に伴う津波に対する態勢はどのように確保しているのか、お尋ねいたします。

○原港湾整備部長 ご指摘のとおり、地震に伴う津波につきましては、平成二十四年に公表された首都直下地震等による東京の被害想定におきましては、元禄関東地震による津波の最短到達時間は四十七分とされておりますことから、ひとたび地震が発生いたしますと短時間で津波が襲来することを前提といたしまして、台風への対応にも増しまして、迅速な態勢を確保する必要がございます。
 このため、地震が発生した場合には、襲来する津波に備えて水門閉鎖を行う江東区辰巳の高潮対策センター及び港区港南の第二高潮センターの二拠点におきまして、海岸保全施設管理職員を速やかに参集させる態勢を二十四時間三百六十五日確保してございます。
 現在、職員をより一層速やかに参集させるため、二拠点化する以前に辰巳、港南地区以外に配置していた一部の海岸保全施設管理職員住宅につきまして、両地区への集約を進めているところでございます。

○上野委員 今のご答弁にありましたように、海岸保全施設管理職員の住宅を高潮対策センター近傍に集約するとのことでございますが、具体的なその取り組みをもう少しお話ししていただけますか。

○原港湾整備部長 職員住宅の集約に向けた具体的な取り組みについてでございますが、辰巳の高潮対策センターの敷地内におきまして、新たな職員住宅の新築整備を進めており、現在、十二戸が二十五戸に増加し、また、港南の第二高潮対策センターの敷地内におきましては、一般職員住宅の改修を進めており、現在十四戸が二十一戸に増加する予定でございます。
 これらにより、海岸保全施設管理職員住宅が両センターの敷地内に集約され、職員のより一層迅速な参集が可能になります。
 引き続き、台風のみならず、地震に伴う津波に対する水防体制を強化してまいります。

○上野委員 地震が発生した場合には、津波の襲来に備えて、速やかに水門などを閉鎖する必要があるため、海岸保全施設管理職員住宅の整備は早期に実施していただきたいと思います。
 本日の質疑を通しまして、台風に伴う高潮や地震に伴う津波に備えるために、港湾局では水防体制の強化に努めているということを確認することができました。
 今後とも、こうした地道な努力を続けていただきまして、安全・安心な都市の実現に向けて、東京港の高潮、津波対策を推進されることを大いに期待いたしまして、私の質問を終わります。

○柴崎委員 私からは、先ほども質疑がございましたが、航空機事故被害者の救済についてであります。
 平成二十七年七月二十六日、調布飛行場を離陸した小型飛行機が付近の住宅に墜落をいたしまして二年以上が経過いたしました。この事故では、機長を含め小型機に搭乗していた二名が亡くなり、墜落に巻き込まれた住民一名も亡くなられました。改めまして、この事故により亡くなられた方のご冥福をお祈りするとともに、ご遺族の皆様、家屋等に被害を受けられた皆様に心よりお見舞いを申し上げる次第であります。
 事故から二年がたつ一方で、事故によりまして家屋を消失した被害者の方等への救済はいまだ進んでいないと仄聞をいたしております。本来であれば、今回の事故のように加害者がいる場合は、その加害者が被害者に賠償等を行っていくべきであります。しかし、それが速やかに進まない場合、市街地にあるという調布飛行場の特殊性から、その管理者である都にも、通常の公の施設の管理者の役割を超えた一歩踏み込んだ対策が求められるところであります。
 そうした考えに基づきまして、何点か質問をさせていただきます。
 例えば、これは人身事故に限るわけですが、自動車の場合、自動車事故の場合には自賠責保険があります。加害者が直ちに保険請求を行わないときには、被害者が加害者にかわり直接保険金請求をすることができ、することで受けた損害の回復等を図ることができるわけであります。
 そこで、なぜ今回の事故ではいまだに被害者の救済が図られていないのか、その点についてお伺いしたいと思います。

○松本島しょ・小笠原空港整備担当部長 今回の事故機は第三者賠償責任のついている保険に加入しておりますが、航空機保険では自動車の自賠責保険のような被害者が直接請求する制度がないため、被害者の賠償請求を受けて、加害者が加入している保険の請求をする必要がございます。
 加えて、航空機事故におきましては、今回のケースのように事故原因の究明に時間がかかり、その間、加害者が特定されず、結果として被害者が長期間救済されないということが起こることがございます。

○柴崎委員 航空機事故では、被害者救済がおくれる可能性があるということは今の答弁でわかりました。
 であれば、空港管理者である都には、例えばですけれども、事故被害者の生活再建のための資金を支援するなど、こうしたいわゆる従来の空港管理者の役割を超えるような、積極的に航空機事故被害者の救済策を打ち出すことが求められていると思います。
 都では、被害者を迅速に救済する制度について検討しているというふうにお伺いしておりますが、都が検討している新たな被害者救済制度について、その内容についてお伺いしたいと思います。

○松本島しょ・小笠原空港整備担当部長 都では、都営空港を離着陸した航空機が都内で事故を起こした場合に、その被害者を迅速に救済する制度を新たに整備いたします。
 具体的には、被害者が当座必要となる資金を迅速に支出する一時支援金と、被害者の速やかな生活再建のため、住宅の建てかえや補修等のための資金を貸し付ける貸付金の二本立てでございます。
 一時支援金は、住宅の損壊状況に応じた一時金や建てかえ、補修、家財等の買いかえに必要な資金を支出するものでございまして、貸付金は住宅の建てかえ費用等を最長三十五年の長期間にわたって無利子で貸し付けるものでございます。

○柴崎委員 公の施設の管理者として一歩踏み込んで、都みずからが被害者を救済する制度を導入する、こうした今ご答弁をいただいたわけであります。
 調布飛行場を初め七カ所の都営空港の管理運営に対する都民の安心、信頼を構築していくためにも、ぜひとも意義のある制度にしていただきたい、そのように申し上げておきます。
 また一方では、最初に質問いたしましたが、一昨年の事故被害者の損害賠償等が進んでいない、こうした状況にあるわけでございます。
 そこで、この制度を平成二十七年七月の事故被害者にも適用させるべきだと考えますが、見解を伺いたいと思います。

○松本島しょ・小笠原空港整備担当部長 委員ご指摘のとおり、損害賠償請求等による保険金の支払いには時間がかかっておりまして、いまだに事故前の生活を取り戻せていない被害者もいらっしゃいます。
 このため、本制度につきましては、一昨年の事故被害者に対しても遡及して適用してまいります。

○柴崎委員 今、答弁いただきましたけれども、一昨年の事故被害者にも利用できるようにするということであります。被害者の置かれている厳しい状況を考えれば、その支援に乗り出すことは適切だと考えます。
 被害者の状況に応じまして、きめ細かい対応をしていくよう改めて都に強く求めておきます。
 また、このような不幸な事故が再び起きることのないよう、再発防止とさらなる安全対策を徹底するよう要望いたしまして、航空機事故被害者の救済に関する質問を終わらせていただきます。
 続きまして、新客船ふ頭についてお伺いしたいと思います。
 世界のクルーズ市場、これは客船の大型化やカジュアルクルーズの普及などを背景に急成長しているわけであります。
 クルーズ客船は、国際観光都市東京の地位向上や乗客の消費による大きな経済効果が見込まれます。東京ひいては我が国の産業、経済のさらなる成長に大きな役割を果たすものと考えられます。
 このため、首都東京の海の玄関口である東京港においてもクルーズ客船の受け入れ環境を整え、そして、その需要をしっかりと取り込んでいくことが不可欠であります。
 先日の各会計決算特別委員会におきまして質問をさせていただきましたが、世界のクルーズ市場の動向、誘致の取り組み状況などについてでありますが、日本のクルーズ市場にも将来性が見込め、複数のクルーズ船社から具体的な寄港の要望が寄せられているなどとお聞きいたしました。
 本日は、二〇二〇年春の開業を目指したふ頭整備や、受け入れ体制整備の取り組み状況について伺ってまいりたいと思います。
 まず、新客船ふ頭の整備状況と事業費についてお伺いいたします。

○原港湾整備部長 新客船ふ頭は、レインボーブリッジ外側の臨海副都心地域に、世界最大のクルーズ客船が着岸できる岸壁や乗客を迎えるターミナルビル、これらの海上の施設と陸上の都道とを結ぶ連絡通路などを新たに整備するものでございます。
 都はこれまでに、連絡通路の整備に支障となる南極観測船「宗谷」の移設を完了し、その後、海上において通路やターミナルビルの基礎工事に着手しております。
 今後は、引き続き連絡通路等の整備を進めていくとともに、岸壁工事やターミナルビルの建築工事、設備工事につきましても、順次着手する予定でございます。
 これら新客船ふ頭の整備にかかわる事業費は約三百八十億円と見込んでございます。

○柴崎委員 今ご答弁いただきましたけれども、事業費は約三百八十億円ということでありますが、やはり投資に見合った効果がなければならないと思います。
 そこでお伺いしたいと思いますが、クルーズ客船の寄港による経済効果についてでありますが、これについてどのように認識しているのか、お聞きしたいと思います。

○相田港湾振興担当部長 大型クルーズ客船の寄港は、国際観光都市としての東京の地位向上や、臨海副都心地域のイメージアップによるにぎわい創出につながることに加え、大きな経済効果が見込まれます。
 大型クルーズ客船は、乗客乗員が数千人に及ぶため、観光や買い物を行うなど多くの消費活動につながるとともに、船舶としての食料調達や給水なども行われます。
 都では、これらの直接効果に加え、ここから派生する関連産業による効果や、さらに派生する消費誘発効果などを合算し、客船の寄港による経済効果を試算いたしました。
 その結果、客船の乗客構成にもよりますが、例えば約三千人が乗船するクルーズ客船の場合は、一回の寄港で約二億円の経済効果があると考えております。
 都では、二〇二〇年の客船の誘致は百回以上を目標としておりまして、投資に見合った経済効果の高い事業であると認識しております。

○柴崎委員 今ご答弁いただきましたが、こうした経済効果を確実にするためにも、客船の誘致にしっかりと取り組んでいただきたいと思います。また、あわせて、この新たな客船ふ頭を使いやすい施設としてどう運営していくか、これも非常に重要であると思います。
 最近ではクルーズの大衆化が進み、十万トンを超え、そして、乗客が三千人以上となるような大型クルーズ客船が主流となっていると聞いております。こうした状況に対応するために新客船ふ頭を整備しているわけでありますが、これまでにない多数の乗客がターミナルを利用することになるわけであります。三千人あるいはそれ以上となる乗客が一度に来訪した場合には、これらの人々が円滑に移動できるのかということが大きな問題になると考えられます。
 そこで、新客船ふ頭の客船寄港時の課題は何か、この点についてお伺いしたいと思います。

○相田港湾振興担当部長 新客船ふ頭では、お客様が快適にクルーズを楽しむことができるよう、あらゆるクルーズ客船に対応可能な受け入れ体制の整備を進めることが必要でございます。
 客船を受け入れるに当たり最も厳しい条件としては、世界最大のクルーズ客船が海外から寄港して乗客約五千人が来訪した場合、二時間半程度で全員の下船を可能とすることを船社から求められております。
 このため、まずターミナル内において速やかに入国に伴う諸手続を完了できるよう、出入国の手続を行うために十分なCIQエリアや乗客の動線の確保などが課題となります。
 また、乗客は乗下船時に大量の荷物を預けることから、その荷物をスムーズに運ぶことも必要となっております。
 さらに、乗客がターミナルを出てから速やかに目的地に到着するための最寄り駅や観光地まで円滑に移動できる輸送体制が課題であると認識しております。

○柴崎委員 さまざま課題があることが、今、よくわかりました。
 仮に下船に時間がかかれば、せっかく東京港に来られた人たちに不快な思いをさせてしまうわけでありますし、時間がかかってしまうことによりまして、東京での観光に費やす時間が減ることになれば、十分な経済効果が得られないことが危惧されるわけであります。
 そのため、大型クルーズ客船を受け入れるに当たりまして、これらの課題に対し十分な対応を検討していくことが必要であります。
 そこで、二〇二〇年の開業に向けまして、新客船ふ頭のクルーズ客船の受け入れ体制、これをどのように整備していくのか、この点についてお伺いいたしたいと思います。

○相田港湾振興担当部長 新客船ふ頭のクルーズ船の受け入れ体制については、まず、ターミナル内において効率的に出入国手続が行えるよう、乗客数に合わせて受付のカウンター数を増減できるようにするとともに、CIQエリアや保安検査場の場所の変更を柔軟に行えるスペースを確保いたしました。
 また、乗客の移動を円滑にするために、三十人乗りのエレベーターを二基設置するとともに、階ごとの移動にはエスカレーターを三基併設し、乗客の流れに合わせて最適な方向へ変えて稼働させるなどの運用の工夫を行います。
 荷物についても、バックヤード内にベルトコンベヤーを設置し、船からの搬送や乗客への引き渡しを円滑に行います。
 さらに、ターミナルを出た後、乗客が円滑に目的地に向かうことができる効率的なバスやタクシーなどの運用体制もあわせて検討してまいります。
 新客船ふ頭の開業に向け、クルーズ船社の意見も聞きながら、万全の受け入れ体制となるよう取り組んでまいります。

○柴崎委員 二〇二〇年開業となるわけでありますが、これに向けて受け入れ体制の確保に万全を期していただきたいと思います。
 最後にお伺いいたしますが、将来的に増加するクルーズ需要、これを確実に取り込んでいく必要があると考えます。
 繁忙期等には客船の寄港ニーズが重複すると聞いております。その場合は、一バースだけでは寄港の要望を断らざるを得ない、その後の客船誘致に大きな支障となるのではないかということであります。
 アジアの主要港であるシンガポール、香港等の先進的なところは当然でありますが、国内の主要港である横浜、神戸などにおいても最低二バースを確保しております。
 そこでお伺いいたしますが、国際的なクルーズ拠点を目指す東京港において、今後、国内外の主要港と同様に二バース体制をとることが必要であると考えますが、所見を伺いたいと思います。

○原港湾整備部長 委員ご指摘のとおり、世界のクルーズ需要が高まる中、東京港への寄港ニーズを確実に取り込んでいくためには、繁忙期に二隻の大型客船が同時に寄港できるよう二バース体制の確保が重要であります。
 このため、本年五月に開催いたしました東京都港湾審議会の議を経て、一バース目に連続した二バース目を港湾計画に位置づけたところでございます。
 具体的には、岸壁延長を二百五十メートル延伸し、水深マイナス一一・五メートル、岸壁延長六百八十メートルの連続バースとすることなどにより、全長三百メートル級の大型客船が二隻同時に接岸できる計画としております。
 今後、二バース体制につきまして、客船の寄港ニーズを初め必要な調査を行い、計画の具体化に向けまして検討を進めてまいります。

○柴崎委員 今ご答弁いただきましたが、引き続き二〇二〇年春の開業に向けまして、ハード面、そしてソフト面、両面からの取り組みをしっかりと進めていただきたいと思います。
 そして、誘致目標である年間百隻以上の客船の寄港を達成していただきたい、同時に二バース体制を確保し、多くの人々でにぎわうクルーズの一大拠点、この実現を要望いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。

○あぜ上委員 それではまず、海上公園の利用についてです。
 海上公園は、水と緑を生かした都民にとって大変貴重な公園であります。東京湾や内部河川の水の浄化を進めていただくとともに、バリアフリー化、また、都民の憩いの場、自然に触れ合う場として、さらに整備を進めていただきたいと思います。そうした立場から何点か伺いたいと思います。
 海上公園ビジョン、これが策定されまして、今後、具体化が進められていくものと思うのですが、まず、海上公園ビジョンの都民協働の公園づくり、この具体化について伺います。

○篠原臨海開発部長 海上公園では、都民やボランティア、地元企業等の協力を得て、清掃活動や自然観察会、イベントなどを実施しておりまして、海上公園ビジョンでは、こうした取り組みを都民協働の公園づくりと述べております。
 特に海の森公園では、都民や企業、NPO法人などの参加を得て、苗木を植樹し育てるなど、整備段階から協働による森づくりを進めてまいりました。
 今後も引き続きこうした取り組みを進めてまいります。

○あぜ上委員 海の森公園のように整備段階から都民参加を貫くことも大事だと思います。
 海の森の、子供たちのドングリの苗木を植樹したということで、今はもう木々もすくすく育っていますけれども、こういう形の参加もあるんだなと、私も感心をいたしました。
 最近は、整備する前の段階から住民参加で公園をつくる、こういった自治体の取り組みが進んできております。
 例えば世田谷の二子玉川公園などは、つくる段階から都民参加で検討会を実施し、また、アンケートなども行って近隣の生活環境にも配慮をしながら、利用者の声を生かした公園づくりをされています。
 また、都立の木場公園では、これは整備後なんですけれども、保護者の皆さんから要望がありまして、NPO法人と連携をして、日程と時間を指定して遊び方の工夫を図っているなど、都民協働の海上公園づくりというのはさまざまなやり方が私はあると思いますけれども、やはり都民と協働で本当にみんなが喜べるような公園をつくっていただきたいなというふうに思っております。
 今後、整備等を予定している海上公園はどこでしょうか。

○篠原臨海開発部長 今後、新設します海上公園としては、現在整備中の海の森公園と有明親水海浜公園がございます。
 この二つの公園ですが、東京二〇二〇大会の競技場、あるいは会場へのアクセスルートとして利用される予定となっておりまして、大会後に再整備を行った上で開園する予定としております。

○あぜ上委員 大会後に再整備するということなんですが、また、晴海ふ頭公園も改修して整備をしますよね。
 臨海地域、例えば江東区の豊洲、また有明地域などは、この間マンションが急増しておりまして、子育て世帯が大変多くいます。
 保育園も、実はマンション急増ということもありまして、園庭がない、そういった保育園も多くなっております。小学校も、子供たちが大変ふえまして、仮設校舎ができるなどして、校庭も狭くなっているんですね。それだけに、海上公園は都民の憩いの場であるとともに、子供たちにとっても貴重な遊び場となりますし、また、貴重な自然に触れ合う場となるわけです。
 ですから、子育て中のお母さんたちからは、小さな子供たちが本当に安全に、そして自然に触れ合うことのできる、そういった公園にしてほしい、また、自分たちも、そういった要望を聞くような場を設けてほしい、こんな声が私のところにも寄せられております。
 公園整備に当たって、地元区や都民、地域の意見、要望、これをどう反映させるのか伺います。

○篠原臨海開発部長 海上公園の整備に当たりましては、計画の段階におきまして、地元区の代表や学識経験者、公募により選定された都民などを委員とします港湾審議会に付議しておりまして、意見や要望等をいただいて計画に反映しております。
 また、実際に整備する段階におきましても、地元区や住民に説明するなどの過程を経まして、地域の意見、要望等を踏まえた公園整備を進めております。

○あぜ上委員 要望等を踏まえて進めるということ、ご答弁だったんですが、これは大変重要なことだと思います。
 ただ、先ほども申し上げましたように、都民との検討会とか、それからアンケートなどの実施、こういったことをぜひ行っていただいて、使い勝手がいい、そして安全で、より親しめる、そういった海上公園づくりに努めていただきたいと、これは要望しておきたいと思います。
 最近は、バーベキュー広場の利用も大変広がっております。
 現在の辰巳の森海浜公園、それと城南島の海浜公園、このバーベキュー広場の利用状況を伺いたいと思います。

○篠原臨海開発部長 辰巳の森海浜公園のバーベキュー広場につきましては、十八の利用区画がございまして、三月から十一月までの土日祝日と、七月二十日から八月三十一日までの夏休み期間に営業しております。
 昨年度の利用状況ですが、年間の営業日数百二十日に対し、利用者数七千九百七十一人、一日当たり平均利用者は六十六人でございます。
 次に、城南島海浜公園についてですが、ここには六十の利用区画がございまして、毎週水曜日と年末年始を除いてほぼ通年で営業しております。
 昨年度の利用状況は、年間の営業日数三百十五日に対しまして、利用者数三万一千二十五人、一日当たり平均利用者数は九十八人でございます。

○あぜ上委員 私は、辰巳の森海浜公園のバーベキュー広場も、平日利用など拡大をすべきだと考えますが、その点についてはいかがでしょうか。

○篠原臨海開発部長 辰巳の森海浜公園のバーベキュー広場につきまして、夏休み期間中の平日の利用状況を見ますと、平成二十七年度は二十九日間の平日のうち利用があった日が十日間、二十八年度は三十日間の平日のうち利用のあった日が三日間でございます。
 一日当たりの平均利用者数で見ると、平成二十七年度は四人、二十八年度は一人となっております。
 このため、現状では営業日の拡大には至らないものと考えております。

○あぜ上委員 今、夏休みの利用が少ないというご答弁があったんですが、これはやっぱり、今、夏休みと土日、また祝日しか営業していないからではないでしょうか、先ほどご答弁がありました城南島の方では平日利用もやっているということで定着をしているわけですから、そういうことではないかなというふうに思います。
 現に、近隣のマンションの方々からは平日利用ができないので諦めていると、今は晴海まで行かざるを得ないということで、晴海の公園に行ってバーベキュー広場を利用しているということも伺いました。ぜひ、毎日使えるようにしてほしいという要望が私のところには寄せられております。
 どうして平日使いたいのかっていうことを、若いママたちからの要望だったんですけれども、伺ったら、子供たちとランチづくりをしたり、おやつづくりをすると、そういう使い方もあるんだよということで、いろんな活用の仕方をされているんだなということを、私自身そこで学ぶことができたなと思っております。
 今、隣にはアクアティクスセンターが建設中でございます。
 今後ますます公園利用者も辰巳の森海浜公園はふえるというふうに思います。バーベキューが平日利用できるようになりますと、やはり公園利用者にとっては、より魅力的な公園になるんじゃないでしょうか。
 ぜひ、都民や近隣住民の意見もしっかりと聞いていただいて、前向きに検討していただきたい、このことを求めておきたいと思います。
 二点目ですけれども、海岸の保全施設、この耐震対策についてです。
 先ほど上野副委員長からも大型台風のお話がございましたが、本当に東京港の防潮堤、それから水門、排水機場、これは高潮や、それから津波から都民の生命と財産、そして都市機能を守るという大事な役割を果たしているわけです。
 この間お話もあったように台風も、それから長雨による想像を超えるような甚大な被害も全国で、各地で起こっているわけです。同時に、今後三十年以内に直下型の地震が起こるだろうという予想が、確率が七割あるといわれている中で、海岸保全施設の整備、それから耐震化、耐水化、これは本当に待ったなしの課題となっているわけです。
 そこで、まず伺いますが、防潮堤及び内部護岸の耐震対策、その進捗状況と、今後の整備について伺いたいと思います。

○原港湾整備部長 津波や高潮による水害から、都民の生命や財産、首都東京の中枢機能を守るためには、防潮堤などの海岸保全施設が重要な役割を担っております。
 都は、平成二十四年十二月に策定いたしました東京港海岸保全施設整備計画に基づきまして、現在、防潮堤や内部護岸の耐震対策に取り組んでいるところでございます。
 平成二十八年度までの進捗状況についてでございますが、防潮堤は、計画延長約十七キロメートルのうち約八キロメートルが完成し、約八キロメートルで事業中であり、また、内部護岸につきましては、計画延長約二十六キロメートルのうち約三キロメートルが完成し、約十一キロメートルで事業中でございます。
 引き続き、整備計画に基づき、防潮堤は平成三十一年度末、内部護岸につきましては平成三十三年度までに完成させるよう整備を推進してまいります。

○あぜ上委員 つまり、東日本大震災を踏まえて、新たな東京港海岸保全施設整備計画、これに基づいて整備が進められているということであります。
 防潮堤は、先行して実施していることがご答弁でもわかりました。
 内部護岸は、あと四年で十二キロ耐震化を進めるということでありますが、これまで六年間で完成が三キロですから、計画どおり完成するには相当のご努力が必要じゃないかなと思います。この内部護岸の耐震化も着実に、四年後には完成できるように、前倒しも含めて精力的に進めていただくことを要望しておきたいと思います。
 水門、排水機場の耐震、耐水対策の進捗状況、それと今後の取り組みについても伺いたいと思います。

○原港湾整備部長 水門、排水機場につきましても、整備計画に基づき、耐震、耐水対策に取り組んでいるところでございます。
 平成二十八年度までに、水門につきましては、整備対象十三施設のうち六施設が完成し、七施設で事業中であり、また、排水機場につきましては、整備対象施設三施設全てにおいて事業中でございます。
 引き続き、整備計画に基づき、水門は平成三十一年度末、排水機場は平成三十三年度までに完成させるよう整備を推進してまいります。

○あぜ上委員 この水門と排水機場も計画どおり完了するということで、ぜひ進めていただきたいと思うんですが、こうした東京港の海岸保全施設整備計画の目標達成まで、かなりの経費がかかると思いますが、この整備費は一体幾らになるのか伺います。

○原港湾整備部長 整備計画の策定時点における概算総事業費でございますが、約千五百億円としてございます。

○あぜ上委員 こうした整備費用というのは、私は非常に大事なお金だというふうに思います。都として、来年度の国の施策及び予算に対する提案要求、これをことし六月に提出されていますけれども、その中では、東京港の地震、津波、高潮対策の推進は、最重点項目の一つとして位置づけて予算の確保を求められていました。
 国庫支出金は、昨年度で実績を伺ったところ、わずか一六・七%なんですね。本来の整備費の割合というのは、国の割合というのは五分の二ですから、既に国に対しては財源をしっかり求めていらっしゃると思いますけれども、生命と財産や都市機能を守る安全対策の重要性から鑑みましても、やはり国庫支出金の割合分、これはしっかりと国が支出するように強く求めていただきたいというふうに思います。
 改めて、このことを求めたいと思います。
 ハード面も非常に大事なんですけれども、海岸保全施設の昼夜徹しての維持管理、このソフト面も大変重要であります。
 都が所管する陸閘、この管理委託費は、東日本大震災以前と現在との違い、どうなっているか伺いたいと思います。

○原港湾整備部長 港湾局が所管いたします陸閘の管理委託費につきましては、東日本大震災以前の平成二十二年度につきましては約四千四百万円であり、直近の平成二十八年度は約四億一千六百万円でございます。

○あぜ上委員 かなり予算がふえたと。実は東日本大震災の際に、陸閘を閉める委託先の業者が交通渋滞に巻き込まれまして現場到着がおくれてしまって、結局、都の職員の方が自転車で行って陸閘を閉めたというところがありました。
 私は、この問題を以前の決算委員会の中で取り上げ、安全管理として改善を求めたことがございましたが、そのときには、水門管理などの港湾の職員削減で、退職者不補充で民間任せにすることがこうした事態を生んでいるのではないかというふうに、当時厳しく指摘をさせていただきました。
 今、都の管理する陸閘は、当時に比べても減ってきているということがわかりました。
 二〇一〇年当時は、二十五カ所の陸閘を管理していたそうですから、今のご答弁で四千四百万ということですが、一カ所当たりで見ますと百七十六万円の委託費になるわけです。今は、都の管理する陸閘は十七カ所ですから、四億一千六百万、一カ所当たりは二千四百四十七万円ということになるわけです。そうすると、当時の約十四倍になっているわけですね。
 陸閘のこの管理委託費を拡充した理由をお示ししていただきたいと思います。

○原港湾整備部長 平成二十三年九月までにおける陸閘の管理委託費につきましては、日常点検業務に加え、気象情報や潮位の状況に応じた都からの指令に基づき、受託者が現地に出向き、陸閘の操作を行う内容としておりました。その費用につきましては、受託者が出動した実績に応じて支払うこととしてございました。
 その後、東日本大震災を契機といたしまして、平成二十三年十月より、陸閘の操作に係る態勢を強化するため、管理委託の内容を見直したところでございます。
 具体的には、二十四時間三百六十五日、受託者が陸閘の近傍に常駐し、高潮や津波の襲来により陸閘の閉鎖が必要となった場合には、速やかに操作できるよう態勢を変更したものでございます。
 こうした陸閘の操作に係る態勢の強化に伴い、管理委託費が増額となったものでございます。

○あぜ上委員 東日本大震災の教訓から、緊急対応ができるようにと、近くにアパートを借り上げたりして二十四時間対応できるようにしたということなんですね。
 私は、近くにいなければ緊急対応ができないという、こういう仕事の特質からいいましても、また、海岸保全についての習熟した職員を育てる、こういった観点からも、都の高潮対策センターの職員の態勢を強化して、やはり都として陸閘の維持管理をすべきだというふうに思います。
 都の職員の方々は、先ほど高潮対策センターの職員の二拠点化のお話もございましたが、本当にご苦労されているなと思ったんですが、お話を聞いてみたら、班体制を組んで海岸保全施設の維持管理をされているそうです。今でも再任用や非常勤も入っての班体制となっていて、班の人数がそろわないなど現場は大変なご苦労もされていると伺っております。
 知事は七日に、都庁働き方改革宣言をされたというのを、きのう報道で見ましたけれども、各職場の実態をやはりしっかりと把握していただきたいと思います。
 そして、必要な職員体制をきちんと確保していただいて、先ほど来お話があったように、都民の命と財産を守る、そして東京の大都市の機能をしっかりと守るという、本当に大事なお仕事をされている職員ですから、陸閘も含めて維持管理できるように万全の対策を進めていただきたいと、そのことを強く求めまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。

○鈴木(邦)委員 初めに、臨海開発について二点伺います。
 先ほどの答弁において、臨海地域の公募の件が報告されました。私からも、この点について伺いたいと思います。
 この公募は、いつ、どのような庁内の議論を経て決定されたのでしょうか。

○矢部臨海副都心まちづくり推進担当部長 今ご質問のありました公募につきましては、青海地区南側や有明南地区につきまして、既に集積している業務商業機能や公共公益機能の強化などを図ることとなっており、大会後直ちに開発が進められるよう、年度内にこの一部の土地について公募を開始するため、今後早期に準備を進めていく予定としております。

○鈴木(邦)委員 公募を見据えて、臨海地域が細切れの開発にならないように、グランドデザインを定めていくべきだと考えますが、都の所見を伺います。

○矢部臨海副都心まちづくり推進担当部長 臨海副都心につきましては、大会後、オリンピック・パラリンピックのレガシーを生かしつつ、そのエリアの未処分地の開発を早期に進めていくことが重要と考えております。
 このため、現在各エリアの開発に向けて検討、調整を進めております。
 委員ご指摘のとおり、有明北地区や青海地区北側の開発に当たりましては、配置すべき機能などをあわせて、開発手法も検討課題としております。
 関係局などとも連携しながら、両地区のポテンシャルを生かす開発に向けて、引き続き検討を進めてまいりたいと思います。

○鈴木(邦)委員 ただいまご答弁いただきましたとおり、この臨海地域全体の将来ビジョンをしっかり持った上で、各地区の最適な利用を考えていただくよう求めさせていただきます。
 次に、先ほど上野副委員長からもお話がありましたが、舟運の活性化について伺います。
 かつて東京は水の都といえるほど水運に恵まれた都市でした。江戸時代の浮世絵師、歌川広重が名所江戸百景の半数で船を描いたように、舟運は東京の日常生活に溶け込んでいました。水運の世界的都市として知られるベネチアやアムステルダムに比肩するポテンシャルがここ東京にはあると考えています。
 東京都は、二〇二〇年までに、観光、交通手段としての舟運を定着させるという政策目標を掲げ、舟運の社会実験などを展開しております。
 私が考える本事業のポイントは四点です。
 まず、いかに社会実験から得られた知見を生かして、最終的に定期航路化を実現していくのか。
 次に、舟運と陸上の交通手段をどのように結びつけていくのか。
 そして、羽田空港からの観光客という最大の利用ポテンシャルをどう引き出していくのか。
 さらに、船着き場の民間開放や規制緩和を通じて、民間の舟運事業者の力をどう生かしていくのか。
 本日は、この視点に立って質疑を行います。
 まず、昨年度の運航の社会実験ではどのような知見が得られたのか伺います。

○蔵居港湾経営部長 舟運は、観光、交通手段として活用が期待されていることから、定期航路での利用拡大を視野に、水上交通ネットワークの充実を図ることを目的として社会実験に取り組んでおります。
 昨年度の運航の社会実験では、羽田の天空橋と浅草の二天門を結ぶコース、日本橋と有明を結ぶコース、天王洲、日の出、勝どきの三カ所を周遊するコースの三つを設定し、昨年九月から十二月にかけて定期的な運航を行いました。
 乗船客のアンケートを分析した結果、ふだん見ることのできない水上からの景色を評価する声が多く、周遊するタイプのニーズも一定程度あり、満足度は総じて高くありました。
 乗船料金は、距離にもよりますけれども、千円から千五百円程度が適当と感じており、乗船時間については六十分以内のコースが好評でありました。

○鈴木(邦)委員 利用者からアンケートをとることで、さまざまな声があったことは理解できました。特に、乗船時間や周遊コースのニーズを発掘できたこと、これは社会実験の成果だと考えております。
 昨年度に引き続き、都は本年度も社会実験を実施しております。
 そこで、本年度の社会実験では、これらの知見をどのように生かしたのか伺います。

○蔵居港湾経営部長 本年度の社会実験では、周遊タイプのニーズが高いことから、お台場海浜公園及び有明を加え、東京港の観光スポットを巡回するルートを設定いたしました。
 また、乗船時間が六十分以内のコースが満足度が高いことから、短い区間でも乗りおりできるよう工夫を行うともに、一区間の料金を五百円に設定することで、リーズナブルな価格で乗船できるようにいたしました。

○鈴木(邦)委員 昨年度の知見を生かして航路や価格を設定していることはわかりました。本年度はまだ社会実験実施中であり、残念ながら利用者アンケートの結果は出ておりません。
 しかし、本年度改めて運航の社会実験を行うことで具体的なニーズも見えてきたと思いますが、状況を伺います。

○蔵居港湾経営部長 本年度新たに設けた東京港の観光スポットを巡回する勝どき、お台場、天王洲を結ぶ航路を運航した結果、より短いコースの需要が多く見込まれました。そのため、十月以降の運航においては、勝どきとお台場を往復する航路と、お台場と天王洲を往復する航路を新たに運航し、定期航路化に向けた、より詳細な検証を行っております。
 引き続き、利用者のニーズを踏まえ、事業者の定期航路化を促す取り組みを進めてまいります。

○鈴木(邦)委員 先ほど私が冒頭に申し上げました一番大事なポイントでございます新たな定期航路の創設に向けて、努力をされていることは理解できました。今後は、定期航路化に向けて、利用者へのPRや陸上の交通手段との連携も重要になってきます。
 しかし、東京港内の船着き場はどこにあるのかわかりにくく、駅からどのように行けばいいのかわからない場所もございます。
 そこで、船着き場や船着き場までのルートに案内サインを充実させ、わかりやすくする取り組みが必要であると考えますが、見解を伺います。

○蔵居港湾経営部長 多くの人々に舟運を利用してもらうためには、船着き場へのスムーズなルート案内が重要でございます。
 このため、都は社会実験の一環として、最寄り駅と船着き場の間に案内サインを設置する取り組みを、東京港内の乗降客数の多い船着き場の周辺や複数の船着き場が近接するエリアで試験的に開始いたしました。
 具体的には、「ゆりかもめ」のお台場海浜公園と台場駅からお台場海浜公園船着き場までの間、また、東京モノレール天王洲アイル駅と天王洲船着き場までの間に案内サインを設置したところです。
 今後は、設置した効果の検証を行うことで、わかりやすいだけでなく、船着き場のPRにつながる案内サインの設置に努めてまいります。

○鈴木(邦)委員 船着き場の案内サインの充実に向けて取り組んでいることも理解できました。
 今後、舟運のさらなる活性化のためには、民間事業者の協力も不可欠です。特に、都としては、さまざまな船着き場の民間開放が重要であると考えます。
 港湾局では、水上バスなどの定期航路以外の事業者にも船着き場の開放を進めていると聞きます。
 先ほど上野副委員長のご質問の中でご答弁いただきましたお台場海浜公園船着き場、さらには田町、品川の防災船着き場以外の場所と利用件数について伺います。

○蔵居港湾経営部長 不定期航路事業者に船着き場を開放する試行的な取り組みを、平成二十六年九月から開始した竹芝の船着き場と、平成二十七年六月から開始した有明の船着き場は、事業者の認知度が高まったことから利用回数が伸び、本年九月までの間に、竹芝は延べ八百八十回、有明は延べ六百三十六回の利用がございました。

○鈴木(邦)委員 船着き場が多くの事業者に開放され、利用がふえているということは喜ばしいことです。ぜひ、恒久的な民間開放となるようにご検討いただきたいと思います。
 舟運の活性化においてもう一つ大事なポイントは、羽田空港からの観光客という利用ポテンシャルをどう引き出していくかという視点です。
 羽田空港は、年間利用者数八千万人を誇り、東京に来る観光客の多くは、羽田空港を利用しております。こうした潜在的ニーズに対して、空港利用者を舟運で移動させる方法はぜひとも確立すべきです。
 都は、羽田と臨海部を結ぶ航路での社会実験を行っておりますが、苦戦しているとも聞いています。
 羽田空港利用者に舟運の利用を促進していく上での課題は何かを伺います。

○蔵居港湾経営部長 羽田空港に近接している船着き場は二カ所ありますけれども、天空橋船着き場は、羽田空港の近接地にあるものの、徒歩での移動は困難で、国際線ターミナルから鉄道で一駅分の移動を要する場所に位置しており、必ずしも利用者に利用しやすい立地となってはおりません。
 また、国際線ターミナル近隣の羽田空港船着き場は、徒歩ではやや距離がございまして、現在背後のエリアが再開発事業に伴い工事を行っているため、不便になっております。
 空港から船着き場へのアクセスが利用促進に当たっての課題となっておりますけれども、羽田空港船着き場の背後の再開発事業終了後には、国際線ターミナルから船着き場へのアクセスが大幅に改善することが期待できます。
 今後、再開発事業者と舟運事業者からの意見を踏まえ、羽田空港エリアの舟運の活性化の検討を進めてまいります。

○鈴木(邦)委員 羽田空港と舟運を結びつける取り組みは重要です。羽田空港の船着き場の活用も含めて、今後も引き続き進めていただきたいと考えます。
 最後に、これまでの取り組みを踏まえ、今後、舟運をさらに活性化させ、より多くの方々に東京の水辺の魅力を実感してもらうためにどのように取り組んでいくのか伺います。

○蔵居港湾経営部長 舟運の目指すべき姿は、多くの人々に東京の水辺の魅力に親しんでもらえる身近な観光、交通手段として定着させていくことでございます。この目的の達成に向けて、運航事業者による定期航路化の促進、舟運の認知度向上に向けた効果的なPR、利用しやすい船着き場の整備等に取り組んでいきます。
 こうした取り組みにより、舟運が身近なものになり、誰もが気軽に舟運を楽しむことができる環境を醸成してまいります。

○鈴木(邦)委員 この二年間、都が実施してきた社会実験によって、定期航路にしたいという民間事業者からの声も上がっていると聞いています。こうした声が出ていることは、社会実験の確かな成果として評価されるべきです。
 二〇二〇年までに観光、交通手段としての舟運を定着させるという政策目標のもと、東京が新しい水運都市としてさらなる発展を遂げていくことを求めまして、私の質疑を終わります。

○伊藤委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
 本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○伊藤委員長 異議なしと認め、事務事業に対する質疑は終了いたしました。
 以上で港湾局関係を終わります。
 これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
   午後四時三十八分散会

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